Lucifer

Ein wesentlicher Punkt meiner Gaseranleitung lautet: klappt das nicht mit der Anleitung, ist etwas anderes grob faul!!! Sei es Spritmangel, ungleichmäßige Spritversorgung, zu kalte/zu heiße Kerze, defekte Zündung, Nebenluft, Lecks, undichter Kopf, etc....es gibt da einige ganz gemeine und doch simple Ursachen..... :wasntme: PS: Choketest ist eine ganz grobe Sache, die bei VG nicht immer klappt (hängt von vielen Parametern ab, darunter auch dem Chokesystem ansich, Chokedüse,...); Daher sollte man Vermutungen hinsichtlich zu mager bzw. zu fett immer von zwei Seiten abklopfen

Na ja, die Damenstrumpfmethode über den guten alten Ansaugtrichter mag zwar durchaus für kurze Rennzwecke brauchbar sein, im Alltag wohl kaum...., denn Lautstärke dämmt das überhaupt nicht! Wie schon angesprochen: es gibt diese Airboxstopfen für die Crosser etwa im Zubehörhandel, unter der linken Backe ein paar Löcher in den Rahmen sieht keienr und stört wohl auch keinen. Ich habe mir derartiges selbst gebastelt, wobei ich mir ein paar "Möbelentlüftungsgitter" aus dem Baumarkt besorgt habe, und Luftfilterschaumstoff dahinter gehängt habe! Dämmt recht gut, beeinflußt die Luftzufuhr nicht übermäßig, und filtert vorallem den zylindermordenden Staub heraus... Ab einer gewissen Drehzahl ist aber auch bei mir das Ansauggeräusch dominant, da hört man selbst den sehr arg tönenden EM nimmer ...... also 7000rm in der City ist nicht! :wasntme:

Mit den Jollys kommst du schon so nicht aus dem Quark, mußt - je nach Zyl./motor - immer ganz in den oberen rpm herumdrehen und ja NIE aus dem Band fallen....., also wie stellst du dir das für QM vor, und dann auch noch mit zwei Gängen zu wenig???? Ganz extrem schlecht waren die Jollys etwa auf meiner RD-Conversion: absolut unfahrbar.... Hier bin ich dann bei einer Crossertüte gelandet - ohne behaupten zu können, die wäre der weisheit letzter Schluß gewesen, war nur das damals beste was billig aufzutreiben war und das war's... Darüber hinaus macht es keinen Sinn, einen 6-7 Gang Hef'n auf eine 4gang Reuse zu pflanzen, ohne gravierend in die Steuerzeiten einzugreifen, etc. etc... Ist das ein Polini/Malossi 160ccm Zylinder? Die wurden vor ~10-15 Jahren gerne von den Itakern vergewaltigt für SF Projekte; Haben ansich ein Layout wie die Yamaha YZ der 80er-Jahre, welches man drehzahlmäßig halbwegs entschärfen und das Band erheblich verbreitern kann, aber das braucht einige Erfahrung, denn da greift man sehr schnell tief ins Klo! Da hab auch ich mich damals nur mit professioneller Hilfe daran gewagt - und, wie sich zeigte, war das die absolut richtige Entscheidung

Das RamAir Filterzeugs verdreckt und verklebt da sowieso viel zu rasch, als daß es Sinn machen würde, da näher darüber nachzudenken..... Schlauch zum Rahmen, ev. ein paar Löcher zur linken Backe hinaus und diese mit Airbox-Stopfen aus dem Crossbereich stopfen, und gut ist's... Im Vergleich zum ganz offenen Gaser kostet mich das 1.5-2 PS bei jenseits 7500rpm an einem über 30PS Motor, was soll's? Für die Straße & Stadt bleibt immer noch ausreichend Power über, denke ich.... Auf 20-25PS Standard-Malle etwa verlierst du so wenig, daß es selbst am Dyno unter Meßtoleranz zw. den Läufen fällt.... Einzige Voraussetzung: saubere Abstimmung!

????? Boyesens sind Doppellamellen, also immer zwei übereinander, die weichen über den härteren (mit "Loch") .... Doppelt ist da üblicherweise nix, die verschenken bestimmt nix!

Na da liest man ja mal wieder die abenteuerlichsten Geschichten...... Wenn ich hier lese, daß ein angeblich (wo?) "megafett (was? HD? und sonst?) eingestellter 166er nach 5km Halbgas abgeklemmt hat" etc...., dann kommt mir das :puke: ....; mal ehrlich, das ist doch keine seriöse Beurteilung! etc. etc.. Wenn man einen Malossi sauber abstimmt und tunt, hält der tadellos, zumindestens genausogut wie irgendein anderer Gußzylinder auch, vorallem da guter Kolben, gute Innenkühlung,.... Daß man einen üblichen Tourenmotor nicht gerade auf Drehahl auslegt, etc...sollte auch klar sein, ..., kommt also auch der allgemeinen Haltbarkeit zugute.... Es gibt hier einige gute und ausführliche 166er Topics, nicht nur auf Leistungsmaximierung ausgerichtet. In jedem Fall sind hier die kritsichen Aspekte ausführlichst beleuchtet, und auch im Touringfall gültig; daraus geht eig. alles hervor, was wichtig ist, was zu tun ist und was besser zu lassen ist....

Kenne nur die Orig-Mopeds, mehr oder weniger kraß getunt! Gehen wie Sau, halten mehr oder weniger (je nach Abstimmung und Behandlung, wie immer halt ) Die Jollys sind reine Drehzahlsäue für Poser; selbst ein Drehzahlfreak kann ich dir aber davon nur abraten, die taugen echt nicht viel (leistungsmäßig), sind mies verarbeitet und dafür auch noch sauteuer. Auf einer 4-Gang Mopette kannst du sowas nur noch im Freien Fall fahren, eig. eh klar ? Aber mal ehrlich: Mit dem Aufwand einen solchen uralten Zylinder mäßiger Leistung und Performance auf eine SF zu verbauen, kannst du schon wirklich gutes Tuning machen......, ja dir sogar einen eigenen Zylinder schnitzen.....

Das Kabel extern zu verlegen war einer der ersten Schritte - keine Verbesserung. Externe 12V Batterie ebenfalls probiert - keine Änderung. (Temp.Messer funktioniert auch anstandslos) 9V Batterie ist bei den neuen Daytonas nicht meh möglich (extra Hinweis in der Beschreibung...) Der Rundordner steht bereits weit offen - allerdings befürchte ich, daß auch ein anderer DZM mit dem gleichen Problem zu kämpfen hätte - der erste hat ja auch lange gedient bevor er sich nun plötzlich in die ewigen Jagdgründe verabschiedete.... Eigentlich - so mein Verdacht - kann doch nur ein starkes EM-Feld das Signal so verfälschen .... daher habe ich auch die Zündkabel abgeschirmt und geerdet und die Geberwicklungen mehrere cm von der Kerze entfernt gesetzt. Kerzenstecker und Kerzen habe ich auch schon getauscht...., ohne Ergebnis. Zündung scheint auch intakt, verstellt (vCDI) korrekt, Motorlauf ist schön rund,...

Genau, das denke ich eben auch... Habe heute nochmals neue Zündkabel, Stecker, etc. verbaut. 5 Wicklungen Draht ums Zündkabel,..., Daytona auf allen Einstellungen getestet,...mich von den Nachbarn steinigen lassen..., aber immer noch die gleiche Auch ich habe die Wicklungen mit Schrumpfschlauch gesichert und isoliert, und über alles drüber Drahtgeflecht zur Abschirmung! Dieses Drahtgeflecht gibt es auch extra, bei uns z.B. beim Forstinger... Ansich sollte da nix falsch sein, zumal das ja über 10 Jahre lang schon so prima funktioniert hat! Umso unerklärlicher ist mir ja die ganze Sache....

@ Christian: müßte es nicht eigentlich egal sein, in welche Richtung die Wicklung verläuft? Oder spricht da schaltungstecnisch irgendwas dagegen?

Zupin liefert promt und ist i.a. preiswert Abgesehen davon: laßt euch von den Amis nicht blenden! Gerade die ProReeds funktionieren bei Motoren recht schlecht, die ohnehin schwach auf der Brust sind, wo wenig Sog anliegt! Hier könnt ihr nur testen, aber erwartet euch keine Wunder. Nicht selten sind die orig. Stahllamellen immer noch der beste und vorallem billigste Kompromiß (wenn auch im Bruchfall die Hölle los sein kann...)

Alles Gute Armin, zum neuen Jahresring! Trag's mit Fassung

If you open up slowly, the carb has (more than) enough time to enrich the mixture, and it should be easy to adjust your settings to this situation. Bad case, if your carb's too small, than usually you can only open up your carb slowly.... If you snap open your carb digitally, than there is just too less time to appropriately enrich the mixture, and the motor is running lean on mainjet at far too low revs! The situation becomes even worse, when your carb's too large: than the velocity of the gasflow even drops more drastically within the metering venturi, leaning the mixture! Even very large main jets cannot really compensate for that, due to extremly overriching the whole other throttle range and at gaining revs the motor splutters and never reaches highspeed. Powerjets, etc., and complicated slide & needle & needlejet arrangements can help to adjust for this problems. They are also helpful instruments to adjust to loadfree and heavy-load situations as well, at identical rpms on the track .... Usually - especially with Mikunis - the needlejet- adjustment is responsible for lower rpms as well as for slideposition around 1/3, less than half opening anyway. Cutaway adjusts the response at 10-20% throttle-opening, more cutaway means leaner mixture! Therefore the 35TMX runs well on some watercooled engines, but I know no aircooled engine that runs really fine on this carb (Cutaway, available Needleseries, fixed needlejet) The needle is primarily determining at 50%, from 5% up to full load at high revs! Therefore, the larger the carb, the more you are operating in the needle/needlejet-area (and the mainjet becomes less important). Any carb, that limits the possibilitys to adjust in this area, will rise up more problems than solving others, and it becoms absolutely unimportant, how excellent this item probably works at full speed/on mainjet....

Ein Vergaserauswahlkriterium, das sich bei mir (manchmal auch nach längerer ärgerlichen Spielerei) immer wieder bewahrheitete: Hat man Probleme, entweder beim zügigen Gasaufreißen und Durchreißen der Gänge, oder beim langsamen Gasaufziehen, und findet keine Nadel/Mischrohr-Kombi die beides (zumindestens) annehmbar gewährleisten kann, dann ist der betreffende Gaser auf diesem Motor ungeeignet (oder man hat eine Menge anderer Sachen grundlegend falsch gemacht...)! So einfach ist das Daß dieses Problem bei zu klein (Siehe SI auf Malletunings) wie zu groß (z.B. 35er auf O-Tuning) gewähltem Vergaser allgemein zu erwarten ist, brauch ich wohl nicht weiter ausführen, oder?

(1) Vorzündung zurücknehmen ist Unsinn! Das O-Tuning verträgt 21° (und mehr) problemlos! Verschieben der Zündung verändert eher die Charakteristik vor dem peak bzw. den Overrev, aber den Punkt max. Leistung nur geringfügig - bis kaum merkbar. Wenn man es merkt, liegt man jedenfalls schon mal weit vom optimalen Zündzeitpunkt entfernt... (2) läuft der Motor derart an die Wand, ist höchstwahrsch. ein Zeitquerschnitt auf Null bis "negativ" (wo auch der Auspuff/RAP nimmer boosten kann). Der RAP wirkt sich mangels Querschnitten und effektiver Boostports ebenfalls nicht so maßgeblich aus...., leider.... (3) alternativ kann der Vergaser auch schlecht eingestellt sein, oder - gar nicht selten - ein Luftkanal darin verstopft sein (ab ins Ultraschallbad!), vorallem wenn man ohne Filter unterwegs war/ist.... (4) Spritproblem sollte es keines geben (es sei denn ein Filter oder der Benzinhahn ist verstopft, oder das Messingenlüftungsröhrchen ist herausgerutscht....), jedenfalls bei funktionierendem Schwimmerventil (ich bin nie unter 250er gefahren, 300er im 36er) Auf Malleansauger ist die Schwimmerkammer & der Schlauchanschluß fast eines jeden Gasers (deutlich) unter dem des orig. SI, eine Spritpumpe folglich obsolet! (Auch mein ~7l saufender Motor braucht keine Pumpe, trotz fettem Ansauger & großem Gaser...;)) @ gerald: hast du bei der Welle die DS-Dichtfläche weggefräst und beim Porting den Auslaß verbreitert...(kann mich nimmer erinnern...).... Rechne dir mal deine "effektive" Verdichtung nach Auslaßschluß aus..., ist die zu gering, dann fehlt dem Motor ev. das Drehmoment bei höheren rpm (wo die Spülung mangels Kanal/Spüleffizienz und verschwindender Zeitquerschnitte immer mehr versagt...), vielleicht verträgt dein Motor noch etwas mehr Verdichtung... Mein letzter OT-Motor drehte nach Leistungspeak auch nur noch zäh weiter, sprich auf gute 115km/h (~130km/h Lussoschätzeisen) war er gleich, dann wurde es zäher, aber die per Laserpistole von der Rennleitung ermittelten 128km/h sind auch ein Fakt und wurden leicht geduckt erreicht und auch auf längerer Strecke gehalten, ohne Leistungsfading,...., was sowohl für noch auseichende Spülung wie thermische Gesundheit spricht, oder?

Hmm, durchaus möglich.... Selber getestet von 183-195° Auslaß und geopm.Verd. ab etwa 1:11.5 aufwärts..., überall die gleiche , eig. gar keinen Unterschied bemerkt.... Ein Motor mit hoher Verdichtung ist allerdings tatsächlich schwerer abstimmbar, vorallem wenn er am thermischen Limit läuft, und auch die effekt. Verdichtung sehr hoch wird (>1:8 würde ich mal sagen) wobei eine heftige, spitze Resowelle eines (nicht optimalen?) RAPs die Situation noch mal zur Potenz verkomplizieren kann!

Für alle hochdrehenden Motoren (Spitze bei ~7000rpm oder darüber), lange Steuerzeiten (reso ab 7000-7500rpm), fette RAPs etc. kannst du den SI komplett vergessen..... Auch wenn du das problem von 100 verschiedenen Seiten her aufzäumst, das Ergebnis bleibt immer das gleiche ;) Stell dir doch endlich mal die Frage, wie sinnvoll es ist, einen Porschemotor in einen Käfer zu pflanzen, und dann Käferpuff und Käfergaser zu montieren? Würdest du wohl nie machen, oder? Aber deinem Kugelmoped mutest du das zu, ohne Zweifel?.... :wasntme:

A Wahnsinn! Gratulation Andre! Sieht ähnlich aus wie meine alte RD-kurve mit geschlossenem Valve Das Kurvenprofil läßt jedoch - wie damals - einen baldigen Getriebeexitus erahnen..., oder hast du da irgendwelche vorbeugenden Maßnahmen ergriffen? Gibt's da in Deutschland echt eine Möglichkeit, sowas zu legalisieren? Davon können wir im Ösiland nur träumen...

Einstellung ist fast analog wie in meienm SI-Guide beschrieben! Nur hast du hier zusätzlich ein Mischrohr und eine Nadel.... Nadel hat ebenso eine Beschriftung wie das Mischrohr.... Letzteres sollte ein AV264 sein, da sollte schon mal passen... Die LLD ist fast sicher zu groß, irgendwas von 50-55 würde ich mal testen, mehr solltest du nicht brauchen... LLD wirkt bei den DO bisweilen bis in den HD Bereich hinein Wenn du den 166er auf Drehzahl abstimmst wird wahrsch. eine X3 besser funktionieren als die X2, dann brauchst du wegen des kleineren Grunddurchmessers wahrsch. ein AV260-262 Mischrohr.... Übrigens: DO's sollte man nicht auf der obersten und untersten Nadlraste fahren, da laufen sie meist schlechter, wie sich oft zeigte; hier sollte man eine andere Lösung suchen...

In der Anleitung d. neuen Daytona habe ich eben entdckt, daß die Abnehmer-Wicklung von der Kerze her beginnen soll (beim alten Daytona war's andersherum). Also auch dieses geändert, angeworfen, aber: auch keine Änderung! Das gibt's ja langsam nimmer!? :plemplem:

Selbstverständlich habe ich auch das gemacht - der Kabelbaum ist ja auch schon ewig alt und nimmer so ganz ok - allerdings kann ich das als Ursache ausschließen. Auch der Temp. Messer und der Tacheo etc. funktionieren problemlos...

Abnehmer war da eig. keiner dabei, nur ein Stück weißes Kabel... Ich habe meinen alten Abnehmer getestet, genauso diesen einfach neu gemacht: weißen Draht in mehreren Wicklungen um das Zündkabel, so ~10 cm von der kerze entfernt, damit zum DZM.... Das kabel lt.Anleitung beginnend zündspulenseitig gewickelt.... Wenn der neue DZM defekt wäre, so wäre das ja dann Murphy's Gesetz zur Potenz...

So ist es! Dieser regelt die Sensitivität von 0-9; ich habe bereits verstellt, ohne merklichen Effekt; zuletzt wieder auf geringe Sensitivität "1" gestellt....

Dürfen wir schon ein Pic der Wundertüte bestaunen? Montiert?

Sodale.... Kabel komplett ersetzt: alle Zuleitungen, Induktive Abnehmerwicklung, Zündkabel, Kerzenstecker,... Aber: keine Änderung! :uargh: :plemplem: : Anstarten und der DZM geht auf Vollausschlag! Das kann doch nicht wahr sein? Ist das bei euch noch nie aufgetreten?