Lucifer

The use of the TMX30 ist more recommended! Anyway, a fuelpump is not nessesary, if the carb is mouted properly, meaning: no angles! It's hard to adjust the TMX35 properly , both to low and high revs on PX-type machines, as discussed in this forum several times. Problems seem to be due to the fixed Needle-Jet...

Echt kraß! Gib's retour, wenn irgendwie möglich, das kann's ja net sein!

Hey, wie hast du das denn gemessen? Lusso hat erstens zwei Shims, zweitens mußt du, wenn du am Außenrand eines Shims eine definierte Distanz reinschiebst, die 180° gegenüber ebenfalls drunterschieben können, ok? Einseitig abgehoben könntest du schon auf 0.4-0.5 kommen, hab's so noch nie gemessen! Neue Getriebe haben übrigens bei 0.2mm Spiel, hab erst einmal 0.25 gemessen, dies war jedoch ein zusammengestoppeltes Getriebe.

Der Nachteil der PX-Gabel in der Sprint, Rally, etc., (allen Oldies eben) ist, daß sie viel zu lange ist und somit der Bock vorne zu hoch wird; man muß also die Gabel auch unten kürzen. Zudem paßt der OldieKotflügel ohne Verbreiterung/Ausschneiden nicht auf die Gabel, und das sieht halt nicht so fein aus (Geschmacksache). Alternativ paßt etwa die XL2 Gabel sehr gut in die Rally/Sprint(V); man muß halt Anschlag/Lenkschloß mit alter Gabel als Muster adaptieren, und oben etwa 40mm auf kleineren Durchmesser abdrehen (lassen)..., aber Kotflügel läßt sich mit kleinen Mod. (Bohrung und Verstärkungsbügel) tadellos montieren, und die Länge ist besser (könnte auch noch kürzer sein, aber gut...). In der alten Sprint ist möglicherweise die alte PK-Gabel besser (paßt in den VNA/VNB,VBB,...), weiß ich aber auch nicht definitiv; hab das bisher erst dreimal an völlig unterschiedlichen Karossen gemacht, und vergesse die Details selber immer wieder.... Die XL2 Gabel ist jedenfalls recht stabil und hat vorallem bereits das 20mm Radlager (20mmGrimeca bzw. neue Scheibenbremse möglich! solltest gleich vollhydraulisch machen, siehe GSF Projekte). Via Suchefunktion findest du übrigens hier im Forum alle bisherigen ausführlichen Diskussionen zu dem Thema.

Ja, hast recht, erinnere mich wieder. Habe aber bisher kein Detailbild der Gabel gemacht, und auf dem anderen sieht man nix....

Genauso hab ich das nicht nur gemacht, sondern hier auch schon mal ausführlich beschrieben.....;) Ist halb soviel G'schiß, wie man zuerst denkt! Klar, bei Gabel und Lenkerkopf ist man lieber übervorsichtig, aber wenn man sauber und überlegt vorgeht, kann nicht viel schiefgehen. Spieglerleitung wäre bei mir nie rein/durchgegangen, zumindest nicht ohne unten ein riesiges Loch in die Gabel zu fräsen - und sowas ist gewiß riskanter, als die Gabel zu kürzen und wieder sauber zu verschweißen. Meine ist zudem noch verchromt (da rotieren die Prüfer bei euch wahrsch. gleich am Stand, oder?), und ich fahre nun schon eine ganze Weile so, und die hat nun schon mehrere Dutzend Vollbremsungen - auch aus wirklich hohen Geschw. - ausgehalten, und die vollhydraulische Grimeca ankert ganz brav ! Hat nicht sogar HdK mal ein Pic meiner Gabel reingestellt?

Megakraß! Sieht aber nach "kleiner Kupplung" aus, oder? Also 6 Federn. Hat bestimmt noch nie einer von euch gesehen, sowas, oder? Ich auch nicht! Einzig alte 3Gang-Kisten fallen mir da ein, in denen sowas ev. mal verbaut gewesen sein könnte, aber bei den wenigen, die mir bisher unterkamen, hab ich nie die Primäre abgezählt. Weiß das vielleicht einer unser Oldie Spezialisten genaueres? Was sagt denn eig. der Vorbesitzer zu der ganzen Sache?

Mit Kulu-SiRi ist der große Simmering gemeint, der zwischen linker Kurbelwellenwange und Kurbelellenlager sitzt, direkt unter dem Vergaser in Richtung Kupplung! Undichtigkeit der Simmeringe ist die Hauptkrankheit aller Zweitakter! Aber: erstmal neue Kerze rein, sauberen Sprit, Gaser durchrieinigen,.., schauen. daß die hintere kleine Schraube (LL-gemischschraube etwa 1.5-2 Umdrehungen heraußen ist (ist sie ganz drinnen, geht er nie an!),...! Undichte Kolbenringe kennst du ja vom Alfa, oder? Keine Kompression ist die Folge, ebenso wie wenn der SiRi hin ist! Check: etwas Motoröl durch die kerzenbohrung reinlaufen lassen; verbessert sich die Kompression und der Motor springt qualmend doch an, so kann's daran gelegen haben! Außerdem, was oben noch nicht drin' stand (Schock in kleinen Dosen ): es ist auch oft ein defekter Unterbrecher (abgebrannt, verstellt) bzw. vorallem der Kondensator für deine Probleme verantwortlich. Wenn du beim Ku bist, nimm dir gleich die paasenden Dinger mit; kosten nicht viel, und brauchen wirst du sie sowieso (wenn nicht gleich, dann bald...). Nur wenn du einen wirklich kräftigen Zündfunken an der Kerze hast (Kerze in den Stecker, Masse erden und Durchkicken (bei eingeschaltener Zündung!)). Damit checkst du auch gleich die Zündung insgesamt, das Zündschloß (falls vorhanden),... Na dann, good luck (ich hoffe, die Garage ist geheizt!)

Noch was: Undi, mir ist's echt ein völliges Rätsel, wie ihr z.B.auf den NOS Motoren vom Koni, etc., verst. alte Kupplungen fahren könnt? Sowas hat bei mir früher zwei Wheelies oder max. 500km gehalten, egal wie auch immer verstärkt...! Die RD-Conversion ist selbst bei extrem harten Federn (kaum noch zu ziehen, da iat selbst der Ausrückhebel schon gebrochen!) ab 6000rpm bei Einsatz des Valves total und hoffnungslos durchgegangen, völlig identische Erfahrungen haben andere Mit Motoren gemacht, die mal die 25-27PS am Rad überschritten haben, erst recht jenseits der 30PS Marke!??? Und dann reißt es euch die Nieten bei der Cosa raus...., also ich checke das nicht?

Kann es sein, daß da wirklich massiv unterschiedliche Cosa-Kupplungs-Qualitäten im Umlauf sind? Bin zwar nicht gerade Der Wheelie Fahrer, aber schonend bin ich bestimmt nicht unterwegs, und daß die Kiste bisher heftig gut ging und hoch dreht, ist auch kein Geheimnis. Trotzdem habe ich bloß zwei wechselnd eingebaute Cosa-Kupplungen seit mehreren tausend km, bisher nur mit verst. SIP-Federn, ohne Ring und geschw. Nieten. Bisher ist mir im letzten Sommer erstmals eine Cosa aufgegangen.... (ich hoffe, ich hab's jetzt nicht verschrieen!) Hab ich bloß enormes Schwein gehabt, oder liegt es an anderen Ursachen (Einbaumethode, Fahrweise, Fertigungsqualität,...)? Ich verstehe es jedenfalls nicht - normal bin ich immer der Erste, den die Katastrophe trifft, bei dem es irgendwas fatal zerlegt,...! Die Nieten kann es doch eig. nur abscheren, wenn der Korb ganz gewaltig verdreht (eher verwunden!) wird, und das kann im Fahrbetrieb eig. absolut gar nicht auftreten, sondern nur, wenn man beim Einbau das Haltetool in den Korb klemmt und dann die Mutter brachial anzieht (zugegeben, mach ich auch, aber immer gegen die Polradmutter als Konter; ist zwar auch keine wirklich gute Idee, aber die Cosa-Kupplung selber kann man nirgends sicher halten)! Daß es den Korb aufbiegt, ist eine andere Story, und alleine den hohen Fliehkräften zuzuschreiben, die bei hohen Drehzahlen sowie starken Drehzahländerungen auftreten (starke Beschl., Klemmer ); die Krux sind da einfach die Drehzahlen, für die unsere PX-Kupplungen ja überhaupt nicht gebaut sind! Ich kenne auch sonst keinen Motor, wo die Kupplung derart idiotisch auf der Kurbelwelle direkt sitzt, da hatte der "Inschenör" geistige Umnachtung oder einen Grappa-Dauerrausch!

Wenn der Gummisitz der Schwimmernadel nicht mehr genau konisch ist, siehst das eh gleich. Ist aber sehr unwahrsch.! Fehlende/schadhafte Dichtungen (am besten einen Dichtsatz kaufen!) mal alle erneuern schadet nie: oft ist auch der L-förmige Schlauchansatz undicht, die Schwimmerkammerdichtung,...! Ein schlecht sitzender Gaser/Wanne auf dem Block (Schrauben aber auch nicht zufest anziehen, sonst verzieht's den Gaser!) ist auch oft schuld, aber dann rinnt sowieso der Saft überall runter/raus! Prinzipiell klingt mir dein Problem jedoch eher nach ganz anderen Ursachen: hoher Verschleiß bzw. defekte Kolbenringe (Blowby!), oder defekter KuluSiRi (riech mal am Getriebeöl, ob's nach Sprit riecht, bzw. steck einen kl.Luftballon oder Japanpräser auf die Kuludeckelentlüftung: bläst sich der beim Gasgeben gleich auf, kannst den Motor spalten!).

Glaub dir schon, daß du uns nicht pflanzen willst, aber das muß dir ja selber komisch vorkommen, oder? 110km/h Tacho sind bei gutem Willen vielleicht 100-105 echte, und da kann man auch kaum von hohen Drehzahlen sprechen, auch nicht bei 80er Getriebe....(es sei denn, deine Kupplung geht total durch...)!

Sag mal, irgendwie geht da was nicht ganz zusammen. Selbst sehr heftig getunte 177er Prolinis ziehen ein 200er Primär gerade noch, ev. auch das gerade, wenn nicht auf Drehzahl ausgelegt! Und, du willst uns weismachen, deiner dreht mit der Kombi ein angebliches 25/66 Primär aus???? Da müßtest du ja schon im 3.Gang an die 120km/h erreichen (110km/h bei 8000rpm), das wären im 4.Gang bei 8000rpm dann 148km/h??? Spätestens da wär' ich aus dem Bett gefallen.... Rechne dir das selber mal durch, dann wirst du einsehen, daß da irgendwas nicht zusammenstimmen kann! PS: stell doch mal ein Foto von dem Sltsamen Primär und Kupplungsritzel hier rein, damit wir uns mehr darunter vorstellen können.

Der Schlupf nimmt sogar mit der Drehzahl und wachsendem Luftwiderstand ganz erheblich zu! Unterschätze das nicht; hab mal an einem Nachmittag einen TT90 weggeheizt bis auf die Armierung (vielleicht 300km gefahren!). Mit dem BT20 bin ich gerade mal nach Wien gekommen und zurück (etwa 500km Autobahn bei 120-145), dann hatte der überhaupt kein Profil mehr drauf (Bridgestone gibt die mit der Belastung bis 140km/h frei).

Wenn mal richtig abgestimmt wesentlich besser als jeder 28/30er auf DS! Ausnahme: LHW mit zu langen Steuerzeiten nach OT, aber das hat nix mit dem gaser zu tun!

Der Stoffi hat dutzende solcher 3-Gang Schrotthaufen am Dachboden liegen. Da kannst dir ein oder zwei halbkomplette ungeöffnete Motoren mitnehmen, und das benötigte selber rausklauben. Möchte keine Werbung machen, aber, wenn du am besten mit Musterteilen in der Hand, mal bei ihm reinschneist, findest du gewiß auch passende Neuteile (z.B. Kurbelwellen,..) oder aufbereitete Oldie-Ersatzteile für dein Schätzchen. Mit Sonderzubehör und Kleinteilen (Wappen, Lampenringen,...) sieht es da oft schlechter aus. Auch damals waren Lager etc. in den Motoren (mit ganz wenigen Ausnahmen) keine Sonderteile, und sind auch über den Lagerhandel ohne Probleme zu bekommen, oft in wesentlich besserer Qualität und vorallem billiger.

Ach ja: das erstmalig Vermessen ist ja auch nur ein "Herantasten"! Wenn man gleich sieht, daß man z.B. mit einer dicken FuDi schon auf Auslaßsteuerzeiten kommt, deren korrepondierende Drehzahlen von meinem Einlaß her nimmer realisierbar sind, oder ich gar nicht in den Bereich vordringen will, so ist das doch ein wichtige Erkenntnis, die auch viel Streß, Geld und Frust vermeiden hilft. Daß sich jedoch immer jeder für sich ganz spezifisch von irgendeiner Seite an ein gewünschtes Optimum herantasten bzw. herantunen muß, ist allerdings richtig. Und da ist der Fahrversuch unerläßlich. Nur am Zeichentisch oder Rechner ist noch kein Motor zum Laufen gebracht worden...

Versteh' dich schon, Andre; gerade der Malossi-211er ist auch sehr genau gearbeitet, da sind minimale Toleranzen die erstmal völlig egal sein sollten! Wenn ich aber irgendeinen Zylinder vor mir liegen hab, den ich noch nicht in und auswendig kenne, dann vermesse ich den halt generell mal ganz genau! Steuerzeiten sind dabei ja nur ein kleiner Teil des großen Ganzen: schließlich muß man ja mal wissen, wo man mit dem Kolben so hinkommt (könnte zumindest bzgl. Quetschspalze und Kopf auch von Bedeutung werden...;)), ob Kanäle überhaupt richtig geöffnet werden,...! Wenn man dann via Popometer oder Prüfstand nacher ein bestimmtes Fahrverhalten/Leistung,... feststellt, so kann man mit gewisser Erfahrung auch sagen, wo man aufgrund der schon bekannten Daten ansetzen könnte, um entweder mehr Power, mehr Drehmoment, eine ganz andere Charakteristik,... realisieren zu können. Glaube kaum, daß du da anders vorgehst; und: Daß du nun einen neuen Malossi wohl kaum noch völlig exkt vermessen mußt, um zu wissen, was zu tun ist, um deinen z.B. jetzigen Zyl. zu ersetzen, versteht sich von selbst....

@ Jörg: Auf DS solltest du bei der orig. 0.25er FuDi bleiben, sonst wird dir die Einlaßzeit im Vergleich zum Auslaß einfach viel zu kurz...! Abgesehen davon hängen die realen Steuerzeiten (vielleicht wollte Andre genau das sagen?) wesentlich von deiner spezifischen Welle, dem Block, den Lagern sowie Zylinder und Kolben ab. Je nach Kombination der Toleranzen können sich da schon erhebliche Abweichungen in den Steuerzeiten ergeben. Für dem Malossi-211 hab ich folgende mittleren Werte von ÜS-Zeit(SeitenÜS) und Auslaß ermittelt (die i.a. sehr gut stimmen): 0.25mm Dichtung: 121.5° zu 179° 0.5mm Dichtung: 123° zu 180° 0.75mm Dichtung: 124° zu 181° 1mm Dichtung: 125° zu 182° dadurch ergeben sich Abstände Kolben im OT zu Zylinderoberkante von 0.75 bis 1.5mm, innerhalb der üblichen Meßtoleranzen....! Auf DS würde ich nicht über die 180° Auslaß gehen, du verlierst unten einfach zuviel!

Kann ich eig. nicht so ganz unterschreiben; zum einen streuen gerade die Gußzylinder erheblich, zum anderen gibt das Messen der Steuerzeiten doch mal ein Bild des Status Quo, und man kann Vergleiche anstellen, ev. auch mal eine Tuningrichtung gezielt einschlagen. Daß das Endergebnis letzendlich immer wesentlich von allem anderen, eben dem Gesamttuning abbhängt, steht sowieso außer Frage! Erinnere mich da an eine "megagetunte" H2O Malossi-PX, die keine 105km/h läuft..... Andre: wenn du ehrlich bist, beginnst du ein neues Projekt (womöglich an unbekanntem Zyl.) auch nicht einfach bei Plug'n'Play bzw. setzt blind gleich Fräser und Schweßer an, nicht wahr?

Also Leute, ich kenne das Gefühl bei dem Tempo auf'm Vespa-Bock, und so geil es auch klingen mag, es ist kein besonders gutes, Vertrauen einflößendes,...! Auch wenn meine RD-Conversion alleine durch die Beschleunigung nach Einsatz des Valves das Vorderrad an Haftung verlieren ließ, ab Tempo 140 kann man von keinem wirklich guten Gefühl mehr sprechen, und bei 160 wird'S Hoserl hübsch naß, das kann ich euch nur sagen. Und ich hab ein verstärktes Bitubo-Fahrwerk und einen wesentlich steiferen PX-Rahmen benutzt, und keine T4. Andre's Geradeauslauf ist gewiß fein, aber er wird auch zugeben, daß man da total angespannt am Bock hängt, voll konzentriert, ....., und eine normale Straße hat meist nicht die Qualität der Ringstrecke. Und: ich rede da nicht von drei Sekunden auf der Quartermile oder einem kurzen gut bekannten Straßenstück.... eh völlig klar, daß das MEGAGEIL ist, aber Andre weiß wohl schon selber was ich meine...! Wer nun denkt, Luci' wär' ein Hosenscheißer, dem kann ich nur entgegenen: Fahrt mal echte 160km/h auf einem Kugelmoped, bevor ihr die Klappe aufreißt.....! Im übrigen kenne ich ähnlich unstabiles Fahrverhalten sehr gut von den Gatschhüpfern (fahrt mal mit 140-150 Sachen mit Stollenreifen über'n Asphalt, dann wißt ihr was ich meine! ), sowie einige gebückte Treiber wirklich schwerer Eisen, die sich bei 130km/ auf meinem Bock die Kombi naß gemacht haben.

@ Andre: sorry, habe leider keinen Stoffi-Wundermotor... Wie gesagt, bei den Steuerzeiten ist da halt das Leistungsmax. zu erwarten, wobei der Motor eben je nach RAP, etc. nimmer in den 4.Gang kommt. Mikeck mit Valve, SitoShaft mit Valve, jeweils Membranvergaser und Twinspark, und die Kiste hat bia 10t rpm gedreht, und auch den 4.Gang gezogen (an die 9000rpm im 4.Gang, so an die 140km/h)! Bei stärkerem Gegenwind oder bergauf war's aber immer Essig mit 4.Gang! Deshalb auch LHW... @ Jörg: mit DS bekommst du da steuerzeitenmäßig ein Problem, bzw. verlierst unten zusätzlich Bums, sprich: kein Gananschluß mit Orig.ÜS! Außerdem säuft die Kiste derart, daß du am besten eine Tankwartstochter heiratest

Finde auch, daß der Malossi mit 57er Welle (RW und nur mit Membran!) mit 1mm FuDi (125° zu 182°, max.Leistung bei ~8000rpm)) bzw. 1.5mm FuDi am Besten geht! Den Sprung in den 4.Gang schafft er im Alltag mit der OrigÜS jedoch nur mit fetten RAPs (Taffi Swift, PSP, etc.), mit anderen Auspuffen (PM-Evo, SIP, oder andere mit Auslaßvalve,...) erst, wenn du den 3.Gang voll auswindest (und selbst dann oft nicht!). Hier empfiehlt sich eine 21er Primär, macht aber in jedem Fall viel Spaß! Ohne verst. Cosa-Kupplung und leichten Schwung aber keinesfalls empfehlenswert! Drehzahlbedingt ist auch der allgemeine Verschleiß deutlich höher....

Irgendwas scheint bei dem Zylinder nicht zu stimmen; wenn du dir den genauer ansiehst, findest du vorallem sehr starke Kolbenring-Umschlagmarken in UT und OT, was höchst verdächtig ist. Zudem scheint da schon etwas rumgeschliffen worden zu sein (Fahrer gegen die Laufrichtung , unten im Zylinder???),...! Die senkrechten Fahrer deuten auf einen Anreiber/Klemmer hin, ev. mehrere, oder längere Fahrweise ohne Luftfilter. Rennmäßig getunte und auch ständig im Hochdrehzahlbereich getretene Zylinder, die nie eine "Einfahrphase" erleben durften, sehen auch ähnlich aus. Wenn man den Auslaß etc. zudem noch heftig bearbeitet (Ringe entspannen heftig in die Kanäle,...) erhöht sich ebenfalls der Verschleiß, mikro-Absplitterungen (von Kanalkanten,etc., meist aber von Anreibern) führen zu ähnlichen Laufbildern...! Du kannst also davon ausgehen, daß der Vorbesitzer den Zyl. nie geschont hat und auch bestimmt kein gutes Öl gefahren ist, und ev. auch andere EInstellungen (Vergaser, Zündung,...) wahrsch. nicht ok waren. Wenn du einen neuen Ring in den Zyl. einsetzt und mit dem Kolben leicht runterdrückst, wobei du alle halben Zentimeter etwa mit einer guten fokussierten Taschenlampe (z.B. Maglite) reinleuchtest, dann erkennst du ob zwischen Laufbahn und Ring stärkere Unebenheiten bestehen, dh. der Ring nicht mehr vollen Kontakt hat (abhebt), sodaß auch ein tragender Ölfilm nimmer hält. Ist das großflächiger der Fall, kannst du den Zyl. leider nur noch für Conversions gebrauchen. Wenn Ringe richtig im Kolben eingesetzt sind, kannst du auch einen neuen Kolben in einen fein eingeölten (mit Papier sauber ausgewischten) Zylinder einsetzen: er muß sich gegen Widerstand durch die Bohrung drücken lassen; auch hier kannst du eine starke Lampe darunterhalten: dringt irgendwo Licht zwischen Kolben und Laufbahn durch (natürlich nicht durch die ÜS!...), so kannst du den Zyl. ebenfalls vergessen. Ihn für ev. Notfälle als Ersatzzylinder aufzuheben zahlt sich aber immer aus; zuverlässigen Alltagseinsatz etc. kannst du von sowas halt dann nimmer erwarten.

Die ganze Sache mit der Wettrüsterei hat eben mehrere Seiten - im Grunde sind aber alle der Tod jedes Beschleunigungs oder Raceevents, etc., ich denke mal daß wir uns diesbezüglich einig sind! Denkt doch einfach mal an dei Customshows: kaum eine der dort gezeigten Karren lief jemals, schon gar nicht dem Aussehen entsprechend und bis zum Austellungsort (ist jedoch auch ein Unterschied, ob der/diejenige Besitzer(in) eben mal ums Eck daheim ist, oder eben 1000km entfernt...., aber wie will man da unterscheiden?). Gleiches gilt für Raceevents; Ein echter Racer wird nun mal nur für ein Rennen aufgebaut, einer speziellen Klasse entsprechend perfekt ausgereizt, und bricht hinter der Ziellinie auseinander! Alles andere sind Fungames, die aber auch noch irgendwie finanzierbar sein sollen, und eben Spaß machen sollen, und genau davon reden wir doch? Läßt man nun da extremere Conversions zu, NOS,...., so artet das nur in Wettrüsten, enormen finaziellen Aufwand und letzlich sehr viel Frustration für alle Beteiligten aus: Sieger werden nicht wirklich akzeptiert, wenn die Kiste nicht hält ist man sowieso ang'fressen, und für alle von vorneherein hintennachfahrenden ist der Fun auch zu vergessen, und die Zuseher haben auch kaum was davon! Alle Rennevents, Customshows etc., die dies nicht wahrhaben wollten, haben sich in kurzer Zeit totgelaufen. Ich weiß selber, wieviel Arbeit es ist, einen richtigen Racer aufzubauen, wieviel KnowHow und Erfahrung, Geld und Zeit da drinnen steckt, aber wirklich weiterbringen tut derartiges nicht. Habe da selber lange gebraucht, bis ich das erkannte und noch länger, bis ich das auch akzeptierte ! Die Leistung solcher Arbeit mag sich durchaus in Anerkennung anderer niederschlagen, aber morgen gibt's jemanden, der (womöglich auf diesem Wissen aufbauend) mit mehr Finanzpower dahinter und noch weniger Rücksicht auf Verluste ein noch extremeres Gerät aufbaut,...., sowas ist im ENdeffekt gremnzenloser Unsinn! Andererseits finde ich gerade Andre's FTE-Valve eine besonders gute Idee, die sich ev. sogar zu Serienreife und wirklich sinnvoll nutzbar/einsetzbar entwickeln kann, und so unserer 4Gang-Problem lösen könnte. In solchen Entwicklungen sehe ich wirklichen praktischen Nutzen, wie in anderen nicht nur die Leistung sondern auch die Fahrbarkeit im Alltag zuträglichen Tuningmaßnahmen (genau das ist nämlich echtes Tuning!). NOS ist dagegen zwar bestimmt eine geile Sache, aber eben alleine für die Rennstrecke; im Alltag ist das schlicht und einfach Mist! Wenn ihr also zukünftige Rennevents plant, sollte schon lange vorher abgeklärt sein, in welche Richtung das gehen soll. Hier eine offene Tuningklasse (etwa Speedevents, Quartermile,...) zusätzlich auszufahren, ist vielleicht spektakulär, aber auch nicht wirklich erforderlich. Diese Fahrzeuge fahren so oder so in einer anderen Liga, ob nun mit Fremdzyl., H2O, NOS, oder auch allem zusammen, mit Rennsprit, Zusatzraketen,.... der Phantasie sind hier fast nur finanzielle Grenzen gesetzt, nicht wahr?