wheelspin

klar - es geht bei den boyesen eher um den übergang zum resoeinstieg. spitze findet man damit vermutlich nicht.

optional gibt es dadoch auch noch boyesen - da ist ja oft das ansprechverhalten im unteren/mittleren teillastbereich etwas besser #606 und als ProSeries #PRO-43

einfach unten auf "Teilen" klicken und den link im fenster kopieren und in die antwort einfügen - rest macht die technik..

manchmal entscheiden ja auch nur minuten... blöd...

ja, richtig. das ding ist ne ziemliche trompete. eine sinnvolle erweiterung ginge allerdings dann nur noch unter zuhilfenahme von kaltmetall oder aufschweißen. wobei man bei den dichtflächen wohl auch noch etwas weniger stehen lassen könnte.

eine gewellte federscheibe kann man hier verwenden. dieses sollte vom durchmesser her passen. sowas hier anziehen mit 70nm

cool - danke!

bin da zwar unbeteiligt, kann mir aber gut vorstellen, dass die K5 ein nicht unerheblich großes starterfeld stellen. daher würde das training/rennen für die K5 also schon sinn machen.

oder von würth "klebt und dichtet" (vermutlich der gleiche kram).

sofern ich das richtig sehe, ist da ein 105er pleuel drin. somit sollte das anlaufen unmöglich sein. aber nichts desto trotz ein eher ungewöhnlicher schaden. es reicht aber in der regel schon mal beim befestigen der kupplung/primär abzurutschen und der kolben schlägt (ohne zylinder) auf das gehäuse. das reicht schon als initialzündung für eine rissbildung.

fangt direkt mit einer öffentlichen liste an die einer pflegt...dann hat der jenige der den motor dann mal macht auch direkt eine inventarliste - das macht vieles einfacher..

ich halte 31° für die mindestanforderung. bis 33° legt der erfahrungsgemäß komplett drauf bei mehr band. ok, auf malossi habe ich da nicht arg viel gefummelt. bei einem polini und der entsprechenden einlaßbearbeitung würde ich bei steigendem VA noch mal mehr leistung vor dem resoeinstieg prognostizieren. wenn man bei der qk noch bei geht also so auf 1mm und je nach kopfdesign eben.

mach da mehr VA - auch bei einem kleinen vergaser... 125/188 oder 125/190 geht auch. der vergaser wird sicher nicht leer gesaugt und selbst wenn, dann bau ein 250er oder 260er ventil ein.

also jetzt ohne das ich dieses setup schon mal befummelt hätte, würde ich tippen: ND 50-52, AV264/262 mit X2 anfangen. HD um die 120-125 gemischschraube krigste hin oder? 1,5 raus und ab da wird dann eingestellt. von 0,5 bis ca. 2,5 -3 raus ist alles im grünen bereich, bei mehr ND dem entsprechend tauschen. Aber wie gesagt - das ist ein tip nach bauchgefühl - also das, was ich als ersten schuß versuchen würde. das kann auch daneben liegen.

bei schlitzen scheiden sich die geister. pro: bei zweifelhafter ölversorgung hat der ölnebel die möglichkeit ich direkt auf dem lager/käfig/lagerfläche pleuel abzusetzen contra: bei einem schmalen pleuelfuß bewirken die schlitze eine zusätzliche schwächung, stichwort dynamische dehnung... ein pleuelfuß der PX ist eher schmal.. dem kann man natürlich mit deutlich besserem material entgegenwirken. selbiges und dessen bearbeitung ziehen natürlich weitere kosten nach sich. durch die hohe umfangsgeschwindigkeit könnte am oder im lager kondensiertes öl tropfenförmig durch den schlitz wieder aus dem lager gelangen. soweit zur theorie. in der praxis hat sich bis dato ja gezeigt, das sich bei einem vernüftigen material bei gleichzeitig gut durchdachter dimensionierung und positionierung der schlitze eine brauchbare haltbarkeit ergibt. die Pleuel mit den seitlichen taschen stehen dem in punkto haltbarkeit allerdings in nichts nach - gleiche materialwahl voraus gesetzt natürlich. bei einem px-motor steht der pleuelfuß ja praktisch systhembedingt im gasstrom und somit wird dieser stetig mit öl versorgt (Ausnahme sind natürlich direkt gesaugte zylinder). von daher würde ich eine variante mit taschen am pleuelfuß absolute tauglichkeit für unsere bedürfnisse zusprechen.

aus konstruktiver sicht allerdings eher doof - den original vorhandenen bauraum ausnutzend wohlgemeint. da wird sicher auch der herr king mal ne minute drüber nachdenken. ich bin auf jeden fall auf die lösung gespannt. weiter sind die beiden unterschiedlich geformten und von der masse her unterschiedlichen kurbelwangen eine weitere belastung für eine passung. die px wellen bewegen konstruktiv eher generell in der grauzone an der grenze zu schwarz. die einpresstiefe und die überdeckung am hubzapfen sind nicht mal im bereich der mindestanforderung. für die einst von piaggio erdachte leistungsentwicklung sicher ausreichend ... 62er hub kann ich mir schwer vorstellen (ohne exzenterzapfen), denn die überdeckung am hubzapfen wird immer geringer - also auch weniger material das sich dem druck, bedingt durch das untermaß der passung, entgegenstellt. wenn, so müßte man vielleicht mal den weg der einsatzhärtung beschreiten - polini z.b. hat das getan. dieser schritt ist natürlich zeit und somit kostenintensiv - da man ja die welle doppelt bearbeiten muß. wie gesagt - im moment halte ich die polini welle für eine gute wahl - die neue 60er welle (MEC) vom stoffi habe ich noch nicht in der hand gehabt. ich denke bei den fenstern kann man die kanten verrunden - weiter glaube ich aber nicht, dass man durch eine umfangreiche bearbeitung an dieser stelle eine kleine herde huftiere zusätzlich in die freiheit entlässt. ein zu verbuchender drehmoment gewinn wäre schön - aber anzuzweifeln. allerdings liegt der neue MHR von der orientierung der kanäle her mal eben deutlicher daneben. ich mag den 221er poli. für das was er können soll sich eine gute wahl. meine px scharrt schon mit den hufen - wenn eben die zeit kein thema wäre....

wenn man nicht die zahl als solches im visir hat, kann ich mir das gut vorstellen - haste mal ne kurve?

siehe oben.... ne bertha wäre da eher angebracht.

Klar funktioniert das. aber bau mal die zange raus und mess' die kolben nach. die skr uralt hatten nur 25er kolben und das bremst eher bescheiden mit der teilhydraulik. klar bremst das, mit einer 30er zange aber um welten besser bei geringeren handkräften

Ja, auch so - also alles gute und so Herr Persching.

Nein, sofern man einfach das gundkonzept der über"strömer" versteht und sich das topic hier mal durchgelesen hat. ich würde sagen ab einem 40er oder 42er vergaser könnte eine größere membran sinn machen. für einen 30er halte ich die rd größe mehr als ausreichend. das ist wohl von deinen fähigkeiten abhängig. gesteckt geht da sich irgendwas zwischen 12 und 16 mit arbeit vielleicht an die 20. wenn du verraten könntest wo die reise hingehen soll, könnte man da auch etwas zielgerichteter reagieren. bei diesem setup würde ich mir an deiner stelle allerdings eher gedanken um die auspuffwahl, als um die membrangröße machen - also je nach dem was am ende des tages auf dem zettel stehen soll...

..da sind teilweise auch noch so messing-dinger im vergaser verbaut - mischrohr oder so heissen die... ernsthaft - wenn der vergaser richtig stehen soll - kommt man um umfangreiche testorgien nicht umhin. also mischrohre und nadeln durchladen und feuer frei...

Werdet ihr irgendwann einmal wieder die Zeiten/Läufe von 2012 sichtbar machen?

wenn du die ganze abteilung so 2/10 höher setzt und da mal den dremel dranhälst - ja schon... nee im ernst - ich denke je nach beatmung kommen da so um die 24-25 huftiere zusammen. mit den vorgenannten maßnahmen dann noch mal 2-4 dazu.

zum einen gibt es dafür ein spezielles werkzeug. man kann auch einfach einen langen durchschlag nehmen und "rechts-links" anklopfen. der lagerring kommt mit der offenen seite nach oben in die schale (bei piaggio teilen)