gertax

Ist ausgelaufen, die 3d Daten sind und nun hier im Forum verfügbar (unter Beachtung von https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/)

Um die 0,4er auf die selbe Resonanzfrequenz wie die 0,3er zu bekommen, werden ca. 5mm zusätzliche freie Plättchenlänge benötigt. Du kannst das (wenn es der Platz im Stutzen und die aktuelle Biegung der Anschläge zulassen), einfach durch Biegen des Anschlags einstellen. Ich fahre in meiner 2KL Polinimembran selbst geschnittene 0,4er Poliniplättchen mit 37,5mm (freier) Länge. Die Plättchen sind komplett frei, bis sie in End- / max. offen Position auf ganzer Länge am Anschlag anliegen. 0,35 würde wohl auch noch gehen, aber die 0,4er sind da schon seit 20 Jahren drin und sehen immer noch aus wie neu. Zumindest bei den Poliniplatten gibt es eine härtere und eine weichere Richtung. Die härtere ist die richtige (will man es softer, dann dünneres Material nehmen) und ich meine auch die weichere geht deutlich schneller kaputt. Hier lohnt sich ein Blick auf die Faserrichtung und ein bisschen rumbiegen und schnalzen lassen vor dem Ausschneiden.

WSBK ist Teil des Deals, da die Rechte ebenfalls bei der Dorna liegen: https://www.worldsbk.com/de/nachrichten/2024/Liberty Media mchte Dorna bernehmen

Ich glaube, Jack Miller kann schon mal seinen Spind im Werksteam ausräumen.

Das ist auch normal breit. Die Frage ist, ob man nach außen durchbricht oder nicht, wenn man das Gehäuse für eine Welle wie oben bearbeiten würde. Denke Membran über beide Hälften ist eh klar. Nachdem die breiten Drehschieber in Italien wesentlich beliebter waren (sind?) als bei uns, fände ich persönlich das natürlich cool, wenn man da beim Entwurf auch daran gedacht hätte. Ist noch dazu leiser als Membran und hat dann keinen Leistungsnachteil mehr. Vielleicht sogar einen kleinen Vorteil. Bisher ist so ein breiter Drehschieber vermutlich eher nichts, womit man in den Urlaub fahren möchte. Denn Schweißen nah am Lager oder die Gegend um den Lagersitz in der Ausführung Schweizer Käse mit Kaltmetall zukleistern erhöhen die Wahrscheinlichkeit anzukommen eher nicht.

Wenn ich mir den Einlass beim VMC Gehäuse so anschaue, und überlege, wozu denn die extra Gewinde da drin sind und wieso wohl der Einlassbereich nach außen und unten mit dick Material ausgestattet wurde, kommt mir folgender (unbestätigter) Verdacht: --> Das könnten Vorbereitungen für den Einsatz einer DS Welle mit schön breiter Steuerwange sein. Weiß jemand Näheres und kann bestätigen oder verneinen?

Um aufkommende Verwirrung zu vermeiden: Einlass ist beim Zweitaktmotor zwischen Vergaser und Kurbelgehäuse. Das kann über Kolbensteuerung am Zylinder (hier kann man symmetrische Einlaßsteuerzeiten messen, vor OT = nach OT), Drehschieber (hier kann man aysmmetrische Einlaßsteuerzeiten messen, vor OT ist ungleich nach OT) und über Membran erfolgen (hier kann man keine Steuerzeiten messen, die Membran passt ihre Öffnung bezüglich Zeitpunkt, Dauer und Querschnitt den vorliegenden Druckverhältnissen an) Überströmen, ist wenn das Gemisch aus dem Kurbelgehäuse zum Brennraum strömt. Dabei wird der Kolben vom Gemisch überströmt, nachdem er mit seiner Oberkante die Überströmkanäle im Zylinder freigegeben hat. (hier gibt es symmetrische Überströmsteuerzeiten die man durch spacern verändern kann. Üblicherweise wird hier die Gesamtöffnungsdauer in Grad Kurbelwinkel angegeben, z.B. 126 Grad). ----------- Wenn der Bereich vor Reso bei dir mit geringeren Überströmsteuerzeiten besser geworden ist, dann könnte das daran liegen, dass dann die negativen Effekte durch die Resonanzen im Auspuff weniger ausgeprägt sind (weil eben die ÜS noch nicht offen waren und somit die Spülung nicht oder weniger beeinträchtigt wurde)

Hatte kürzlich das selbe Problem, nachdem ich die gefrorene Plane, die über Nacht auf der Scheibe lag (samt Rest-Schnee) in den Kofferraum gelegt hatte Luftentfeuchterkissen (9EUR) meins ist von UHU mit Anzeige wenn voll (dann 6min Mikrowelle), ein Fensterwischer / Abzieher und für den kleinen Rest ein Mikrofaser Scheibenschwamm haben das Problem von einem Tag auf den nächsten gelöst.

FYI, vielleicht fühlt sich ja jemand inspiriert und das Bastlerherz erwacht: Honda CR500 (TRX) einmal mit und einmal ohne (nachträglich hinzugefügte und selbstgebaute) Ausgleichswelle mit durch das "Beschleunigungsmessgerät des kleinen Mannes" sichtbar gemachten Vibrationen am Lenker. Ein Unterschied wie Tag und Nacht. Edit: ich habe das Thema nur überflogen, aber gesehen, dass einige Härtemessungen von neuen Silentgummis gemacht wurden. Was vielleicht auch interessant wäre, diese Messungen auch mit ausgelutschten oder eingebauten Gummis zu machen. Oder bei Gummis aus Motoren, die nachweislich sehr vibrationsarm laufen. Ich könnte mir vorstellen, dass sich diese Kennzahl über die Lebensdauer ändert und weiterhin, dass diese Änderung nicht bei allen Gummis gleich sein wird.

Ich würde den Motor so lassen*. Den Bereich in welchem man dann gewinnt wenn man da jetzt am Auslass fummelt (7-10k), nutzt man viel seltener als den Bereich in welchem man verliert. Letzteren nutzt man so gut wie immer(3-7k). Fährt sich mit der Kurve bestimmt schön, ohne zu brachial zu sein. *und nur was ändern, wenn es gesicherte Informationen gibt, dass sich der Hauptfahrbereich (3-7k) nicht verschlechtert, wenn was geändert wird. Wenn z.B. die Steuerzeiten jetzt total daneben wären, mit 142-177 oder so. In so einem Fall wäre sowas wie 126-180 bestimmt nen Versuch wert. Gibt ja genug Referenzwerte zum M200 an denen man sich orientieren kann.

Thema diesmal: Valentino Rossi https://oxleybom.buzzsprout.com/2181509/14161885-winter-2023-grinning-assassin-poet-of-the-line?t=0

https://www.hilfswerft.de/poster/ Hier gibt es Poster, die die Auswahl leichter machen. Auszug:

Ist der Roller am Ende dann eigentlich leichter, schwerer oder gleich schwer wie ein vergleichbares Fahrzeug ohne Gussrahmen?

Das ist normal. Im Betrieb ist der Kolben dann oben viel wärmer als unten am Hemd und dann passt das Laufspiel sowohl oben als auch unten.

Ja. Ich fahre diese Lager in allen Motoren. War für mich damals ein no-Brainer, schließlich ist das BC1 genau das Lager, mit dem damals viele Weltmeisterschaften im Motorradrennsport gewonnen wurden (125 / 250er 2T Klassen, z.B. in den Aprilia Motoren). Der zweiteilige Innenring soll wohl auch während dieser Zeit entstanden sein und das Lager hat sich unter den härtesten Bedingungen in genau unserem Anwendungsfall (2T Kurbelgehäuse, Gemischschmierung, hohe Drehzahlen, hohe Dynamik etc.) bewährt. Das NJ205 war für mich immer eher ein Baumaschinenlager. Klar funktioniert das auch im 2T Motor, aber ist eben nicht speziell dafür gemacht. Und nachdem ich schon gebrochene Kunststoffkäfige bei NU und NJ Lagern ausgebaut habe, käme für mich persönlich nur die Variante mit dem Metallkäfig in Frage. Solange diese Variante aber gleich viel bzw. sogar MEHR kostet als das bewährte Hightech-Lager aus dem Rennsport, ist klar, was in meine Motoren wandert. Würde das NJ205 mit Metallkäfig zwischen 20 und 30 Euro kosten und hätte es im Motor eher mit gemäßigten bis mittleren Anforderungen zu tun (Straßen / Tourenmotor), würde ich das aber vermutlich in Betracht ziehen. Hat sich denn schon mal jemand die Mühe gemacht, die technischen Daten der Lageroptionen für Quattrinigehäuse rauszusuchen und tabellarisch gegenüberzustellen? Dann könnte man die Angaben mal gemeinsam durchgehen und vergleichen. Wäre sicher interessant (und objektiv). @Smallframer1979 Argumentation durch persönliche Angriffe ist jetzt nicht unbedingt Top Level, eher so unterste Schublade. Mit Zahlen, Daten, Fakten, Beweisen und Belegen und dann noch im Idealfall Diskussion des Arguments der "Gegenseite" würde es mir persönlich besser gefallen.