amazombi

wo iss das problem? stell deine karre auf einen prüfstand und mach einen lauf und du hast ein gutachten. geh halt noch mal hin zu deinem tüv und laber mit dem prüfer ob das für ihn ok sei, klär halt alles was er haben will ab und besorg den kram nach möglichkeit, zumindest bei dem leistungsgutachten ist das wirklich kein akt.

kann mich an die kopfform nicht mehr erinnern, tut mir leid. aber die ducati-lima rally (zumindest meine) ging nicht so gut wie die femsa (siehe erste klammer). ist ja dann eigentlich auch einfach ein px motor

die 16,4 mit dem simonini wären schon eher imposant. handgestoppt? naja, stockach kommt ja bald.

habe heute einen flammneuen auspuff aus der stoffireihe gekriegt. ist das jetzt ein vsp? keine ahnung, habe keinen zum vergleich da, hat mal jemand ein bild?

mit der karre auf dem bild? ist das ein simonini?

auf meiner rally II (ducatizündung) war (original?) ein USA kopf drauf. bei meiner I nicht.

das mit der effektiven verdichtung ist so eine sache, sehr aussagekräftig ist der wert ja nicht weil ein guter auspuff das gerne mal um den faktor 1,5 oder sogar leicht drüber im resonnanzbereich hebt. @andre: hast du einen temperatursensor an deiner karre dran? wenn ja, wie macht sich die hohe verdichtung denn temperaturmäßig bemerkbar, ist die deutlich höher als mit der niedrigeren verdichtung? ich an deiner stelle würde die entscheidung davon abhängig machen wie sich das auf dem prüfstand unterscheidet, wenn da ein gewinn nachweisbar und die temperatur nicht wesentlich höher wird würde ich das machen, wenn der vorteil nicht deutlich ausfällt würde ich eher der mutmaßlich höheren haltbarkeit den vorzug geben. kann nur sagen das ich mit 133er polini (das ist aus überzeugung und auch aus kostengründen meine baustelle) mit gußzylinder und 1:13,5 bei trotz kleinerem brennraum mit 23° vorzündung keine thermischen probleme (und auch kein klingeln) habe. allerdings ist da auch ein bei largeframe untypisch hoher quetschanteil drauf, und halt auch eine für den langen lpx-hub wohl etwas gewagte quetschspalte, das hilft sicher. übertragbar ist das alles auf den malle eventuell nur bedingt, aber auf den ts1 kann ich das quasi eins zu eins mitnehmen. bei 1:14,5 würde ich mit allerdings schon ins hemd scheißen und erst mal mit temperaturmessung und prüfstand checken was es bringt und wieviel heißer die karre läuft @truls221: i know what ian says about the maximum compression ratio they consider safe, but i guess one has to keep in mind in whose hands most of the engines they do will end up. most english/british buyers expect some sort of warranty for the engines (we are talking about some serious money they had to fork out ) while a considerable percentage of them is not exactly what i would call mechanically minded (those who are usually do the job themselves, don't they?). so the figures taffy gives to joe public usually are a tad on the safe side of what is possible. with somebody a bit more adept with tuning it may well be possible to go closer to the real limit, wherever that may be. I've ridden a number of lamby engines they built, and some of them were bought by geezers who explicitly told them "to do the full monty and fuck for warranty", and these engines certainly were more impressive than the "warranty" version without being really unreliable, so i suppose there are some differences..

hast du das mit dem choke mal gecheckt? wenn eventuell der zug zu kurz ist würde der unabhängig vom vergaser nicht zurückgehen, häng den doch mal aus bevor du den motor selbst attackierst.

keilriemenvariomatik. wenn das analog zu den modernen dingern läuft (was es nach meinem dafürhalten tut) rutscht bei last der keilriemen durch weil er verschlissen ist oder die fliehkraftkupplung mag nicht mehr (beläger runter) und schließt halt nicht mehr richtig. würde als erstes diese beiden teile checken und gegebenfalls tauschen. wo man allerdings teile für das ding auftreiben könnte weiß ich auch nicht.

15 bis 20 sekunden, ja, 15 wären für eine smallframe ein eher guter (würde sogar sagen: richtig guter), 20 sekunden ein weniger überzeugender wert.

@lucifer: so wie ich andre verstanden habe hat sein motor einen eher kurzen überhang, das heißt: nicht allzuweit nach leistungsdrehzahl bricht die leistung so zusammen das die karre nicht mehr weiterdreht. bei dem zirri (der unbestritten ein müllauspuff ist) dreht der motor deutlich weiter raus, zumindest wenn du dir mal die diagramme aus dem 200er auspufftest anschaust. zwar hat er in dem vergleichsweise hohen drehzahlbereich (wie auch sonst nirgends) nennenswert leistung, aber immerhin stehen bei 9 500 immer noch 22 ps an während der sip performance schon bei 8 500 die 22 nach unten durchbrochen werden. das heißt für mich das überströmer und einlaßseitig (immer ähnliche bearbeitung wie bei andre vorrausgesetzt) ausreichend füllung für die leistung bei der drehzahl geboten wird (ernsthaftes saugen unterstelle ich dem zirri einfach nicht). idealerweise bräuchte man einen auspuff mit variablem Krümmer der nach oben kein drehzahlende kennt (halt erst in einem bereich wo's eh keine rolle mehr spielt), dann einen zylinder mit dem angepeilten zeitquerschnitt beim auslaß, auspuff immer weiter verkürzen bis die drehzahlgrenze sich beim verkürzen nicht mehr verschiebt. dann selben auslaßsteuerzeitquerschnitt mit einem zylinder mit schärferen überströmersteuerzeiten und checken ob das limit sich verschiebt, wenn ja waren die überströmer der limitierende faktor, wenn nein hat man halt den punkt ab dem der auslaß selbst nein sagt. dann mit diesem zeitquerschnitt die überströmer variieren bis man das schickste band hat, dann merken das auspuff und einlaß eine rolle spielen und entnervt abkotzen. aber im großen und ganzen hat man, wenn man das durchexerziert hat, verständniss dafür warum ich mich mal ein paar wochen mit zwei, drei günstig geschossenen 133ern auf dem prüfstand rumgetrieben habe um am ende mit einer gewissen demut meine grenzen zu akzeptieren. überhang kann man auch mit einem drehzahlmesser auf der straße checken, das iss kein problem. einen anderen auspuff leihen und schauen ob und wenn ja wie sich der drehzahlbegrenzer ändert stelle ich mir auch machbar vor. wenn sich nichts ändert kann man immer noch über einlaß und überströmer nachdenken, wenn man da erst mal material abgetragen hat ist das nicht so leicht reversibel.

finde andre's auspufftheorie nicht so abwegig, wenn man sich die kurven vom px auspufftest mal so anschaut ist da beim referenzmotor ja auch bei grob 8 700 das licht aus während dasselbe basis-setup mit dem zirri auspuff (zwar nicht besonders überzeugend aber immerhin) doch deutlich weiter rausdreht. wenn's interessiert: habe mal einen 133er polini mit pm konsequent ruiniert indem ich immer wieder den zylinder abgezogen habe (ü-strömer von anfang an 130°) und den auslaß schritt für schritt immer weiter nach oben gezogen habe bis 205°. das ergebniss war dass erwartungsgemäß das band immer schmäler wurde, die spitzenleistung sich ab einem punkt nicht mehr veränderte und die deflektionsdrehzahl sowie der überhang auch unverändert blieben. die nach meinem dafürhalten einzig logische erklärung dafür ist wohl das der auspuff die drehzahl so entscheidend limitiert das von weiterer anhebung der auslaßsteuerzeit keine veränderung mehr zu erwarten ist. bastel dir doch einfach mal ein verlängerung für den krümmer, wenn du damit den an-die-wand-punkt noch früher hast ist nicht anzunehmen das die überströmer geschrumpft sind sondern halt das der auspuff die enddrehzahl bestimmt.

die einfache lösung ist auf 17° stellen. die aufwändigere lösung die aber etwas geduld braucht und auch gefühl für den motor ist: zündung so lange gradweise in richtung füh verstellen (mehr vorzündung bedeutet eigentlich immer mehr leistung im unteren und mittleren drehzahlbereich, verluste obenrum gibt's es bis 23° v.o.t. selbst bei längeren volllastorgien keine von von mir feststellbaren) bis der motor zu klingeln anfängt und dann wieder 2° zurück. mit dem poliniauspuff mit der eher schwachen resonanzaufladung könnte ich mir vorstellen das du selbst mit polinikopf tatsächlich mit 23° dauerhaft fahren kannst, mußt du aber versuchen.

tacho hat auf der rechten seite ein loch, da gehört eine sofitte rein, dann wird da das blaue kabel mit einem kunststoffteil wie ein bajonettverschluß reingedreht.

mal eine neue zündkerze versucht? zündung passt? ist der keil eventuell abgeschert?

nein, das polrad klemmt auf dem konus der welle, den keil brauchts nur zum positionieren. sobald du die mutter angezogen hast wird der nicht mehr belastet.

wie dem auch sei, dein problem hat ganz sicher nichts mit der elektrik zu tun, wenn deine ansage das im motor drin alles im grünen bereich ist (also neu, respektive intakt) zutrifft würde ich mich der einfachheit halber dann doch noch mal am vergaser versuchen. ist der motor original? wenn ja, ist im vergaser bedüsungsmäßig alles so wie's sein soll, also auch original? wo steht deine leerlaufgemischeinstellschraube? kriegt der vergaser ausreichend sprit? hängt dein choke? hast du schon mal versucht den auszuhängen und ohne zu fahren (also ohne zug)? wie sieht dein luftfilter aus? solchen und ähnlichen fragen würde ich mich an deiner stelle widmen, so wie ich das sehe liegt da wahrscheinlicher was im busch als bei der elektrik. hast du den motor selbst überholt und bist du sicher das da alles in ordnung ist?

ach so, entschuldige. nein, die einzige drossel im weiteren sinne ist der motor. so mit einfach kram ausbauen wird der eimer nicht schneller

zieh mal spasseshalber alle kabel ab bis auf die drei die von der grundplatte direkt an die zündspule gehen, also weiß, rot und grün. den ganzen rest mal weg und dann schauen ob sie funken hat. wenn nein ist, wenn zündkerze, stecker, kabel, zündspule (also die bereits von dir getauschten teile) tatsächlich in ordnung sind doch auf der grundplatte nicht fit. hat die denn vorher sicher in einem anderen roller gefunzt? wenn's dann aber gehen sollte weißt du immerhin das die zündung ok ist und das problem sich im rest der kabelei versteckt.

und was ist die frage?

cool, respekt.

lass die dinger drin. wenn dein motor nicht gerade 40 jahre alt ist gibt's da normal eh keinen handlungsbedart. warum willste die denn wechseln?

na, dann steuer' doch 'mal was bei. r ja, genau, mal alle ran an die bulletten. endlich können sich die heerscharen der fremdzylinderpiloten mal mit narrensicherer, detaillierter bauanleitung verewigen. in verbindung mit fremdzylindern, den in aller regel damit einhergehenden umfangreicheren basteleien und der homoöpathischen verbreitung von tatsächlich erfolgreich fertig gestellten motoren ist die vokabel "gängig" schon eher deplatziert. wenn man sich den aufwand, die zeit und die kohle die da draufgehen mal realistisch (das dauert länger als ein wochenende und kostet mehr als 100 euro) einschätzt wird man schnell einsehen das die suche nach einem geeigneten zylinder noch der überschaubarste part ist.

mal als arschlochkommentar: ziemlich ganau dasselbe stand auch mal in einem goldwing-prospekt. und: ich bin mir auch nicht sicher ob die kupplung mit dem primärrad da überhaupt passt. bau wirklich mal die alte ein und schau ob's damit weg ist.

nein, funktioniert eher nicht, oder zumindest nicht so einfach, wüßte zumindest nicht so recht wie man den ansteuermagneten hinkriegen sollte. eventuell halt außenliegend mit angepapptem magneten. aber einfacher (und auch schon bei drei, vier karren positiv getestet) iss das ding was oben abgebildet ist