Johannes

http://www.metall-kunststoffhandel.de/shop/050x40-aluminium-schweissbogen-norm-p-2481.html?osCsid=83c0af860da620885b50c01eef405025 Wenn es etwas dickwandiger sein soll...

Was hast Du vor, Demolition Derby?? Du auch noch in K5... werden ja immer mehr, läuft wohl auf 30+ raus so wie das klingt...

Da bin ich auch mal sehr gespannt drauf. Endlich keine Rallypiste mehr im Infield... Geändert wurde die Scheißhausschikane und die Links nach der Gegengeraden hat ne neue Schikane dazu bekommen. Sieht recht flüssig aus vom Verlauf her. Bilder gibts auf der HP, ist ne Powerpoint und ne pdf Datei verlinkt: http://www.kartbahn-liedolsheim.de/aktuelles.php

Klemmen. Durchbohren hat immer ein bischen Spiel. Ich hätte noch ne Lösung damit das Schweißgerät nicht traurig in der Ecke verstauben muss: M8 oder M10 Mutter auf das Außenrohr schweißen. Ist stabiler und haltbarer als ein geschnittenes M6... Den Roller sturzstabil bzw. schnell reparabel herzurichten ist fast das A&O der technischen Vorbereitung. Es gibt bei den teils weiten Anreisen nichts mieseres als wegen irreparablen Kleinigkeiten nicht mehr fahren zu können.

Wie Du meinst, ich hab aber schon genug krumme Lenkrohre gesehen...

Gasrohr klemmen reicht auch. Ich hab einfach wo das Blech doppelt ist (am Gasanschlagsblech) 2 M6 Gewinde geschnitten und das Gasrohr mit 2 M6 Schrauben geklemmt. So kann man es nach Sturz schnell und easy wechseln, falss es dabei verbogen wurde...

Nicht dass ich wüsste. Gängig ist das Außenrohr zu kürzen und das Gasrohr zu fixieren. Dann brauchst Du halt noch einen separaten Gasgriff. Die Bremspumpen sind alle für 22mm Rohrdurchmesser.

Nach dem äußerst hygroskopischen Motul RBF werde ich diese Saison auf Empfehlung des lokalen Ducati Rennteam Betreuers Ate Super Blue Racing (DOT4 mit höheren Siedepunkten und langer Standzeit) einsetzen. Hat nur geringfügig niedrigere Siedepunkte aber deutlich größere Wechselintervalle, RBF ist da ja recht zickig. Billiger ist das Ate auch noch...

Ein paar Onboard Impressionen von dem ESC Show Race beim Auto & Technik Museum Sinsheim vom vergangenen Sonntag: War zwar ziemlich winzig der Kurs bzw. der zur Verfügung stehende Platz, war aber trotzdem ganz witzig. Man beachte auch die Kulisse...

Für ne Sitzbank hats nimmer gereicht? Oder willst Hornhaut fürs 24h Rennen züchten?

Ist in der ESC ein inzwischen gar nicht so unübliches Schadensbild. Bei DRT Nebenwellen ist mir ein solcher Schaden noch nicht bekannt. Kann aber auch daran liegen dass es die noch gar nicht so lange gibt...

Edelstahl Anlagen sind prinzipbedingt lauter als Stahlanlagen gleicher Wandstärke. Hängt wohl mit dem Schwingungsverhalten der Werkstoffe zusammen. Hab mich da aber nicht tiefer informiert da ich eh immer Stahlanlagen nehme...

oder VFR400... gibt auch noch mehr Modelle wo die passen. Der Hein Gericke Händler vor Ort hatte die in meinem Fall sogar lagernd da, als ich damals seine Belägekiste nach verwendbaren Fremdbelägen durchwühlt hatte...

Auszug aus Reglement v17: Ich finde nicht dass der Wortlaut des Reglements ein Verbot einer alternativen Kupplung hergibt. Es sei denn sie hat mehr wie 4 Scheiben. Wär auch echt sinnfrei...

Das wäre eine mE eine äußerst kleinliche Auslegung des Reglements. Da ich meine Kupplung zudem noch beim Marco bestellt habe bin ich da relativ entspannt...

Was für Kupplungen fährt man denn heutzutage so in der EHK? Hab mir die neue von Polini, die Quattrini Kopie, zugelegt. Wirkt schön massiv/stabil das Ding. Da drin stecken grad 3 orig. Korkscheiben mit 1,5mm Zwischenscheiben. Beide Federn verbaut. Ich hoffe dass das dauerhaft hält (3.00er Primär) und sich nicht allzu streng ziehen lässt...

offtopic... In welcher Konfiguration? Beide Federn mit 4 Newfren "Carbon" Lamellen und 0,8mm Zwischenscheiben? So ist sie zumindest auf der Polini HP abgebildet. Hab mir auch so eine zugelegt, die war aber ohne Beläge. Muss aber "nur" nen ESC EHK Motor aushalten. Hab erst mal 3 dicke originale Korkscheiben mit 1,5mm Zwischenscheiben verbaut...

Hab meins mit Welle vom Tom gekauft. Genau weiß ich die Herkunft nicht. Ich meine aber mal irgendwann Sachs gehört zu haben...

Wunderschönes Beispiel dafür warum viele Konusverbindungen nicht halten. Man sieht hier ganz deutlich eine Einprägung der Kante vom Konusende der Nebenwelle. Da kannst die Mutter noch so anknallen, es bringt nur nichts. Würde der Korb hier nicht aufstehen, dann würde er auch beim Anziehen weiter auf die Nebenwelle rutschen. Damit wäre auch die Flächenpressung und damit die "Haltekraft" deutlich erhöht. Seit ich auf Höhe der Kante eine großzügige Nut in den Korbkonus einarbeite, sodass die Kante im verbauten Zustand frei im Raum steht, ist mir der Konus nicht mehr durchgegangen. Deswegen steh ich bei dicken Zylinderfüßen auf 110er Pleuel. Ich musste für den Falc Zylinderfuß nur 2mm tief Platz schaffen. Für Überströme muss man auch noch weniger aufschweißen. Heißt schlussendlich überall mehr Wandstärke...

Unter My ESCESC-ProfilFahrzeugdatenBearbeiten

Genau, die netten Leute bei Malossi könnten sich ja mal aus ihrer Innovationsstarre lösen und endlich auch mal wieder nen neuen SF Zylinder (nach unseren ESC Vorgaben ) auf den Markt schmeißen! Gab schon lange keinen neuen mehr...

Die grundsätzliche Frage die sich hier stellt ist ja ob K1 und K2 zu nahe zusammen liegen. Ich sage ja, andere nein - evtl. ist das etwas für eine allgemeine Umfrage, ähnlich wie damals beim neuen Polini Kopf für K5... Untergeordnet dann eben die nachgelagerten Fragen: K1: Ist K1 zu frei reglementiert? Immerhin könnte man hier fast genauso viel Geld investieren wie in K2... K1: Falls ja, sollte das Ziel der Neuregelung von K1 sein möglichst viele Alt-Motoren ohne Nachteile übernehmen zu können? Bei enger Fassung der Vorschriften zu Teilen und deren Bearbeitung müsste fast jeder einen neuen Motor bauen! Kx: Wäre Kapazität/Zeit/Fahrer für eine zusätzliche Einheitsklasse? Wäre der einfachste Weg, hier gäbe es auch einige Möglichkeiten. Würde dann aber wirklich langsam unübersichtlich mit 4 grundsätzlichen SF Klassen... K2: Ist K2 wirklich eine "Königsklasse?" - 60x53 ist motortechnisch in anderen Bereichen (DBM, übertriebene Straßenrenner) eben nicht "Königsklasse" (Fremdzylinder und Wasserkühlung schon außen vor gelassen)... Ich (für mich persönlich) finde K1 heute eher uninteressant, da fahre ich lieber gleich K2 oder konsequenterweise K5 (Mache ich 2012 auch). Eine enger reglementierte Mittelklasse dagegen fände ich höchst attraktiv. Obwohl ich gerade motorentechnisch sicher hervorragende Möglichkeiten habe. Nur bin ich hauptsächlich wegen dem Fahren in der ESC, und weniger wegen dem Schrauben - auch wenn es manchmal so wirkt...

Klar hats das Potential für 35+, sogar für 40+ PS - der durchschnittliche Motor liegt aber eher so im Bereich 28-34 PS. In Zeiten wo Top K1 Aggregate an die 30 PS haben können. Meine Motivation ist hier die eben die absolute Unterscheidbarkeit der Klassen. Bleiben die Klassen wie sie sind wird die Entwicklung weiter in die gleiche Richtung gehen. Dann treten vor allem die besseren/ehrgeizigeren K1 Piloten mit Aggregaten an die durchaus K2 tauglich sind, teils durch eigene Genialität, teils durch Sponsoring, teils durch starken finanziellen Einsatz. Reglement gut ausgenutzt, dagegen ist ja nix einzuwenden. Trotzdem irgendwie doof für den etwas ambitionierteren K1 Durchschnittspiloten, wenn er schon vom Material her hoffnungslos unterlegen ist. Daher sehe ich persönlich eben schon mittelfristigen Handlungsbedarf bei der Klaseneinteilung. Bei dem Wie gibt es halt viele Möglichkeiten. Meine genannte ist nur eine davon, mit dem Resultat dass es 3 Stufen mit 12 / 24 / 35+ gibt. Als Zuschauer fände ich eine solche Aufteilung spannender. Zudem finde ich K1 und K2 in sich nicht schlüssig. Das sind heutzutage fast unübliche Motoren. Es gibt z.B. so viele Motoren im Leistungsbereich der K1 mit mehrteiligen Auslässen und vor Allem 54er Wellen. Und die 150ccm Grenze in K2 ist auch irgendwie, ich sag mal unglücklich. Da gibts dann 58x56 (fahr ich so, hätte ich aber für die Straße nie so gebaut, da hätte ich gleich den 60er genommen) oder deutlich öfter 60x53 (53er Welle ist und bleibt ein Exot. 54er oder 56er Wellen sind deutlich besser verfügbar bzw. günstiger) - 60x54 wäre zum Beispiel ein sinnvollerer Standard. Und die Mehrleistung wäre fast vernachlässigbar. Am Liebsten wäre mir ja eine zweite Einheitsklasse, z.B. M1L Plug'n'Play, 51/105er Vollwange, 30er Vergaser, ein vorgeschriebener Auspuff, eine Zündung und gut. Nur Bedüsung und ZZP einstellen erlaubt. Eine solche Markenbevorzugung ist aber immer recht kritisch, das wird so nicht geschehen. Daher muss man Alternativen suchen. Für mich sollte es hauptsächlich um Fahrkönnen gehen. Und je näher das Material zusammen liegt desto mehr gehts ums Können, siehe Einheitsklasse. Eine leistungslimitierte Klasse bringt bestimmt andere spannende Neuentwicklungen mit sich. Dann gehen die Profis auf die Suche nach dem Killerband statt Spitzenleistung/Drehmoment. Daraus entsteht dann sicher auch die eine oder andere geniale Straßenauspuffanlage zum Beispiel... Eh klar. Aber mit dem Pauschalargument könnte man ja gleich fahren was man will, ohne einengendes Reglement.

Einer muss eben der Dumme sein... Ich finde halt wichtig dass auch zwischen Top K1 Motoren und durchschnittlichen K2 Motoren ein spürbarer Unterschied besteht. Das Wie ist halt die große Frage. Die Italiener haben sich für 19er Vergaser entschieden...

Wenn Du zu Beginn schon genau auf der Grenze liegst, dann weißt Du das ja und kannst dich entsprechend darauf einstellen. Ein kleiner Toleranzbereich bzw. Grauzone vor Punktabzug sollte aber sicherlich verfügbar sein. Wer aber quasi jedesmal genau auf der oberen Toleranzgrenze, z.B. 24,8PS liegt verstößt gegen das Reglement. Einmal 24,8 und danach wieder 23,7 sollte gefühlsmäßig nicht bestraft werden. Immer bedenken: das perfekte REglement gibts halt nicht. Aber annähern sollten wir uns nach Möglichkeit.