Lucifer

SI-Tuning wirklich ausgereizt? Löcher im Filterboden? An deiner Stelle würde ich vorallem auch einmal mit das Spiel mit Mischrohr und HLKD ausreizen, auch bevor du eine größere HD verbaust; daß zuvor alles dicht sein muß, SiRis intakt und Zündung ok, versteht sich von selbst.... Bist du einmal wirklich bei 55/160 bis 52/140 LLD, BE2/160 und HD jenseits 145 angelangt, sagt dir das zunächst, daß du da nimmer viel Spielraum hast! Aber bis dahin bringt dir ein anderer Gaser jedenfalls keinen Leistungsvorteil, nur etwas Performance wenn du dich gut auskennst mit Gaserbedüsung. Der nächste Schritt ist dann Membranvergaser, anders kannst du den PX-Einlaß (limitierende Engstelle!) nicht entsprechend vergrößern....

ich bleibe bei meiner Ansicht, daß der SI ein verdammt guter Vergaser ist - nur muß man auch wissen, wofür man ihn einsetzt und vorallem, wo seine Grenzen liegen! Und die sind definitiv da erreicht, wo die Drehzahlen deutlich über PX niveau klettern (Malossi-Tunings), wo die Nennleistung jenseits 7500rpm anliegt, und wo vorallem ein fetter RAP (womöglich auch noch mit diffusem Krümmer) am Auslaß saugt. Aber Leute, was erwartet ihr denn auch? Der SI-Vergaser ist für solche extremen Resonanzen ja gar nicht konzipiert! Dazu kommt, daß es wahrsch. gar nicht sosehr der Gaser selbst, sondern der zu kleine Einlaßquerschnitt (Drehschieber) ist, der hier die Mauer aufstellt! Wenn am Auslaß heftig gesaugt wird, aber am Einlaß nix nachkommt, was soll dann noch zu Leistung verbrannt werden? Das ist bestimmt nicht nur in Ö so, sondern auch in D, oder? Auf Vespa-DS gehen daher meiner Meinung nach die DO's etc. auch kaum besser als der (ovalisierte) SI, sie sind nur einfacher/schneller einzustellen. Von der Spritzufuhr her hatte ich beim Si bisher kein Problem, auch mit 155er HD nicht (bei 152 hat er geklingelt)..., das Mischrohr läßt ja viel mehr durch... Bei moderneren Trommel.-/Flachwixergasern hat man halt ein zsätzliches Einstellwerkzeug, die Düsennadel! Hiermit läßt sich besonders der empfindliche Resonanzbereich wesentlich besser abstimmen, vorallem aus verschiedenen Drehzahlen und Lastsituationen heraus. Diese Möglichkeit fehlt beim SI, und ist ansich der maßgebliche Nachteil. Besonders bei hochdrehenden Motoren braucht man's dann mittig (und vorallem unter Last) fett (Reso,....), und danach eig. eine deutlich kleinere HD als man für die Klemmervermeidung im Mittenbereich braucht. Das läßt sich bisweilen mit HLKD und Mischrohr einwenig justieren, aber perfekt wird das kaum. Ich sehe daher weiterhin keine Notwendigkeit, den SI in die Tonne zu werfen, solange man keine hochdrehenden Tunings macht, fette Tröten verbaut, und einem der doch höhere Spritverbrauch egal ist...! Bei einer angestrebten Leistung von 16-18PS am Rad würde ich jedoch bereits zu überlegen beginnen, ab 18-20PS dem SI ein würdiges Begräbnis angedeihen lassen...

Da gebe ich dir absolut recht! Meine Frage gilt vorallem der Vereinfachung, denn - wie du richtig sagst - hat kaum jemand einen Dyno noch die Möglichkeiten, Verstellkurven zu programieren, zu testen,.... Daher meine Frage, was etwa ein (einfacher) zweitakttauglicher Klopfsensor kosten würde, und ob schon mal wer damit gespielt hat. Die in den letzten Monaten geposteten Ideen sind ja schon veritabel weit gediehen, mit scheinbar durchaus brauchbaren Ergebnissen. Hier in die Steuerung ein Sensorsignal zu integrieren ist wahrscheinlich das geringste Problem, erspart womöglich jedoch eine Menge weiteren Aufwand, und gibt auch ein Quentchen Sicherheit dazu, was die Investition bestimmt rechtfertigt.

bei ovalisiertem SI kommst auf etwa 28er-Querschnitt, und da werden meist Düsen bis etwa 150 notwendig! Es gibt aber seit einigen Jahren nix mehr über 140! Ob das alles sinnvoll ist? Meiner ehrlichen Meinung nach nicht wirklich, denn da machen i.a. bereits Membranansauger mit größeren Gasern Sinn, und ersparen vorallem erheblich Sprit (von daher amortisiert sich der Membrangaser schon recht bald); zudem ist der SI den besser justierbaren Trommel.- oder Slingshot Vergasern modernerer Bauweise unterlegen, wenn man sich etwas mit Gasern auskennt....! Macht also nur Sinn, wenn man "Original" vortäuschen will, O-Tuning,.... , auf Malossi kommt der SI schon mit den Drehzahlen nimmer mit....

würde es nicht Sinn machen, eine Zündkurve via einem Klopfsensor zu programmieren, oder würde dieser Parameter für die perfekte Vorzündungsenstellung nicht ausreichen? Hat sich vielleicht mal jemand von euch mit so einem 2-Takt -geeigneten Sensor beschäftigt, bzw. weiß, wo man sowas herbekommt bzw. was sowas kosten würde? Die Kurve dann so steuern zu lassen, daß man immer auf der sicheren Seite ist, müßte steuerungstechnisch doch machbar sein; eventuell wäre die Schieberstellung des Vergasers und eines ev. vorhandenen Auslaßvalves oder ein Temperatursensor ein weiterer Parameter (Sicherheitsbackup!).

@ 100 spezial: lies mal genau, was ich geschrieben habe... Die Durchbrenngeschwindigkeit nimmt mit der Drehzahl zu! Zündest du dann immer noch früher, so bremst du den Kolben bereits auf seinem Weg nach OT, wenn die "Explosion" womöglich dann gar vor OT oder direkt in OT erfolgt....

Klemm mal den PJ ab (Schlauch mit Klemme/Kabelbinder dicht machen,...) und teste aus, bei welcher "Gesamt-HD" die Kiste abzuriegeln beginnt, stottert. Dann verbaue eine 50er PJ und den rest auf die Gesamt-HD als HD. Testfahrt leicht bergauf, unter Last,...., imme rdie gleiche Strecke wenn's geht, Motor immer warm..., sonst bekommst du kein stabiles Feedback. Stottert die Kiste dann bereits vor Reso, ist die HD zu groß, also neu aufteilen, PJ fetter machen, HD kleiner. Stottert die Kiste bei VG, also nach Reso, solltets du die HD größer machen und die PJ kleiner, bis alles paßt. Außerdem macht es Sinn, bei perfektem Lauf auch immer noch mal zu checken, ob du nicht die HD bzw. PJ auch noch ein bis zwei Nr. größer machen kannst, ohne zu fett zu werden. Dies deshalb, da ja bei HG aufwärts auch das Nadeldüsensystem noch erheblich mitspielt....

Ist halt alles eine Frage des Trainings.... , aber vielelicht ist auch das Ozonloch schuld, Tschernobyl,..., wer weiß? :wasntme:

Gaser unbedingt ovalisieren und vorallem Bohrungen in en Filterboden - siehe SI-Guide! Außerdem: O-Kopf in die Tonne und angepaßten GSF Kopf drauf! Der Pinasco Kopf ist viel zu hoch verdichtet, mit mehr QS funktioniert der gar nimmer,..., ist also Wenn du Meister eines Proxxon bzw. brauchbaren anderen Fräsers bist, mache gleich einen O-Tuning Pinasco daraus! Das bringt's, glaub mir! Leistung und Haltbarkeit! Details findest du bereits in zig Topics hier.... SI-Bedüsung. der Pinasco-213 ist nach meinen Erfahrungen (und auch denen anderer GSFler) der einzige Hef'n, der statt der BE3/160er Kombi eine BE3/190er Kombi verträgt, HD würde ich im Standard SI ohne weitere Bearbeitungen mal mit 122-125 beginnen, getunt und ovalisiert starte mal bei 140 (da kann es sogar sein, daß du die noch aufreiben mußt, also gleich 2-3Stück davon organisieren). LLD 50-55/160, bei LHW, fettem RAP und kompletter Bearbeitung auch 52/140 (eher sehr selten).

Basissetup: LLD55/160, BE3/160 mit Löchern im Filterboden, HD125 (118-135), Zündung auf 20-21° blitzen, Kerze W3 bzw W4 wenn p'n'p Du kannst den Pinasco 177 von 9-gut 22PS fahren, bis ~18PS geht mit SI bei voller Bearbeitung! Dementsprechend unterschiedlich wird und muß die Bedüsung sein! Ohne diese Angaben kann ich dir genauso Hausnummern nennen. Wenn deine Kiste mit obiger Grundbedüsung gar nicht läuft, kannst du jedoch in jedem Fall mal davon ausgehen, daß etwas grundsätzliches falsch gelaufen ist PS: checke mal meinen SI-Guide! Eine 150er NLKD gibt es nicht!

oooops, jetzt kommt's auf? :wasntme:

immer das kurze Ende in den Block! Da ist das Gewinde bei den orig. Stehbolzen auch etwas andrs geschnitten, ganz wenig mehr Durchmesser,..., damit sich das gut im Block "verschränkt" und nicht gleich mit rausdreht, wenn du die Zyl.Kopfmutter aufmachst... (es sei denn, du hast die mit zuviel Drehmoment angezogen... )

zieh mal den Choke, wenn's klingelt. Drosselt sie dann nicht, ziehst du sehr wahrsch. Falschluft, und hast ebenso eine zu heiße Kerze verbaut -> W4! Standgas ok; kurzes gasgeben, dann sollte der Motor rasch wieder auf's Standgas gehen. braucht er länger, ist er zu mager (Nebenluft), geht er sofort zurück, ist er zu fett... Auch ein zu fetter Motor kann klingeln, wenn er dermaßen verrußt ist, daß die Ölkohle (vorallem wenn -Öl getamkt wird) sich selbst entzündet; das ist dann der Anfang vom Ende: enormer Verschleiß bis zum Loch im Kolben, Klemmer,.... dann kannst du dir den Motorschaden aussuchen! Ebenso kann die Kohle im Krümmer sich entzünden....

Nach Reso kommt vom RAP eine negative Aufladungswelle, bw. gar keine mehr, sprich der Verbrennungsdruck nimmt ab, bzw. kommt zumindestens ein relevanter Prozeß zeitlich nimmer mit (hohe rpm), oder mechanisch,... Folglich könnte man da ansich die VZ wieder erhöhen..., aber: genau da kommt der zweitakttypische Umstand ins Spiel, daß die Durchbrenngeschwindigkeit mit der Drehzahl stark steigt. Zündet man bei zu hohen rpm zu früh, bremst das den Kolben bereits in seiner Aufwärtsbewegung, und das wollen wir ja nun gar nicht, oder? Ansich findet man diese seltsamen Zündkurven mit auf und ab nur dort, wo der Motor ansich bereits Probleme hat; irgendetwas sonst nicht optimal stimmt, dessen Problemlösung komplizierter ist - bzw. andere ungewollte Nebeneffekte zeitigen würde - als die Zündung kurzfristig zu verstellen... Der Zirri hat einen sehr langen Auslaß und ist voll auf Drehzahl getrimmt. Dadurch ist etwas mehr VZ möglich (bei moderater Verdichtung), ohne den gleich zu schrotten, und für die QM fast unumgänglich, wenn man nicht mit 10t rpm am Start in die Kupplung fahren will, denn darunter hat der kaum Musik, wie wir wissen....

möglich, komme aber nimmer soviel dazu, auf Run's zu fahren; war heuer grad mal in GM und EF, vielleicht klappt's mit'm Open Day, Hollerbrunn wär auch fein, ist aber nicht... Das heurige Dauerpißwetter war auch nicht gerade eine Motivation für weitere Ausfahrten.... dadurch daß EF heuer nicht gar so bummvoll war, konnte ich mit einer Menge Leute quatschen, ein paar GSF-ler treffen,...., hat schon gepaßt so!

nein leider, bin eben erst Sa Nachmittag eingelaufen...., und war ziemlich erstaunt, daß da eig. heuer recht wenig los war....viel Platz zum Zelteln,.... der Zimmertiger hatte den Schmäh raus, was? Quatschen & Kennenlernen könne wir ja bei nächster Gelegenheit nachholen...

@ Racing Skunk: warst das du, der die QM gewonnen hat? Womit, was verbaut? Schade, daß ich zu spät gekommen bin...., erzähl mal mehr davon?

es gibt solche Dämmmatten auch beim Conrad, einseitig selbstklebend. Dämmen ganz gut, jedoch bekommt man den Kleber/Matte fast nimmer weg, wenn man die Matte wieder weg will. Ich habe mir damit den Raum unterm Tank ausgekleidet, die rechte Backe. Ansaugschlauch zum Rahmen mit ein paar Luftlöchern, das tut's ganz gut. So laut wie mein Ansauggeräusch ist, ist das alles aber auch nur ein Tropfen auf'n heißen Stein , denn bei mittleren rpm hört man den sehr lauten EM auch nimmer...

@ Katzerl: was möchtest denn wissen ? Du bist aber nicht der schwarze Zimmertiger, der morgens mein Zelt geentert hat? Sonst hätten wir uns auch schon kennengelernt :grins: Anderfalls natürlich unverzeihlich, daß wir uns noch nicht kennen gelernt haben....

bei dem Eintrittspreis wär eigentlich nix dabei gewesen, jedem ein T-Shirt mit Namen zu bedrucken, oder? Fahre ja auch nur noch selten auf Treffen, da kann man nimmer alle kennen....- es freut aber, dann Gesichter mit Namen (und sei's nur der Nickname) verbinden zu können...

das wäre aber übertrieben! Mir hat es erst eine Wo zuvor die Halterung abgeschert, Dämpfer hat am reifen geschliffen und ich hab wohl Glück gehabt, nicht gleich eine Brez'n gerissen zu haben! Nochmehr hoffe ich, daß es mir den Auslaß nicht eingerissen hat und den aufwendig gefrästen Hef'n zerstört hat....

schade, ja, da hab ich wohl gerade Pils getankt... Ja, war der EM montiert; hast du dir angesehen, wie eng's da zugeht? Puff ist leistungsmäßig nicht so schlecht, könnte aber besser sein! Er kommt jedenfalls besser mit der langen Auslaßzeit zurecht als der PM...

Schade! Hätte auch gerne mit dir geplaudert, Flo...

nun, ich bin jahrelang meinen Malle mit 187° Auslaß gefahren, 1:12.5 bis 1:14 geom. verdichtet, QS ~1.5mm, QF 40-50%, Twinspark. Zündzeitpunkt statisch lag trotz etwas unterschiedlicher Kopflayouts durchwegs bei optimalen 21°, vollgasfest & langstreckentauglich. Erhöhte man die VZ, so stieg die Tempertur am Sensor unter dem Auslaß in den Kühlrippen um etwa 10°/°VZ, bei 23°VZ trat dann merkbares Leistungfading auf nach ein paar km Vollgas bzw. unter Last bergauf. Der Motor hat so unten etwas mehr Druck, verlor aber an Overrev. Die 21° waren der optimale Kompromiß für Ganganschluß und Drehzahl, Haltbarkeit und Leistung! Weniger Vorzündung als 21° ließen die Leistung unten sinken (bei 17° kein Ganganschluß mehr), ohne oben merklich zu gewinnen; schließlich drehte der Motor auch mit 21°VZ auf 9500rpm aus, bei weniger wurde es im Vierten nach der Leistungsspitze sehr sehr zäh, bzw. ging gar nix mehr.