FalkR

Danke, die Info, dass der Taper schon vor dem spezifischen Durchmesser startet, hat's aufgeklärt. Ich schnappe mir nochmal ein paar Keihin Nadeln.

Ehrlich gesagt, kann ich noch nicht ganz folgen. Warum sollte die Standard-Clipposition mit dem Taper mitwandern? Per Definition ist Länge L1 doch immer der Abstand von der obersten Anlagefläche der Clipposition bis zum spezifischen Durchmesser Ø 2.515. Ab diesem Durchmesser startet dann der Taper. Die besagte rechte Tabelle zeigt doch nur die Clip-Möglichkeiten bei einem definierten Taper, unglücklicherweise nicht exakt in den Abstufungen wie es Keihin vorsieht, sondern in 0.25 ° Schritten von 1.00 ° (A) bis 2.00 ° (E). Daher nochmal die Frage: Warum genau sollte C-Taper magerer sein als B-Taper bei identischer Länge L1? Meinetwegen am Beispiel CGL1 zu BGL1.

Sicher, dass das für die großen PWK gilt? Wäre mir neu, sehr spannend. Das Dokument sagt es geht um Nadeln für PWK 26-28 mm. Für die großen Keihins kenne nur die Dokumentenbasis, die auch Patricks weiter oben als PDF gepostet hat.

Das Abstimmungstool von Kyajet ist leider etwas buggy. Dein Vergleich CGP zu BGP zeigt das ganz gut. Warum genau sollte die BGP ab 1/8 fetter sein? Am besten nur mit den einzelnen Vergleichsblättern für Düsen und Nadeln arbeiten bei Kyajet.

Je dicker der Nadeldurchmesser d1 desto magerer im 1/8-1/4 Bereich. (A = fett bis Q = mager) Je größer die Nadellänge L1 desto magerer im 1/4-1/2 Bereich (C = fett bis G = mager) Je flacher der Winkel A desto magerer im 1/4-3/4 Bereich (A = mager bis E = fett)

Die 6 V ZGP wird darüber verschraubt, da sind die 3x Schrauben innenliegend.

Absolut korrekt, gut aufgepasst. War natürlich nur ein Test da ist in der Excel die falsche Zelle gepackt worden. Der korrekte Abrollumfang liegt bei ca. 2100 mm. Dann passt das alles mit der vmax-Angabe

Sachen, die die Welt nicht braucht aber geil. Für 160k kauft man sich aber wohl eher etwas anderes für die Rennstrecke. Und mal wieder ein schöner "Vergleich" von Raddrehmoment vs. Motordrehmoment. Reine Marketingstrategie, ist aber für den Endkunden überhaupt nicht vergleichbar mit der sonst üblichen Drehmomentangabe am Motor. Die Außenläufer PMSM Radnabenmotoren dürften die PM18 von Protean (UK) sein. Die können im S2 Peak-Betrieb je 220 kW und 2500 Nm am Rad. Die maximale Raddrehzahl beträgt laut Datenblatt 2300 rpm, was bei den 20" Schluppen (die der R5 T3E drauf hat, ~ 1350 mm Abrollumfang) ca. 185 km/h vmax entspricht. Keine Ahnung wie Renault damit auf Ihre Angabe von 270 km/h kommen möchte. Mal eben die max. E-Motor Drehzahl um fast 50 % erhöhen oder noch größere Reifen?! Die Höchstgeschwindigkeit ist noch mit einem Sternchen versehen, dass dem Hersteller Änderungen der technischen Daten vorbehalten sind. Verglichen wird auf der Renault-Seite mit dem 160 PS Mittelmotor und 5-Gang Schaltgetriebe (vermutlich aus der JB oder JC-Serie). Damit gibt's im z.B. 1. Gang eine Übersetzung von ca. 3.5:1 und eine allgemeine Diff-Übersetzung von ca. 4:1. D.h. eine Gesamtübersetzung von 14:1. Entspricht bei einem max. Motordrehmoment von "nur" 206 Nm --> 2884 Nm max. Antriebsmoment gesamt vs. den 4800 Nm vom T3E. Die +66 % Antriebsdrehmoment vom T3E hat er halt auch wieder mehr an Gewicht. Das unterschlägt man natürlich erstmal. Noch ein kleiner aber feiner Unterschied: der Verbrenner kann die 206 Nm Drehmoment dauerhaft bereitstellen, wobei Protean die 2500 Nm gerade mal für 5 sec angibt. Bei den Dauerwerten der PM18 werden nur noch 1100 Nm pro Motor und DC-spannungsabhängige 120 kW Leistung (163 PS) angegeben.

Nochmal hoch damit, Preise weiter reduziert.

Ist die Nadel richtig eingebaut im Vergaser? Also unter diesem ovalen, verzinkten Deckblech auf das die Feder drückt. Und falls die Nadel korrekt eingebaut ist, qualmt das Fahrzeug stark bei voll geöffnetem Schieber?

Zum Glück müssen bei einer VKM nur ca. 30-40 % der Nutzleistung gekühlt werden. Es geht ein fast ähnlich großer Anteil an Energie ins Abgassystem.

Habt ihr im direkten Vergleich mal an einer Seite den Membraneinlass verschlossen und nur mit einem Vergaser gemessen? Vielleicht auch mit verschiedenen Vergasergrößen? Und ggf. auch probiert, ob es einen Einfluss hat auf welcher Seite der eine Vergaser sitzt?

Bitte schließen.

Genau in Pfeilrichtung fährst du mit einem Schaftfräser und stellst um die Bohrung etwas frei. Gibt dann halt keine kreisrunde Planfläche sondern einen Planausschnitt. Alternativ ginge es noch mit einem etwas größeren Schlitzfräser von der Rückseite angefahren.

Wenn's mit nem Plansenker platztechnisch nicht vorbei geht, dann mit einem Schaftfräser leicht freistellen (radial zugestellt). Damit kommste ja von allen Seiten ran in zwei Aufspannungen.