wheelspin

nicht übel zugerichtet aber dafür übel fest gegammelt. da hilft dann nur massiver materialeinsatz...

...und erst die dicken füsse..... alter..

3,00 - 10

die schrägverzahnung übt entsprechend der beschleunigungsrichtung eine axiale kraft auf die welle aus. ergo also auch auf das kugellager. das lager hat in der regel erhöhte lagerluft und schon ein beachtliches, axiales spiel - das ist ja auch gewollt. als test, einfach mal axial mit einem finger auf die polradmutter drücken und dann die kupplung betätigen und wieder lösen. da merkt man sehr deutlich wie hoch das axiale spiel des lagers ist. unter zug, also bei positiver beschleunigung, wird die kupplung als ganzes durch die schrägverzahnung in richtung lager gezogen. eben soweit wie das axialspiel des lagers dies zu lässt. bei negativer beschleunigung wird die kupplung in richtung kupplungsdeckel gezogen, ebenfalls soweit das axialspiel des lagers dies zulässt. im endeffekt bewirkt also das axiale spiel des lagers in wie weit der druckpunkt sich verändert. ganz extrem fällt das bei motoren auf, die einen leicht ausgewaschenen lagersitz haben. dort kann das lager insgesamt axial im sitz wandern. wenn man hier dann mit passscheiben regulierend eingreift, kann man zumindest die axiale verschiebung im lagersitz deutlich reduzieren. ich glaube was du meinst ist, dass das ritzel relativ zur nabe axial wandern kann. das würde allerdings bedingen, dass die reibscheiben eine schwammartige struktur hätten und somit deutliche zusammen gepresst würden - was ich jetzt erst mal nicht glaube..also zumindest nicht in dem maß, dass man das derart am kupplunghebel bemerkt.

ziemlich olle kamelle die der herr crimaz da ausgegraben hat - das ding ist in dem sinne kein antidive, sondern verlagert wie bei moderenen fahrzeugen üblich den den drehpunkt auf achs-höhe. da gab es aber schon stabielere konstruktionen - aber darum geht es hier jetzt nicht. die druckgeber geschichte mit unter dem lenker hat auch schon ein paar jahre auf dem buckel - ist dann aber wieder in der versenkung verschwunden und taucht sporadisch hier immer mal wieder auf. ich persönlich halte von der ganzen stöckchen auf hebel auf gelenk hebelei nicht so viel.. da muß aber jeder wissen woran er seine gesundheit hängen möchte... die orbitalbremsscheibe funktioniert wohl soweit, jedoch mit viel aufwand verbunden bis die scheibe gerade läuft - kann natürlich sein, das es da nach einigen jahren eine veränderung in richtung besserer verarbeitung gegeben hat. ich mein' das ist mit auch schon mal für die Rally gabel untergekommen...

das passiert z.b. wenn die beläge / ruckdämpfer schon fertig haben und trotzdem immer, immer weiter gefahren wird. dann zerhämmert es die ganze geschichte.

durch das anlaufende kupplungsritzel?

gibt es da bilder? die letzten die ich da mal in der hand hatte, hatten keine einfräsung auf den anlageflächen für das schaltkreuz - was ja eigentlich ein anerkanntes merkmal der lusso wellen ist. ist aber schon echt lang her - vielleicht ist die neue variante da ja deutlich besser...

ich vermute die äussere fase ist durch verschleiß entstanden. die stirnräder haben in der regel keine fase am umfang.

ja, könnte auch eine beginnende werbeveranstaltung sein...

bei üs unter 130° kommst du mit einer 54er welle ohne abdrehen aus um auf eine QK von 1-1.2mm zu kommen. gehäuse original benötigt 1,5mm spacer. gehäuse geplant dann eben 1,5 PLUS das maß was geplant worden ist um obiges ergbnis zu erzielen.

alter.... so ganz eigentlich wollte ich darauf jetzt garnicht eingehen - aber als rheinländer fühlt man sich dann doch dazu gezwungen... zum erfahrungsaustauch: ja es gibt doofe reibscheiben die aus blöden material sind. wenn es das träger material aufwirft, dann sollte der nächste schritt sein, das kupplungsmonster mit stärkeren federn auszustatten und die federn der ruckdämpfer zu kontrollieren.... ein vorteil der kupplung auf der kurbelwelle (pssst, bei autos macht man das angeblich deshalb auch..) ist, dass die kupplung nicht der drehmoment verstärkung der primäruntersetzung unterliegen. wenn dem so wäre, dann müssten in die PX-kupplung erheblich härtere federn rein. zu deinem beispielbild mit "lusso was weiß ich" kann man nur sagen - da sind die beläge zuerst gegangen und durch die mangelnde adhäsion hat es die nasen getötet - also unterm strich sowas wie system bedingter, zu erwartender verschleiß. aber als reisser bild natürlich top... bist du journalist?

wenn du es dir zutraust, dann reicht es einfach den über der dichtfläche ragenden lüfterkanal abzunehmen. die üs-kanäle in diesem bereich irgendwie "voll aufzureissen" ist beim direkt absolut unnötig. die ESC klasse 1 motoren machen auf 51mm hub und franz schon um die 23-25pferde mit einem franz. der zylinder und das überstromsystem leben eher über den direkteinlass...

du meint ein tourer braucht eine angst-quetschkante? ich denke nicht... steuerwinkel für den franz auf einem direkt, fang mal mit 124-126 an und schau was an auslass heraus kommt. mt einem va von 28-30 läuft das dann ziemlich brauchbar.

interessanter fände ich die nummer mal mit dem originalen krümmer der road banane. ich bin nicht wirklich überzeugt, dass bei guter vergaserbestückung der 30er krümmer bei diesem motor zwingens besser ist. also jetzt mal so als vermutung eingeworfen...

ich erlaube mir kurz das mal als jpg einzufügen - pdf nervt.. vermutlich macht hier der einlass der ganzen sache einen strich durch die rechnung - wenn der querschnitt, bzw. der steuerwinkel jetzt länger wäre, dann würde der nitro vermutlich nicht so stark an drehmoment verlieren. denn eigentlich würde der sehr gerne gas geben, kann das aber aufgrund der gegebenheiten am einlass nicht. bei der road banane würde mit einem größeren einlass das *hepp* ns drehmoment wohl noch etwas ausgeprägter ausfallen. das leichte hohlkreuz sowie der verlauf nach dem peak bei der road und pipe gelbbeere, halte ich für eine nummer die vielleicht noch über die vergaserbestückung zu verändern sein könnte.

klar, das wegschneiden des beinschildes ist ja auch ne veränderung am rahmen - ändert aber herzlich wenig am radstand... wenn ich ohne den rahmen zu ändern allerdings den motor hinten senkrecht reinstelle, übertrieben gesehen, dann wird der radstand schon deultich kürzer - habe allerdings dann nichts am rahmen geändert...

na ich denke der herr rasterlos meint das praktisch so, dass eine veränderung des winkels automatisch eine änderung des radstandes nach sich zieht - je nach dem wie steil der motor eben steht. eine richtig gehende veränderung des radstandes ist das in dem sinne ja nicht. wenn man jetzt kniebohrer zur hand hätte, würde ich behaupten, das sogar das einfedern den radstand verändert...

schwierig, ich denke da müsste man mal wissen was der auspuff so macht und kann. wenn das ding die mörder drehzahlsau sein sollte, kannst du vermutlich das getriebe so lassen wie's ist nee, ernsthaft - ohne zu wissen was der hobel mit dem topf kann, würde ich noch nicht die glaskugel anwerfen. weiter mußt du bedenken, dass der auspuff die peak drehzahl vermutlich deutlich verschieben wird. daher kannst du dich eher nicht auf die 6400U/min aus einem diagramm mit einem topf auchpuff verlassen....

ich denke hier geht es um ein kommunikationsproblem. was du meinst ist die welle an der neben der bremstrommel auch die felge befestigt wird. das andere ding das in das auge der gabel mit den nadellagern geschoben wird, das ist ne achse. die radwelle sollte in der regel relativ einfach nach ein paar wärmezyklen auszutreiben sein. wichtig wäre dabei, die schwinge satt aufzulegen.

die achse geht nur mit der presse. die wird in der regel mit 2-4t in den Gußkörper der schwinge gepresst. tip zu den belägen, entweder, wenn es eine schwinge für geschlossene felge ist und du die welle wegen der lager nicht ausbauen möchtest, die beläge mit leichter seifenlauge einsprühen um den staub zu binden oder bei welle für offene trommel einfach demontieren.

das umgekehrte phänomen gibt es bei rennreifen ja auch. zwei, drei mal richtig kalt geworden und die dinger taugen nicht mehr. vielleicht sollte man einen saisonal eingeschrenkten reifen auch nur in seinem normalen jagt revier einsetzen. ausserdem wird ein reifen "normal" alt, also wenn der xy zyklen von erwärem und abkühlen durchlaufen hat, dann lässt der grip nach.. beim auto sollte man ja auch schauen dass man die contis innerhalb von 2 jahren platt fährt - dannach können die nicht mehr das was sie im neuzustand zu leisten konnten.

da bist du aber bei der pinasco felge an der falschen adresse - das ding ist schwerer als eine stahlfelge... also würde ich im"handvergleich" tippen...

such mal nach karl benz gasmotor. seitlich am zylinder war ein schieber vor dem eine dauerhaft brennende flamme betrieben wurde. in den zylinder wurde gas gepumpt. sobald der schieber sich öffnete, konnte das gas sich entzünden und bevor zum flammdurchschlag kam, wurde der schieber wieder geschlossen und der druck konnte auf den kolben wirken. die dinger konnten 20ps bei 150U/min - eben dass was man von einem pinasco erwartet - das nenne ich mal leistung aus dem keller.... hier steht son ding -> http://www.kulturserver-nrw.de/-/institution/detail/2305

wenn das mal nicht untertrieben ist... der pinasco mutet schon anachronistisch an. kolben gestützte überstromkanäle habe ich jetzt ausser bei älteren motoren für kettensägen länger nicht gesehen. kann natürlich sein, dass dieses system wie der gute flammschlossmotor lange zeit verpöhnt war und jetzt eine renaissance durchläuft. soviel zum thema fortschritt bei pinasco.