karoo

Ich hatte vor kurzem die Gelegenheit, einen Tiefenmessschieber in Zuera SS und Zuera RR zu halten. Die Köpfe sind 1,05-1,1mm tief eingedreht. Steuerzeitenangaben sind für Kolben in OT bündig mit Laufbahnoberkante. Zuera SS: Auslass 28,3mm ab Laufbahnoberkante, Hauptüberströmer 39,9mm Auslass am Flansch 32mm breit, 28mm hoch, oval. Stehbolzen M8 mit 52mm Abstand. Zuera RR: Auslass 28,0mm ab Laufbahnoberkante, Hauptüberströmer 39,8mm Auslass am Flansch rund 36mm Durchmesser, mit Abflachung unten um 4,5mm. Stehbolzen M8 mit 62mm Abstand. 51/97 51/105 53/105, KoDi 54/105, KoDi Zuera SS 125,3°/182,7° 124,1°/181,5° 127,7°/182,6° 129,5°/183,1° Zuera RR 125,9°/184,1° 124,7°/182,9° 128,3°/183,9° 130,1°/184,4° Die Auslassform ist bei beiden quasi identisch, 67-68% breit und trapezförmig. Die Köpfe hatten beide 57,5mm Innendurchmesser. Der Kolben sollte also nicht rein fahren - oder der Kopf muss 100% perfekt zentriert sein. Der Außendurchmesser hat zu viel Spiel dafür - ich weiß nicht, ob die M8-Stehbolzen am Kopf das ausgleichen.

Geht der 30er SI auch mit Ölpumpe?

Das variiert eben. In den letzten Jahren bin ich Rennen mit PVL, Pinasco Flytech und Vespatronic gefahren. Vespatronic war am zuverlässigsten, eindeutig an meisten Kilometer pro Defekt. Kann beim Nächsten natürlich wieder anders sein...

a) Es ist normal, dass die Welle näher an der Kulu-Seite sitzt. So sieht das in einem meiner Motoren aus: b) Hast Du das mal mit Simmerring anprobiert? Die Dichtlippe sitzt ja nicht ganz außen. Normal passt das. Die Art der Distanzierung würde ich auch nochmal überdenken. Wenn die Welle nicht im Lager klemmt, kann sie im Betrieb im Lager wandern (kann, nicht muss). Deswegen: wenn wirklich eine Distanz notwendig ist, dann sollte sie auf die Seite zum Kurbelgehäuse hin sitzen.

Wenn die ESC mit genügend Vorlauf die Regel "wenn Rohr, dann Platte" in die Regeln schreiben sollte, hätte ich aber auch nichts dagegen.

Gibt es unterschiedliche "Carbon" Newfren-Scheiben? Ich kenne die Race bzw. Race Evo. Das Trägermaterial scheint mir bei beiden das gleiche zu sein. Die auf dem Bild von oben sehen mir nach Race aus.

Das Newfrenmaterial ist zwar weich, aber so schlimm isses nun auch wieder nicht! 2015 sind wir das 24h-Rennen in Zuera mit vorher schon gebrauchten Newfren-Belägen gefahren. Und in der ESC schaffe ich in K2 zwei Saisons mit denselben Belägen (Race Evo in dem Fall). Natürlich mit Schalten ohne Kupplung und am Start habe ich auch einige Leute überholt...

Kannst Du sagen, bis zu welchem Drehmoment an der Kupplung die Teile ungefähr funktionieren? Also Motor-Drehmoment mal Primärübersetzung. In der ESC sind wir ja oft mit sehr kurzen Übersetzungen unterwegs (z. B. Falc Daisy Replica mit Primär 3,4 oder 3,6). Das stresst die Kupplung mehr als üblich bei der Leistung.

Genau. Wenn ein Rennveranstalter Sachen fordern will wie Platten im Durchstieg, Fullframerahmen oder (außerhalb K5) verkleidete Lenker, dann kann er das gerne machen. Dann kann das aber kein ESC-Rennen mehr sein, bei dem ESC-Meisterschaftspunkte vergeben werden. Dafür muss nämlich das ESC-Reglement gelten. Und das lässt eben diese Sachen komplett frei. Ich würde auch sagen, da sollte das ESC-Gremium nochmal deutlich drauf hinweisen!

Das macht gar nicht so viel aus, wie man denkt. Auch nicht auf einem höheren Leistungsniveau. Ich würde aber trotzdem die Sprinter in 51/97 nehmen, wenn ich die Wahl hätte

Danke. Schade, alles schon fertig besorgt, konnte nur noch nicht zur Probe montiert werden. Mal schauen wie es weiter geht...

Danke! Grundplatte wird ja kein Problem sein Der Rotor hat original 3 Wülste außen drauf. Auf dem Facebook-Bild von Scoodre kann man sie nicht sehen. Ich frage mich eben, ob das Zufall oder Absicht ist.

Das kann eigentlich nicht sein. Im Diagramm sehe ich 19PS bei 7400rpm, das sind immerhin mal 18Nm.

Passt der Rotor der Vespower eigentlich unbearbeitet auf ein Quattrini C200-Gehäuse (M200-Block)? Ich habe hier im Forum schon eine Aussage gefunden "unbearbeitet", aber auch das Angebot von Scoodre mit "Schwungrad angepasst an Quattrini Gehäuse".

Genau das war die Überlegung für die Welle. Wie der Motor fährt weiß ich leider noch nicht, das Chassis ist noch nicht fertig... Hoffentlich nächste Saison!

Piaggio Original 200er Welle mit 105er Pleuel von Mazzucchelli. Ein paar Bilder habe ich gefunden. Die letztendlichen Steuerzeiten habe ich aber auf die Schnelle nicht gefunden... lässt sich aber aus den Bildern ableiten.

@Christoph: danke! Die Tabelle schreibt auch eine geringe Änderung mit dem Luftdruck vor. Scheint bei KTM dann durchgängig so angegeben zu sein. @John: Soweit ich weiß, ja. Aber bei Düsen mit Bohrungsdurchmesser als Größenangabe ist das Prinzip ja dasselbe

Die Tabelle macht bei Höhenänderung eine ziemlich geringe Düsenänderung. Es gibt solche Tabellen auch für andere Motoren, hier z. B. für Rotax Max. Dort ist die Düsenänderung mit der Höhe mehr als doppelt so stark. Gibt es hier jemand, der das mal mit Lambdamessung selbst nachvollzogen hat?

K1 und K2 zusammen ist schwierig. Es wird viele Positionskämpfe zwischen den Klassen geben. Wenn K2 hinter K1 hängt und dadurch das K2-Pulk zerreisst, ist das K2-Klassement verzerrt. Beste Lösung wäre noch, den K1 auch immer die K2-Punkte gemäß Gesamtergebnis zu geben. Gut ist es dann aber immer noch nicht. Ich bin weiter für getrennte Läufe K1 und K2! Lieber mehr K1 zu Doppelstarts ermutigen, das bringt auch Geld in die Kasse. Ansonsten: K2 für K4-Karren zu öffnen und die, die das nicht mögen, in K6 fahren zu lassen, finde ich gut! Und Reifen bitte generell freigeben!!

Schraubstock aufmachen, dass die Welle dazwischenpasst. Dann Schraubenschlüssel zwischen die Wangen und Schraubenschlüssel auf die Backen auflegen. Wirkt im ersten Moment etwas wackelig, geht aber gut. Das Aufziehwerkzeug ist natürlich edler.

Hast Du zufällig noch nen O-Ring-Griff wie den hier rumliegen? Bei uns in der Werkstatt liegt einer, der passt von Innendurchmesser und Länge bestens, um den Lagerring drauf zu schlagen (keine Ahnung, ob es da Unterschiede gibt). Die Lima-Kurbelwange muss eben direkt abgestützt werden, damit keine Kraft über den Hubzapfen geht.

Der war schon dran, als ich die PX gekauft habe. War auch sonst nicht verbastelt. In Deutschland sind zwei unabhängige Federn vorgeschrieben, vielleicht liegt es auch daran?

Passform ist bei mir eher so lala. Die Laschen haben überhaupt nicht gepasst. Musste ich verbiegen, Mutternkäfig abflexen und die Löcher vergrößern. Zum Glück muss ich da nicht oft ran, aber die Montage ist so eine scheiss Fummelei Der Hauptständer musste auch etwas leiden, eine der Federnlaschen war dem Diffusor im Weg (Hammer hilft). Jetzt hängen beide Federn gemeinsam in der linken Lasche am Hauptständer und am linken Aufhängungspunkt an der Karosserie. Fahrbericht: auf MHR221 sehr gut. Das auf dem Diagramm (Link) angedeutete Vorresoloch ist auf der Straße quasi nicht zu spüren. Zieht unten raus schon sehr gut und legt bei höheren Drehzahlen ne gute Schippe drauf. Jetzt wird endlich mal wieder das Vorderrad schön leicht Bedüsung muss aber gut fetter. SIP Road war mit 145 dauerhaft vollgasfest. Bei der ersten Probefahrt mit 150 und Big Box Sport hatte ich noch ein Klingelwunder im vierten Gang. Bin da also noch nicht fertig.

@medlo: Ich habe Material an der Steuerwange weggenommen. Dadurch hat sich der Schwerpunkt verschoben - mit dem weiteren Fräsen bringe ich ihn wieder gegenüber vom Hubzapfen und vergrößere den Wuchtfaktor wieder etwas. Such mal nach "Wuchtfaktor", in der letzten Zeit wurde eh schon sehr viel dazu besprochen. @Patricks: Wenn ich mal etwas Zeit dazu habe kommt das sicher noch dran. Der Auspuff ging erst nicht drauf, weil die Haltelaschen nicht passten (falscher Winkel. Löcher und Mutternkäfig an der falschen Stelle). Außerdem muss die rechte Federlasche am Hauptständer weggebogen werden. Beide Federn hängen jetzt links.

Aktueller Vergleich SIP Road 1 gegen Big Box Sport 200. Legt deutlich drauf, hat aber schon einen Resoanlagen-Leistungsverlauf. Immerhin mit sehr ordentlich Dampf im Vorresobereich, das müsste sich also eigentlich ganz gut fahren. Straßentest steht noch aus - der Auspuff lässt sich im Auslieferungszustand nicht an der Schwinge befestigen. Außerdem habe ich noch Bilder von Welle und Vergaser gefunden - alles eher sparsam bearbeitet. Steuerzeit der Welle ist wie aus der Schachtel. Wuchtung soweit ich Geduld hatte über die Steuerwange selbst, indem das Wuchtloch vergrößert wurde. Scheissarbeit bei K2D. Aber eben der beste Weg, eine Drehschieberwelle zu wuchten. Motordaten nochmals: