Lucifer

Die Lamys haben andere Gaswege und brauchen kleinere LLD, das hab ich auch schon öfter gehört! 45-48er in TS1, warum nicht? Solange der Motor dann bergab nicht ausgeht oder gar klemmt? In der Vespa sind in den PHBs eher LLD ab 50/52 üblich, eine 55er-64er (in krassen Fällen) sind üblicher. Hängt stark vom Motor ab, nicht zuletzt auch vom MR/Nadel, da sich beim DO die Bereiche stark überlagern. Persönlich bevorzuge ich einen zu fetten LL (Motor sollte gerade nicht verrecken, wenn hochgedreht, bzw. warm nicht gleich ausgehen), um dem getunten motor das Überleben etwas zu erleichtern, längere Bergabfahrten unproblematisch zu machen,... , ist halt Geschmacksache. Was fährst du für Komponenten, Eistee?

(1) hatte mal mit der alten Nordspeed-LHW für 125er zu tun, und da haben die Steurzeiten seltsamerweise (125er Block) gepaßt (kein Blowback wie bei 200er!). (2) Es ist prinzipiell völlig egal welcher Motor! Die steuerzeiten werden von OT (bzw. UT) gemessen und dann via Formel (oder Gradscheibe) in Grad Kurbelwelle(ndrehung) (°KW) umgerechnet, um diese Werte Motorunabhängig vergleichen zu können! Folglich sind bei einem sehr kurzhubigen (drehzahlmonster) Zylinder wenige mm viele °KW, bei einem Langhubmotor dagegen wenige mm auch nur wenige °KW zum Vergleich! Im Grunde relativiert sich eben dann alles wieder, sodaß selbst unterschiedlichste Motorkonzepte doch wieder den gleichen Gesetzen folgen müssen! Damit meine ich: unabhängig vom Hubraum, Hub, Bohrung,... etc. gibt es zur Drehzahl max. Leistung entsprechende korrespondierende Steuerzeiten, sowohl für Einlaß, ÜS und Auslaß. Abweichungen sind eher selten und speziellen Problemen vorbehalten: so etwa haben unsere Roller etwas längere Steuerzeiten als ihnen leistungsmäßig zustünden; Ursache sind die langen Gaswege durch den Motor (Gas benötigt mehr zeit hinein, durch und heraus, wird stärker gebremst (Widerstände),....! Ein weiterer wesentlicher Vergleichsparameter sind die sogenanten Zeitquerschnitte! Hat man eine gewisse Auslaßform (Kanal) so stehen bei bestimmter Drehzahl effektiv eben nur eine bestimmte Fläche zur Verfügung; anders formuliert: Das Produkt aus der vorhandenen Zeit (umgekehrte Drehzahl!) und der dann offenen Kanalfäche (=Zeitquerschnitt, in der Literatur "timeareas") geht bei jedem Motor mit wachsender Drehzahl gegen Null! Deshalb läuft ja jeder Motor irgendwann an die Wand (das hat nämlich nur ii höherer Augen mit zunehmenden anderen Widerständen, Reibung,... zu tun!). Bsp. Polini208: kurze Auslaßzeit/kleiner Kanalquerschnitt läßt den Motor rasch zumachen! Dies vermittelt unten den EIndruck höheren Drehmoments, bietet aber Null Überdrehpotential! Wenn der Auslaßzeitquerschnitt schon Null ist, steht ÜS.- und einlaßseitig noch einiges Potential drinnen, der Zylinder überhitzt, ist nur aus Guß mit besch. Kolben ohne Reserven..... ! Nun nimmt man schlauerweise noch einen PSP-RAP, der den Zyl. kurz vor Auslaßschluß noch heftig mit heißen Abgasen auflädt, und schon ist die saftige Brez'n perfekt! Manni hat es übrigens weiter oben schon ausgeführt: soein großer Unterschied zw. LHW und RW ist nicht, aber der reicht bereits aus! Auch die RW hat schon zulange Einlaßzeit über DS! Wenn man nun auch noch den Einlaß nach vorne hin bearbeitet, dann ist die Sch... eben am Dampfen....

Wucher! Am beste du wartest bis es das Ding wieder irgendwann mal im Sonderangebot gibt.

Ach ja, zur Erklärung vielleicht folgendes: Den bereich den das MR (oft geschützt via eine vorgestellte Blende) bei 2Takt-gasern in den Venturi reinsteht, nennt man Primärdrossel. Nun hängt es bei zweitakt-Gasern davon ab, wie weit das MR da hineinsteht, bzw. wie weit es abgeschirmt wird. Bei D'O gibt es Versionen zwischen 5 und 9mm, am gebräuchlisten sind die 8er. Eine kürzere Version (5 bzw. 7mm) bewirkt über den ganzen Bereich einen Gemischanreicherung. Eine lange Version (9mm etwa) magert zunächst bei niederen rpm deutlich ab, während sie bei höheren rpm anreichert! Es wird quasi die s-förmige Anreicherungs-Kurve etwas "gekippt", etwa im Mittelpunkt bei 1/2-Gas. Bei AV-Mischrohren ist der Teil über dem Gewinde nur 5mm hoch, bei den AS 9mm, die AV sind 29.5mm lang, wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Die AS hab ich nicht im Kopf. Die AB, AF und AR Rohre sind jedoch 39mm lang und in PHBE & PHM Gasern (auch 4Takt) verbaut gewesen. In Erinnerung habe ich auch noch, daß zB. als Unterschied zwischen der AV-Serie (PHBH28/30er) und den CF's (in meinem PHBE36SS z.B. verwendet) primär in der Länge und Pos. des normenden Zylinders innen besteht. Klingt "spanisch", soll heißen: Beim AV beginnt der Normdurchmesser (z.B. 2.64mm bei AV264) erst 25mm vom unteren Ende der Düse, beim CF schon 19.5mm von unten (beide Rohre gleich lang!)! im PHBE hab ich mal AV's probiert, sind aber nicht gelaufen! Ach ja: ich glaube, im Beipacktext zum Malossi ist eine PHB30er Bedüsung mit AS266 und X1 Nadel angegeben (ich hoffe das stimmt so?). Dies haben wir mal probiert, war aber extrem zu fett und der Motor hat nur herumgesprotzt. Warum das soda drinnen steht, weiß keiner, denn die PHB's werden seit ewigen Zeiten mit den AV im MalossiKit ausgeliefert.

Es gibt AV, AR, AS,... Mischrohre! Diese unterscheiden sich sowohl in der Länge gesamt, der Länge des Def. Durchmessers innen (bzw. der position desselben) wie auch darin, wieweit das Mischrohr in den Venturi hineinreicht (beeinflußt Verhalten untenraus). Bisher haben sich die AV in der Vespa bestens bewährt; manche haben mit den anderen experimentiert, mir ist aber kein gut laufender Motor bekannt. Details kann ich dir gerne mal raussuchen, wenn ich wieder daheim bin.

Ja, Vasko, genau die Probleme mit dem Formeleditor hab ich auch gehabt, als ich versuchte die abgeleitete Formel so hier reinzustellen....(wird nix draus, vergebliche Liebesmühe...). Prinzipiell besteht zündungsmäßig - wie du ausgeführt hast - genau das gleiche Problem wie mit der Einlaßsteuerzeit, wenn man den Hub erhöht. Hier ist der Unterschied jedoch marginal, zumal die wenigsten ihre Zündungen so genau abblitzen können. Im Hinterkopf sollte man sich das jedoch schon mal überlegt und behalten haben! Außerdem: je höher die Drehzahl, desto höher die Verwirbelung des Gemisches und damit die Durchbrenngeschwindigkeit (gleichen/bzw. zusätzlichen Vorteil bietet hier eine effiziente Quetschspalte!),.... und damit kann die Vorzündung reduziert werden. Umso weiter vor OT ich zünden muß, umso mehr heize ich den Zyl. auf, ohne dies unbedingt direkt in Energie/Leistung umsetzen zu können.

Heiko, du hast schon ein paar Nachteile des Direkt-Ansaugers angeführt! Diese machen bereits jedwede Vorteile wett. Entscheidend ist jedoch, daß du hier ohne Aufschweißen konstruktiv überhaupt nicht weiterkommst! Dazu kommt, daß du hier wesentlich Platz wegnimmst, der für einen vernünftigen Überstromkanal erforderlich ist (sieh dir mal den Aufbau von Direktansaugerzylindern (Crosser,...) näher an, dann weißt du sofort was ich meine ), den Kolben entscheidend destabilisierst bzw. einen ganz anders aufgebauten (dann nicht mehr "offenen") Conversionkolben benötigst (dann sind die kleinen SeitenÜS-wieder am A.!), um nicht mit dem Kolben ständig im EInlaß herumzufahren. Im klassischen Einlaß steht die KW im Weg, beim direkten der Kolben. Der Zylinderfuß muß auch völlig umgebaut werden, ein dann leichter therm. Verzug (schließlich haben wir nun mal keine H2O Kühlung!) führt rapido zum Totalklemmer (ohne jede Vorankündigung!),..... Das sind nur ein paar weitere Aspekte, mit denen ich mich schonrumgeschlagen habe, genauso wie viele andere auch....! Im Grunde erfordert nämlich eine solche Sache eine völlige Neukonstruktion; ob das wirklich Sinn macht? So verlockend es auch scheint, leistungsmäßig stellt sich kein Quantensprung ein (kenne bisher keinen!) und irgendwie ist es auch wieder so ein Griff ins Klo wie bei manchen anderen Versuchen auch, auf Crossern, RD,... etc. bewährte Systeme auf den Roller zu übertragen. Da ergibt schnell eines das andere, es wird teurere und aufwendiger mit jedem kleinen Schritt, der eine Lawine weiterer erforderlich macht,..... Nimm zB. den Malossi wie er ist: brätst du nun einen großen Einlaß auf den Zylinderfuß, mußt du dort die (tragende/kolbenführende!) Laufbahn entscheidend aufmachen, den Kolben (dort wo die zwei Fenster sind) ebenso mit einem riesigen Loch verzieren (wo der Kolben dann noch läuft steht in den Sternen? er wird ja dann nur noch an der thermisch völlig überlasteten Auslaßseite geführt und vom Ringbereich!), und selbst dann verstellt der Kolben den Einlaß noch erheblich während der Einlaßzeit! Deshalb haben wir das damals mit einem Polini mit Mahle-Kolben gemacht, sind auf ähnliche Probleme gestoßen, neben KW-Schmierungsproblemen,...... Ich meine, um solchen Aufwand noch irgendwie zu rechtfertigen, müßte da schon ein Plus von mindestens 3-5PS am Rad gegenüber konventionellen HiEnd-Mallossis herausschauen, oder siehst du das anders? Der Vergaser paßt auch dann unter die Haube! Ob ein längeres Pleuel deine Problem löst, bezweifle ich, hab's mir aber ehrlich selber noch nicht im Detail durchüberlegt (unter 120mm wär's wohl sowieso umsonst). Nochwas: der limaseitige Seitenüberströmer ist keineswegs so benachteiligt, wie du meinst! Richtig gefüllt und unter Druck gesetzt wird der nämlich keineswegs direkt aus dem Einlaß (der ist zur ÜS Zeit längst zu) sondern aus dem Überdruck im KW-Gehäuse vor Öffnen der ÜS (mach dir einfach ein Steuerdiagramm, das erklärt vieles!).

Anmerkung: So geil V-Force etc. auch klingt, so plausibel alles ist, es heißt noch lange nicht, daß dieses sauteure Ding eurem Motor auch nur 0.1PS plus bringt! Das ist eben das verflixte, daß wir wirklich nur wenige Aspekte normalen 2takt Tunings so einfach von den anderen Motoren übernehmen können! Habt ihr mal einen Motor soweit perfektioniert, daß er stabil und zuverlässig eine gute Performance hat (ansonsten merkt ihr die kleinen Unterschiede nämlich gar nicht!), kann der Test solcher Teile beginnen, wobei man besser nicht voreingenommen gegenüber den verschiedenen Plättchen sein sollte! Habe heute erst mit einem Auner Mitarbeiter gesprochen, der mir erzählte, seine Suzuki hätte mit der VForce an Druck von unten verloren, weshalb er sie wieder rausgerissen hat. Auch die Boyesens sollen der jetzt eingesetzten Carbon -2Lamellen Membran unterlegen gewesen sein....! In meinen KTM Kisten dagegen haben sich die Carbon Dinger nie bewährt, und die Boyesens dagegen sehr, in der Vespa bisher eig. auch so! Boyesen ist der orig. Stahlamelle nur knapp überlegen, allem anderen sonst getesteten jedoch merklich! V-Force wer' ich auch noch testen.... In eurem spezifischen Motor kann das jedoch wieder völlig anders aussehen.....

Ja, siehst du Philipp. genau das Frage ich mich seit 15 Jahren auch! Die RW bzw. LHW waren früher eig auch den wirklichen Spezialisten vorbehalten, wo halt schon alles andere gemacht war, Membran ec. sowieso..., und da sind die Steuerzeiten des DS dann eig. egal! Wirklich schlüssig kann ich dir das leider auch nicht begründen! Das mit den Köpfen ist genau die gleiche Sch...! Ist halt alles irgendwie sehr "italienisch", im Ansatz nicht übel, aber ansonster eher "coitus interuptus" ....

Leute, ich denke auch, daß die Verbreiterung des Malossi-Auslaß keineswegs Strömungsmäßig optimal ist! Zumal, da der Auslaß ja nach außen zu wieder enger wird! Deshalb ist auch der leistungsgewinn nicht besonders erheblich, allerdings wird der Zyl. thermisch entlastet, das Band verbreitert sich etwas (dreht vorallem freier aus), was genau der Theorie (Zeitquerschnitt) entspricht! Das ist für mich Grund genug, den Auslaß zu verbreitern, je nach Anwendungszweck halt mehr oder weniger.

Sag ich ja, bin auch Hin & Weg! @ Andre: warum probierst du's nicht mit dem Federmechinsmus? Ist gar nicht so kompliziert, halt etwas Frickelei! Schont jedenfalls die "Innereien" deines Motors

Mein leo hat innen kein Lochblech! Im Übrigen erkennt man da sehr gut die Drossel, die man zur besseren Leistungsentfaltung unbedingt entfernen sollte, dann jedoch ein Auslaßventil Marke "Knödel" dranbraten! Geht wie Sau! Genau das Richtige für Drehzahlfreaks!

Ich hab vor einigen Jahren auch nur etwa 1100 Ösen für meinen 90° Proxxon gezahlt, inkl. einiger (minderwertiger) Fräser und kleinem Plastikkoffer! Bei Fa Lothring! Hast du gefragt, ob das der Preis für das nackte Gerät ist, oder für das Kitpaket, das sie zumeist im Sortiment haben? Biegewelle hab ich damals für 590 Ösen gekauft.....(Bauhaus).

Weder die V-Force noch die Boyesens haben richtige Anschläge im üblichen Sinn! Daß man bei keiner der membran diese Anschläge auch nur geringfügig verbiegen sollte, versteht sich hoffentlich von selbst: die haben nämlich ganz bewußt eine ganz spezielle Krümmung; da haben sich die Hersteller schon was gedacht dabei.... Die V-Force Plättchen sind äußerst steif und öffnen nur sehr wenig! Manche Crosser-Tuner sind mittlerweile übrigens der Ansicht, das Herausnehemen der Stege, etc. aus den membrankörben sei völlig kontraproduktiv! Das Argument: die körbe verlieren massiv an Stabilität, verwinden sich bzw. schwingen mit, was einerseits ein bündiges und somit dichtes Schließen unterbindet, andereseits den Verschleiß enorm erhöht. Hier wird darauf hingewiesen, daß sonst viele tausend km haltende Reeds in solchen Membrankäfigen häufig "löchrig" werden (Harz bricht heraus), ein Phänomen von dem auch immer mehr von euch berichten (Malossi Membranen, carbon-Reeds in der RD-Membran,...); nur schlechtes material wird's ja wohl nicht sein....?

@ Undi: ergänzend zu meinem Posting (siehe oben) hab ich dir doch sehr aussagekräftige Pics gesandt! Grundsätzlich gilt: umso breiter, desto mehr effektiver Zeitquerschnitt, sprich nutzbares Drehpotential, bleibt dir mit zunehmender Drehzahl! Ok? Umso größer der Radius (also umso ovaler!), desto schonender für die Ringe; Renneinsatz also verrundetes Rechteck, Alltagsroller also ovaler Auslaßquerschnitt (große Radien!)

Daß Orig.Tuning sehr wohl annähernd vergleichbare Haltbarkeit bei zumindest 50% Mehrleistung bringt, hat sich mittlerweile mehrfach eindrucksvoll bestätigt! Voraussetzung ist natürlich wie immer tadellos saubere Arbeit und perfekte Einstellung! Es versteht sich von selbst, daß ein getunter Motor diesbezüglich mehr Aufmerksamkeit erfordert! Wird ein gutes Öl gefahren und der Motor sauber eingefahren, halten auch die Ringe Drehzahlen bis 8000rpm problemlos stand, zugegebenermaßen mit etwas mehr Verschleiß! Aber, was ist wohl besser: ein getunter Orig.zyl., an dem man nach 30t km die Ringe wechseln muß bzw. (eher selten) einen neuen ÜM-Kolben in einen nachgehohnten Zylinder setzen muß, oder ein Polini, der alle paar Hundert km anklemmt und im Schnitt alle 2-3t km derart im A. ist, daß ein neuer her muß??? (Diese Überlegung bezieht sich auf etwa gleich belastete und viel gefahrene Roller, gleiches Öl,..., nur um gewissen Zweiflern gleich vorneweg den Wind aus den Segeln zu nehmen). Ich kann nur sagen: probiert es aus, es kann kaum was schiefgehen! Selbst wenn man total ins Klo greift, hat man dabei viel gelernt und trotzdem den Zyl. wahrsch. längst nicht völlig gekillt! Der steckt verdammt viel weg, Tatsache!

Noch ein Gedanke: Wenn es sich hier um richtige Blenden handelt, so geht da doch die Gegenkonuswirkung völlig verloren, oder verstehe ich da jetzt etwas gar nicht mehr? Was sagt denn ihr dazu?

Zu dumm aber auch, daß ich keinen Kernreaktor im Wohnzimmer habe - bei mir muß der Strom leider aus der Steckdose kommen.... zum Simonini: sehr interessant, daß da auch Blenden drinnen sind! Mein alter (So Bj.90/91) Simonini hatte nur eine kleine Blende unterhalb der Aufhängung, wie sich zeigte, als er mal abriß!Diese habe ich damals entfernt und durch einen innen aufgebratenen Blechstreifen ersetzt! Der Puff hielt dann bestens; Interessanterweise war keinerlei Leistungsunterschied vorher/nachher am Popometer erkennbar. Das gelochte Dämpferinnenrohr reichte weiters 6cm in den Gegenkonus rein! Anscheinend hat sich da die Konstruktion mittlerweile verändert, Lautstärkemäßig hab ich jedoch nicht den Einfruck, daß der nun etwas leiser geworden wäre....

Also Andre: ich bin immer wieder Hin & Weg von dem Verlauf! Ich würde sagen, du wirst das Valve kontinuierlich zwischen 6500 und 7500 rpm öffnen müssen, um einen harmonischen Übergang zu bekommen! Unten und oben so +/-200rpm (max. Var. von 500rpm auf der Straße im Ggs. zum Dyno!). Wahrscheinlich ließe sich das sogar sehr schön mittels Feder und Rückkopplung an den Vergaserschieber koppeln, eine Art Mitnehmersystem, wie ich das damals auch gelöst habe und ich dir schon mal beschrieben habe. Je enger du den Schaltbereich wählst, desto größer ist der momentane Kraftüberschuß, bzw. die Belastung für Kupplung, Getriebe, Block,...., na, du weißt schon wie ich das meine

Laßt euch die Teile aus USA lieber mitbringen! Versand kostet eine Lawine, und dauert und dauert...., außer du nimmst gleich Luftfracht! In LA etwa hat die Dinger jeder bessere Motorrad-Laden...in allen gängigen Variationen. Manche Crosser-Läden haben die auch im Programm, mit etwa 150-180Teuro Pro Stück müßt ihr aber rechnen!

Ist eine geile Sache! Hab mal einen implantierbaren Defibrillator und einen Herzschrittmacher druntergelegt, um zu kiebitzen, was da für Elektonik Bauteile drinnen stecken! Haben Titangehäuse! Das konnte man auch fotographieren bzw. im Bitmap-Format abspeichern! Muß mal schauen, ob ich das noch wo hab.....

Wenn du auf dem Bock sitzt, komm sie noch tiefer runter, bzw. der Dämpfer gibt etwas nach (federt ein)! Nun denk mal an ein kleines Schlagloch.... da ist kaum noch Spiel bis die Schwinge an die Gabel vorne unten anschlägt..... und KNACK! Selbst bei harten Dragster Bitubo schlägt die Schwinge an, hab das ausprobiert. Muß mal ein pic einscannen und dem HDK zum reinstellen schicken....

Macht nur Sinn, wenn du auch die Gabel kürzt, sonst knackt dir Gabel oder Schwinge ab! Aber das hatten wir bereits ausführlichst.....

ja, die Höhe des Prismas, auf dessen Seitenflächen die Lamellen sind! Quasi die Höhe des Dreiecks!

Was meint ihr wohl, warum ich seit Jahren auf meine CagivaMembran schwöre? Entweder mit den orig. Federstahlamellen oder eben den Boyesens. Zirri verbaute übrigens den Teil auch mit zwei großflächigen Carbonlamellen (viel zu hart!) im MR2000. Hat oben einen 58*38mm Einlaßquerschnitt, und der ganze Trichter ist nur 40mm tief! Das Außenmaß eines Dreiklappenplättchens beträgt 60*43mm. Eine halbwgs passende W-Membran (V-Force= liegt auch schon da! Muß erst eine geeignete Trägerplatte und einen Stuffer machen.... Die ist auch nur 41mm tief, zwangsläufig wesentlich steiler, wobei das Außenmaß einer Doppellamelle 60*42mm beträgt; der jetzige asymm. Einlaß oben ist nur etwa 38*35mm oval, natürlich erweiterbar (stammt aus einer Suzuki!)! Der Cagiva-Ansauger ist auch für Vergaser bis 38mm ausgelegt! Bedenkt übrigens: eine RD hat nur 26/27mm Vergaser, getunt meist 30er! Dafür ist auch die Membran gedacht!