wheelspin

BE4 - raus damit - durch BE3 ersetzen. Welche Luftdüse ist verbaut?

sieht doch gut aus - oder ist das noch zu auffällig?

brauchts nicht. die hinterschneidungen sind sind leider auf dem bild nicht/schwer zu erkennen. testen mit 1,15 würde ich machen - dann hat man dazu mal eine aussage.

geh mal joggen und atme durch einen strohhalm mit 4mm, wenn du dann kurz vor der lebensbedrohenden hypoxie bist, gibt dir jemand nen strohhalm mit 5mm - und ich sage dir, das wird dir vorkommen wie ne andere welt...

die qk wird sicher noch etwas ändern. der charakter der kurve bleibt dabei allerdings fast gleich. soll bedeuten, der auslassbedingte buckel wird bleiben. nach zündung sieht das eher mal nicht aus, weil der motor in dem sinne eigentlich macht was er soll, der dip bei 5800-5900 sieht für mich nach typisch leicht zu fetter teillast abstimmung aus. bei einer defekten zündung liegt dieser bereich leistungsmässig einfach gnadenlos tief und die leistung wird dann einfach vom auspuff hoch gezogen und läuft ohne jegliches overrev vor die wand - hier nicht der fall. anhand des buckels sieht du ja schon, dass da eher der auspuff das diktat übernimmt. wenn du das schritt für schritt machen möchtest, wäre vielleicht ein guter weg das über die kopfdichtung vorzubereiten, damit du bei angehobenen steuerwinklen des zylinders einfach durch umstecken der dichtungen eine änderung herbeiführen kannst...

bei einer druckumlaufschmierung nicht unüblich. sollte der filter durch abrieb verschlossen sein, wird dieser in der regel von einem federbelastetem bypass umgangen - nach dem motto:" lieber ungefiltertes öl, als kein öl". da aber gerade motoren mit einem gemeinsamen ölkreislauf für getriebe und motor (in diesem fall ja sogar noch die "dreckschleuder ziehkeil") nicht gerade durch wenig abrieb im öl überzeugen, wird dem filter noch ein sieb vorgeschaltet. sonst müsste die arme ölpumpe im falle des umgangenen filters, sich doch recht fiesen partikeln gegenübersehen. damit die größe dieser teilchen für die pumpe in einem bereich bleiben den sie schadlos verdauen kann, wird eben ein sieb mit reingebastelt..

der drehschieber sieht gut aus. da kann ich mich dome nur an schließen. beim auslass könnte man noch mit den üblichen hinterschneidungen arbeiten. sonst sieht das jetzt erstmal gut aus. müsste man mal rein fühlen... der bereich zwischen 7500 und 9600 sieht sehr typisch für die bertha nach "ich mag mehr auslass haben" aus. der dip im drehmoment unterstreicht das meiner meinung nach noch. vielleicht mal als start 128/192 da rein fudeln. ich denke dann könnte man bei einem der nächsten läufe schon mal eine tendenz erkennen.

nein? gibt es noch andere pumpen die mit 2x M8 von vorne verschraubt werden? oder ist diese pumpe durch umbau angepasst..?

du kannst aber ja sehen, dass der gang für den PK-Typ der getriebe gemacht ist. wenn deine gangräder jetzt ebenfalls dem pk-typ entsprechen, dann sollte es wohl passen.

wieso verdrehen? ich schätze die einbau situation garnicht so fies ein... mach doch mal trocken ein 20° banjo hin und zeig mal...

dann beschäftige dich noch etwas damit, die fläche die nötig ist, muß ja nicht zwangsweise immer gleich bleiben. da geht es ja um strömung die teilweise auch "um die ecke" geht... die grenzschicht ist da noch mal ein anderes thema.. verringern würde ich die turbolenzen nicht. eher würde ich dafür sorgen, dass diese sich in einem definiertem bereich abspielt.

so? das banjo hat 20° und die leitung eine länge von 1380mm

der reiter beim artikel "passt auf" gibt da mitunter aufschluß..

wofür braucht man bei einem 28er eine Querschnitts-Verjüngung?

siehste, dann hast du wohl schon länger keinen mehr getauscht und weißt deshalb nicht, dass die piaggo qualität, oder man sollte besser sagen, dass was piaggio da verkauft, doch arg abgenommen hat. der PU kommt wohl aber aus indien und verrichtet obwohl der doch eher polarisierden optik, in den allermeisten fällen seinen dienst.

dann mach' mal das die kupplung nicht rutscht - so kann das ja keiner ernsthaft bewerten.

also was von pinasco kam, hatte immer eine brauchbare beschichtung, aber noch nie leistung. is' jetzt sone art pest oder cholera lösung... du kommst nicht voran, dafür geht's nie kaputt... mhh schwierig.. warten wir mal ab, was die pinasco interpretation der polini/parma zylinder so kann. den vtr zylinder gibt ja wohl noch nicht. sonst hätten sie ja mit sicherheit ganz stolz den super einlass gezeigt. manchmal kommt mir der pinasco verein sehr komisch vor...

gewinde? du meinst den tachoantrieb?

old-style FA-Italia, vermutlich Lusso.

ist jetzt glaube ich, nicht einfach so 1:1 zu vergleichen. aber die praxis wird zeigen was der Zuera und Zuera VTR zylinder können. rein optisch sind die beiden relativ nahe an einem polini oder parma angelehnt -

wenn du auf der suche nach besserer füllung für den zylinder bist, wären das wohl eher die als nachrangig zu betrachtenden stellen an denen ich suchen würde. das ganze zylinderfuß weggefräse kannst du dir einfach voll schenken. genau wie das auffüllen mit kaltmetall.

genau das nicht. mutter wieder rein, seegerring wieder rein und dann die mutter los drehen. die mutter drückt gegen den seegerring und somit das polrad ab.

vorallem an der stelle - normalerweise packt man das soweit wie möglich in richtung umfang.vielleicht waren sie sich beim gewicht nicht sicher und deshalb kommt das kleine bisschen wolfram so weit nach innen zum drehpunkt. wenn es dann falsch ist, macht es sich nicht so arg bemerkbar...

1,5mm bis 2mm

das kam später mit den px'en. wenn der kupplungsdeckel mit M6 / SW8 befestigt ist, dann findest du meist eine kurbelwelle ohne nut für den uralt-sicherungskäfig und mit Bundmutter. cosa hatte eigentlich durchgängig quetschmutti mit wellscheibe.