Lucifer

Ich erinnere mich nur noch an Tests/Einstellerei an der RD Conversion (H2O gekühlt): direkt vom Hänger auf den Dyno und sie hatte etwa zwei PS und fast 1000rpm weniger als warm gefahren. Wird bei einem luftgekühlten Motor ziemlich umgekehrt sein. Andererseits: überhitzt du den Motor, verringerst du nicht nur das Laufspiel sondern auch die Tragfähigkeit des Öls, die Verdichtung im Zylinderkopf...; deshalb kündigt sich ja auch ein Klemmer (zumindest dem sensiblen Fahrer) fast immer durch Leistungsfading an, von mechan. Ursachen, etc. mal abgesehen! Jetzt sind wir aber mal wieder weit vom ursprunglichen Topic-Thema abgekommen......

Ahh, Andre war mal wieder schneller

Würd' ich auch sagen: Idee bei 3 Promille Weißt du überhaupt wie ein Register-Gaser funktioniert? Bei Viertaktern mit zwei Einlaßventilen ist dabei jeweils eine Gaserhälfte mit einem der Einlaßventile verbunden, wobei das erste mit einem Schiebergaser verbundene z uerst öffnet (gutes Ansprechverhalten des Schiebergasers) und mit zunehmender Drehzahl überhaupt entweder erst das zweite Einlaßventil geöffnet wird, oder eben der zweite Schieber verzögert (ist i.a. ein Gleichdruckgaser, also leicht darauf adaptierbar!) öffnet! Dies verhindert ein überfetten einerseits, andererseits ein Abmagern/Verschlucken bei rascher Gaseröffnung bei großvolumigeren Enduro-Viertaktern! Mittlerweile ist man von solchen Dingen längst wieder abgekommen...; ist halt typisch Japanisch: wenn irgenwas nicht funktioniert, wird das nicht verworfen oder die Ursache bereinigt, sondern ein System immer weiter verschlimmbessert/verkompliziert (anti-KISS halt!)... Ansonsten macht das alles auf einem Zweitakter sowieso keinen Sinn, nichtmal auf einem Doppelansauger (ist ja auch nicht das Gelbe vom Ei...)

Also ich würde auch sagen, daß der PM-Evo leiser als der SIP ist. Durch seine Dünnwandigkeit und sein geringes Gewicht klingt er nur höherfrequenter und blecherner! Der Evo ist wahrsch. eine der leichtesten Anlagen, vielleicht hält er deshalb auch ganz gut. Ein Grund, warum Zweitakt-Auspuffe lauter als etwa Viertakter wahrgenommen werden, obwohl sie vom Lärmpegel (dB) tatsächlich oft leiser sind, ist der Frequenzbereich! Bin ja mal (Standgas) gemessen worden: 91dB mit (glücklicherweise gerade neu gedämmtem Evo) gegenüber 95dB eines neuen Diesellasters, der daneben stand. Zuerst hat der Bulle mich zur Sau gemacht, dann den LKW-Fahrer - und mich weiterfahren lassen (Schwein gehabt!)

Hast du meine Mail mit dem Schaltplan bekommen? Hab's zweimal rausgesandt, schien nicht hinzuhauen! Armin hat es aber inhaltlich bereits richtig zusammengefaßt...

@ gerhard: sollte die von der Bauweise kürzer sein für den Trapez-SW? Der Conrad hatte mal kurze H4 Birnen, waren sauteuer, aber keine Bilux sondern für starke Nebelscheinwerfer. Ev. solltest du auf H2 oder H7 umrüsten; hab da aber auch noch keine Bilux gesehen/in der Hand gehabt! Schau mal auf der Osram-Page.... Wenn die Lampe (meist SW) immer wieder durchbrennt, ist unter Garantie der Spannungsregler hinüber. Du kannst ein Meßgerät anschließen, und dann mal heftig das Gas erhöhen; wenn du über 14.2V rausbekommst, weißt du, was zu tun ist!

Genauso, wie ein H2O-gekühlter Motor für eine bestimmte Betriebstemperatur ausgelegt, ist es auch der Luftgekühlte! Darauf ist das Laufspiel optimiert, der Kolben (Bauweise/Material) angepaßt,....; das macht es zugleich gerade so schwierig, bei Conversions mit irgendeinem Kolben (womöglich auch noch aus H2O Motor ...) nicht ins Klo zu greifen! Auch das Alu oder der Guß dehnen sich anders aus, weshalb hier andere Laufspiele berücksichtigt werden, Standardkolben anders als Schmiedekolben,...! In kaltem Zustand ist der Zylinder zunächst kalt, aber der Kolben dehnt sich durch die ersten Zündungen mal aus, folglich reduziert sich das Laufspiel, solange, bis auch der Zylinder sich durch die langsame Erwärmung (je nach Außentemp., Gebläseeffizienz, Drehzahl,...) soweit ausdehnt, daß das gewünschte Laufspiel wieder hergetsellt ist! Gerade hier ist ein gutes Öl ja so wichtig, da es auch in "kaltem" Zustand einen tragenden Ölfilm bildet, denn der Verschleiß ist gerade in dieser Phase natürlich am größten! Wahrscheinlich dichtet das kalte Öl auch noch zusätzlich an den Ringen besser, weshalb sich die Kompreesion kalt ebenso erhöht, wie dadurch, dap eben auch das durch den noch kalten Ansaugtrakt & KW-Raum einströmende Gas noch kalt und somit dichter ist (höhere Füllung!). Dies ist ein Aspekt. Ein anderer hat mit der Gemischzusammensetzung zu tun, und seine Auswirkung ist leistungsmäßig keineswegs zu unterschätzen; selbst perfekt eingestellte Motoren zeigen etwa bei Abendfeuchte im Spätherbst, etc., mehr Leistung. Schlicht durch die höhere Sauerstoffsättigung und Dichte der Luft; ein Effekt den bestimmt viele von euch schon bemerkt haben. Umgekehrt merkt ihr den Leistungsverlust, wenn euer Motor auf Meeresniveau abgestimmt wurde, und ihr dann in die Berge fährt; mein Cousin fuhr in den Südtiroler Begen jahrzehtelang eine 110er HD in der 200er Rally.

Vielleicht eine blöde Frage - bin schließlich kein T5 Spezialist - , aber der SI24E gehört auf die 200er, der "G" (ist der niedrigere) auf die Fünf: was ist nun verbaut? Da beide unterschiedliche Düsensysteme haben und auch andere Schieber, könnte auch da das Problem zu finden sein! Benzinschlauch ist eher ein heißer Tipp, wenn die Mühle alle paar hundert Meter keinen Sprit hat und ausgeht; zum Anfahren etc. reicht es aber allemal!

Hmm, das kann ich so nicht schlüssig beantworten! Ich habe einen SRS-Carbondämpfer einer Suzuki gekürzt und am PM-Evo adaptiert; Innendurchmesser ist 27mm und Außendurchmesser ist etwas kleiner als der PM; Dieser Dämpfer ist aber kaum lauter, dreht etwas höher aus, verbreitert aber das "Loch" geringfügig (lt.Popometer). Zudem ist der SRS dichter gepackt als der PM. Leider hat mir den Carbondämpfer ein "netter Zeitgenosse" runtergetreten, sodaß nun wieder ein (schon etwas ausgebrannter) PM-montiert ist. Im übrigen paßt da auch der Dämpfer der VSP's etc. ganz gut (ist halt etwas lauter...) Neben dem Puff sind Steuerzeiten aber vorallem auch Kopfgeometrie, Verdichtung, Zündzeitpunkt,... fast ebenso entscheidend, das solltete ihr nie aus dem Auge verlieren! PS: hat mal jemand das Innenrohr des Evo-Gegenkonus rausgeflext und dies vergleichsweise mit sonst identen Komponenten getestet, ev. sogar am Dyno?

Das ist ja gerade ein Problem der orig. VNB: die KW hält überhaupt nix aus, verdreht, bricht... leicht, das Bolzenlager ist Mist,....! Den Orig.VNB-Motor zu "tunen" ist daher ein endloses Unterfangen, und da wird daher auch nie wirklich was d'raus! Besorg dir eine neue oder instandgesetzte Welle, gibt's eh meist billig, tausche deine ein oder wirf sie weg!

Nein, HdK, da hast du schon recht: fahre den PM-Evo seit es den gibt! Hab zwischendurch immer wieder verschiedene andere anlagenn getestet, bin aber bishe rimmer wieder auf den Evo zurückgekommen! Bin vorher auf meinem sgn. Tourenmalossi (für euch wohl auch schon heftiger getunt ) den Evo gefahren, 187° Auslaß, und hatte etwas über 26PS am Rad (Dyno). Hab den Evo nun mit extralanger Steuerzeit am Race-Malle dran, und da paßt er nimmer! Bin daher immer wieder zum Malle zurückgekommen, weil er von allen Anlagen das geringste Loch im Ganganschlußbereich hat, und trotzdem auch obenraus gut geht. Daß der SIP oder RZ da etwas besser geht ist richtig, aber was nutzt mir das? Der SIP hat fast die gleiche Charakteristik wie der Evo, jedoch ist die Kurve 500-700rpm weiter nach oben verschoben, "Loch" breiter, zumal bei höherer Auslaßzeit....; trotz nicht schlechter Verabeitung reißt das harte/spröde Niro leicht, und ist noch schlechter schweißbar als ein verchromter RAP, wie mein Evo, der einfach edel verarbeitet ist und der bisher einzige RAP ist, der hält. Auch am orig. Zyl. geht der PM-Evo ganz gut; auf orig.Tunings ist er jedenfalls top! Ihr dürft nicht vergessen: auf einem im Alltag gefahrenen Motor ist nicht unbedingt Spitzenleistung gefragt - wenn auch nie schlecht, nicht wahr? - , sondern harmonischer Verlauf, Ganganschluß,...!

Also, ich bin eine halbe Ewigkeit eine 55/60W H4 im orig. PX-alt Scheinwerfer gefahren! Tolles Licht, völlig problemlos! Auch die Lichtmaschine packt das tadellos! Seit zwei Jahren nun im MY-Scheinwerfer, ebenso taghell, noch besser als im PX-alt, und zu heiß ist da auch noch nix geworden (oder fahr ich bloß zu schnell? ) In jedem Fall eine unbedingt empfehlenswerte Investition!

Kalte Luft ist ganz einfach dichter (mehr Gasmasse pro Volumen, sprich: mehr Sauerstoff!)! Somit bekommst du mehr für die Verbrennung wichtigen Sauerstoff zur vom Gaser (Bedüsung) vorgegebenen Spritmenge, dh.: kalte Luft magert ab! Ist dein Vergaser folglich bei normalen Temp.Bedingungen etwas zu fett bedüst, wirst du bei Kälte einen (leichten bis stärkeren) Leistungsbenefit bemerken! PS: NOS etc. hat einen ähnlichen Effekt: höhere Sauerstoffdichte! Abgesehen davon hat ein luftgekühlter Motor kalt am wenigsten Laufspiel,..., hegt also kalt am besten. H2O-gekühlte Motoren laufen daher kalt besch..., warm (Betriebstemperatur) dafür besser und gleichmäßiger

@ Mipi: hab auch geschrieben "wenn alles so stimmt".... - nicht daß ich dir da nicht glauben will - aber ich hab halt oft die Erfahrung gemacht, daß "Ahnungslose" sich zunächst irgendwo einen Motor/ganzen Roller machen lassen, und dann selber herumbasteln und beginnen, zu verschlimmbessern, völlig ohne Plan.... Wenn Henning diesen Motor in eben diesem Zustand übernommen hat, würde ich da sowieso mal die gute Idee Andre's aufgreifen; Ist das alles derart zusammengeschustert, wie du beschreibst, würde ich mich diesbezüglich aber gleich an die Chefetage (Alex oder Ralf) der drei Buchstaben wenden, denn da ist man von so einer Arbeit und der damit verbundenen Antiwerbung gewiß auch nicht angetan!

Würde Gerhard recht geben, wenn das alles so stimmt! Aber vielleicht verwechselt man bei "denen mit den drei Buchstaben" Alltagstauglichkeit" mit "keine Leistung" (haben die zuwenig Vertrauen in ihre Arbeit, oder fällt der Motor bei über 100km/h auseinander?)....? Wie auch immer: Wenn Einlaß und SI-Gaser unbearbeitet, Zentralkopf (nicht optimiert, keine Verdichtung,...), so sind HD's von 122-125 eher möglich/wahrscheinlich, und auch nicht viel über 100-110km/h zu erwarten. Wozu der Aufwand? Also SI/EInlaß-Tuning (a la FAQ), Filter mit Loch, das Dichtungsproblem lösen (vorallem alle Papierdichtungen raus: drücken sich zusammen, dann wird's erst recht undicht, schief, Kolben rockt vielleicht sogar an,... ), für KoDi oder FuDi-Variante entscheiden (auch schon oft breotgetreten!), Quetschspalte optimieren, Verdichtung auf 1:10.5-11 mindestens, bei Zentralkopf viel Vorzündung abblitzen (~22-23° brauchst du da schon mal),..., dann sind bei Filter mit Loch in der genannten Kombi schon HD's bei 140-155 zu erwarten, aber auch 120-125km/h! Wurde in Details aber eh schon zigfach hier im Forum durchgekaut....

Wenn du die Kontaktzündung eben beibehalten willst (haben wir bis auf zwei Ausnahmen auch gemacht, ist schon wegen der restlichen Verkabelung und der 6V ratsam!), bietet sich eben ein Sprint-V-Block (wegend er bereits vorhandenen 3ÜS im Zylinderfuß!) an! Ansonsten kann jeder andere modernere 125/150er Block hergenommen werden (PX,Sprint,GTR,..). Den VNB-Block selber würde ich einfach lassen, wie er ist; außerdem gibt es gebrauchte Sprint etc. Motoren recht günstig, und das Block-Material war damals auch besser als heute.... Zur Kontaktzündung: die '96 gemachte VNB mit Sprint-V/Pinasco-177 hat nun über 40t km runter, und macht keine Probleme, trotz max.Speed von 124km/h (Digitacho) (~130 Autotacho)! Über 110 macht auf 8" zwar wenig Spaß, aber man hat immer gute Überholreserven und kann auf Bundestraßen auch bergauf gut im Verkehr mithalten! Die Kontaktzündung macht da gerade noch mit, erfordert bisweilen ein Nachstellen des Unterbrechers und bisweilen Erneuern der Verschleißteile. Der Motor ist aber so fein eingestellt, daß man da kleine Aweichungen sofort merkt (Leistungsverlust, klingeln). Gleiches gilt auch für einen '98 gemachten ähnlichen Motor, der mit Sito-Plus nicht ganz so gut geht, auch schon ~20t km runter hat, und in nächster Zeit auf Elektronik umgebaut werden soll (Besitzer will sich da was selber stricken!). Der oben angesprochene Motor (ganze Kiste auf PK-Elektronik umgebaut) mit elektr. Zündung geht ev. obenraus besser (hängt irgendwie direkter am Gas!), hat aber weniger Steuerzeit mit einen mod.T5-Puff drunter, ist also mit den anderen nicht ideal vergleichbar. Interessant ist vielleicht, daß dieser "Elektronik"-Motor deutlich magerer bedüst ist, und selbst bei scharfer Fahrweise immer über 200km mit einer Tankfüllung auskommt (klingt unglaublich, ist aber so!). Die zweite "elektr.VNB" wird leider fast nie gefahren, sodaß ich da keine Angaben dazu machen kann.

Stimmt natürlich, Fred v.J.! Danke!

Sorry, für 80er hab ich nix! Aber, sind die mit denen der 200er (23Stk.) nicht identisch? Die kann ich dir abmessen, wenn erforderlich!

@ Gerhard: danke für die ausführlichen Pics. Könntest du vielleicht noch näher beschreiben, wie das Schloß vorne seitlich sitzt? (Klingt blöd,...) Der Riegel bewegr sich ja dann in einer senkrechten Ebene, und der Zapfen, in den der Riegel eingreift, steht ja auch senkrecht??? Oder steh ich auf'm Schlauch? Wie mir scheint, bin ich nicht der EInzige, der sich über diese windschiefe Konstruktion ärgert. An meiener ersten Bank hab ich mir auch ein klappbares Kissen gebastelt (megahart, die Schwielen hab ich heut' noch ), aber in dem besch. GFK hat das alles gearbeitet und nicht gehalten, weshalb es dann irgendwann nimmer aufging! Bei mir muß es oft aufgehen, da meine Kiste ein Schluckspecht ist...., deshalb muß die Konstruktion einfach/schnell bedienbar sein, aber auch verläßlich sein und halten! Geht euch aber wohl genauso....! Jedenfalls mal danke für die bisherigen Ideen; gibt es nicht noch weitere?

Hmm, HdK sieht das schon ganz richtig, vowegen "Obi-Schloß",.... Wie gesagt, ich hatte die "alte Schloßkonstruktion" (die totale Sch...!), ging mal ab, mal nicht (weil da nix sauber eingesetzt/einsetzbar war!), mit dem Ergebnis, daß ich um halber viere morgens an der Tanke auf der Bahn gestanden bin, und die Bank nicht runterbekam, bis ich das Problem mit roher Gewalt löste.... Jedenfalls weiß ich jetzt: ich bin stärker als Kohlefaser Zu allem Überfluß hab ich dann eine GFK statt der bestellten Kohlefaserbank bekommen.... Werde die alte Skizze mal einscannen und HdK zum reinstellen schicken! Vielleicht könnte jemand auch von der "neuen" Version mal die Skizze oder Pics hier reinstellen? Wäre ganz fein! Warum da nicht gleich eine Schloßkonstruktion fertig einlamminiert wird weiß der Kuckuk! In dem weichen Schaummaterial hält ja nix!

Hat jemand von euch eine simple aber funktionelle Lösung zur Absperrung der Sip-GFK/Carbon Sitzbank gefunden? Der erhältliche Schkoßkit ist ein Schmarrn, paßt hint' und vorn' nicht, und wenn's dann drauf ist geht's nimmer runter Zudem paßt der Schloßkit nicht mit der Sitzbankauflage/Bezug zusammen; weiß nicht, was sich die Jungs dabei gedacht haben; wohl nix? Mir schwebt da ein simples Riegelsystem vor, das auch funktioniert, ohne daß der Steckmechanismus in einen Klappmechanismus a la Originalsofa umgewandelt werden muß! PS: Bank ist derzeit gesteckt, lackiert,...; sollte nicht "alles neu" gemacht werden müssen!

Privatgespräche bitte per PM, Email, Telefon, ins Ohr flüstern..... Sonst werden Topics "ohne Inhalt" elendslang und wer sich über etwas informieren will muß dann zig Seiten durchstöbern, bevor er zur gewünschten Info gelangt....., nicht wahr?

Welchen Schaden vermutest du? Hast du Grund, irgendeinen Verdacht zu hegen? Da gechromte Gabeln bei eurem TÜV höchst feindseelig betrachtet werden, kann' s schon auch sein, daß du da eine tadellose Gabel ersteigert hast. Aber, ich gehe mal davon aus: Verdacht eines Auffahrunfalls; hier müßtest du eine lange gerade Schiene an das obere Lenkrohr anlegen; es müßte parallel dem unteren "Gabelholm" sein...! Spiel der Schwinge etc. kannst du ebenfalls per Hand prüfen. Seltener ist der Lagersitz beschädigt oder der obere Holm. Abgesehen davon: da du eine gechromte Gabel hast, müßtest du Unfallschäden in Form von Rissen im harten /spröden Chrom - vorallem bei Übegängen - feststellen können, wenn die Gabel mal gestaucht wurde. Ganz besonders darauf achten würde ich, ob die Gabel verschlossen war, als sie verchromt wurde, ansonsten besteht Rostgefahr von innen heraus, mit fatalen mögl. Folgen. Nicht verschlossen heißt, du findest innen eine dicke abfärbende gelblich-braune Patina, geht bisweilen bis ins blaugrün Habe daher meine verstoppelt zum Chromer gegeben, und anschließend noch innen mit Rostumwandler/Versiegelung ausgegossen (sicher ist sicher!). Es gibt da eigene Lösungen im Fachhandel, für Hohlräume,..., sehr zu empfehlen.

Vorschlag meinerseits: Laß den VNB (4Gang, also VNB5 od.6?) -Motor wie er ist! Da kann man fast nur verschlimmbessern! Trotzdem: den SI24er würde ich mir zulegen! Warum? Nun, es macht durchaus Sinn, einen zweiten Tuningmotor aufzubauen, den du ohne viel AUfwanf binnen einer Stunde hinundher tauschen kannst! Wie schon mehrfach gemacht und auch hier schon öfters vorgeschlagen: am besten eignet sich ein Sprint-Veloce (3ÜS) Gehäuse dazu, mit Sprint Getriebe und PX200er Primär und 23er CosaKupplung! Dies ergibt mit den 8" Rädern eine sprintschnelle und höchst zuverlässige Kombination, wenn du weitere Komponenten gut abstimmst: Orig.Welle überarbeiten, 24erSI Tuning und EInlaßtuning (siehe FAQ!), Pinasco 177er (überarbeiten, Verd. etwas erhöhen, leicht höher setzen,.., Kopf anpassen), guter Auspuff (vom SitoPlus/T5-Adaption für Weicheier bis hin zu PM-Evo bringen da fast alle RAPs tadellose Leistung! Details kannst du per Mail bekommen. Ein solcher Motor ist wartungsarm und allemal zuverläßlicher als der orig.VNB, und läßt jede PX200er stehen! Vmax (je nach Tuningstufe) bis etwa 120km/h sind standfest & voll alltagstauglich realisierbar, bei 8" machen aber Geschw. über 100km/h sowieso wenig Freude ! Einen solchen Motor kannst du ja nach langsamer Ansammlung der Teile jederzeit aufbauen, und dir ausreichend Zeit dazu lassen, dir dabei auch die erforderlichen Kenntnisse hier im Forum etc. anzueignen,...

Hmm, kam meines Wissens zwar nicht von mir...., aber mein "Schweißer des Vertrauens" war da auch skeptisch! Hatte Angst vor einem Ermüdungsbruch der Schweißnaht, wenn das Material nicht stimmt... Ich muß jedoch auch gestehen, daß ich mir da gar nicht so sehr den Kopf darüber zerbrochen hab; Mir war es wichtig, das ganze so zu machen, daß es mir vorallem nicht von innen her durchrostet, zumal ich ja alles verchromt hab'... Ich kann nur sagen: Markierung machen, durchsägen, passendes Rohr anfertigen (wie oben beschrieben), einsetzen, anpunkten und dann feinsäuberlich runherumbraten; feinverschleifen und fertig! Wenn man zuvor das (gekürzte,..) Federbein einbaut, ist es leichter, und für das Ganze braucht die Gabel nichtmal ausgebaut werden...