Lucifer

Weiß doch, warum ich auf FuDi stehe.... sagt mal, g.&ch., habt ihr mal euer Kolbenbild bzw. das Verbrennungsbild in den beiden unterschiedlichen Köpfen gecheckt? Macht mal ein Bild davon und stellt es hier rein, dann könnten wir vielleicht genauere Schlüsse ziehen! Jedenfalls ein sehr interessanter Vergleich....

@ gerhard: wir reden von einem 32er ohne PJ, war ich jedenfalls der Meinung!? Und da würde ich mal von so 280-350 ausgehen (HD bzw. HD+PJ)!

Wenn, dann hat der eine Luftschraube (Luftfilterseitig), und keine Gemischschraube (wäre motorseitig!) Schraube raus heißt folglich mehr Luft (bzw. mehr Gemisch), klar?

@ Sedor: hab das gestern auch nochmal genau gecheckt: da steht definitiv nix von Copyrights! Sollte also unproblematisch sein.... Powerjet/Riesengaser,....: Bei immer größer werdenden Gasern nimmt zwangsläufig der Unterdruck im Venturi drastisch ab, weshalb große Gaser auch nicht zwangsläufig die ideale Wahl darstellen! Die Ansauggeschwindigkeit wird wesentlich vom Unterdruck im KW-Gehäuse, aber vorallem der Drehzahl bestimmt! Diese Aspekte erfordern daher enorm große HDs bei "zu großen" Gasern, damit sie bei Vollgas unter "kleinen Unterdruckverhltnissen" noch ausreichend Sprit fördern und den Motor nicht restlos festgehen lassen. Dann sind sie aber ab etwa 1/2-Gas viel zu fett. Da hilft dann ein PJ-System, welches eine kleinere HD (optimal von 1/2 Gas bis fast Vollgas) ermöglicht, die dann bei VG mit durch die PJ-Düse ergänzt wird. Diese spritzt auf der Luftfilterseite ganz oben in den Venturi ein, ist i.a. mit einem längeren Schlauch (mit Reduzierung) mit einer Düse in der Schwimmerkammerbasis verbunden, wodurch es etwas dauert, bis dieses System anspringt. Bei mir dauert es etwa gut 2-5sec Vollgasfahrt, was man deutlich spürt! Ist zwar nicht ideal, funktioniert aber trotzdem gut. Da unsere luftgekühlten Motoren im Mittelbereich den größten Spülmittelaufwand haben (viel zur Zylinderinnenkühlung verschwenden!) und auch bereits da i.a. ihre Spitzenleistung erreichen, brauchen wir eine fettere HD/magerere PJ Kombination als etwa Gatschhüpfer,...., die ein schmales Band mit Peak nahe Vmax haben, und ohne fetten PJ unten extrem überfetten und oben festgehen würden! Noch was: zu große Gaser haben auch den Nachteil ieffektiver schlechter Zerstäubung des Benzins im Luftstrom, eben weil die Luftströmung im Venturi schon zu klein wird! Dies hat auch durchaus negativen Einfluß auf die Leistung, da die Verbrennung im Brennraum umso effizienter/vollständiger und schneller & kraftvoller erfolgt, je feiner der Sprit zerstäubt ist! Wer also sehr viele Rußablagerungen dort hat, trotz hoher Verdichtung, perfekter Kopfform und sonstiger Abstimmung, sollte vielleicht mal einen anderen (vorallem kleineren) Gaser probieren!

Ist recht unwahrscheinlich! Zu erwarten ist eher was im Bereich um HD300+, würd ich mal sagen! Stimmt dein Benzinstand in der Schwimmerkammer, Choke schließt? Maile doch mal an "da Huber war's", der fährt eine ähnliche Kombi!

Hi! Wenn du dir das - zugegebenermaßen ausgeuferte - GSF-Kopf Topic durchsiehst, findest du alles ausführlichst erläutert. Vor.- und Nachteile der Varianten,....Folgen zu hoher oder zu kleiner Verdichtung,.... Die optimale Verdichtung hängt sehr von der Kopfform, der Einlaßvariante und dem RAP ab, sowie von der (Vor)Zündung, dem Einsatzzweck....! Einen zuverlässigen generellen Zahlenwert gibt es nicht, das wäre unseriös! Abgesehen davon, erachte ich die (Auslaß)Steuerzeit als besonders wichtig, denn (mal von der Aufladung durch die RAP-Resonanz abgesehen) ist die geometrische Verdichtung eher nachrangig und die effektive Verdichtung entscheidend. Diese errechnet sich aus [Zylindervol. nach Auslaßschluß) + Kopfvol. (im OT)] / (Kopfvol. (im OT)). Das heißt, es wird erst der Zylinderraum herangezogen, in dem wirklich "effektiv" verdichtet wird! Wenn etwa bei manchen Crossern/Racern eine Verd. von (geom.) 1:15-16 angegeben ist, so ist diese effektiv meist durchaus im zivilen Bereich von 1:7 bis max. 1:8; Ursache ist die häufig extrem lange Auslaßsteuerzeit (bis zu ~205° bei offenem Valve!)

Auch hier ist diese Bohrung vorhanden, wenn du genau schaust, nur eben schräger nach vorne und nicht direkt von der auch erweiterten Vergaserwannen-Dichtfläche hinunter. Dieses Gehäuse sieht überhaupt eher nach 125er aus, und auch mit Getrenntschmierung (mir ist noch keine P200E mit Getrennschmierung untergekommen, auch wenn's die vereinzelt gegeben haben soll?)

Es gibt leider keine ansolute Sicherheit! Die sogenannten Panzerschlösser sind zumeist per Vereisungsspray und kräfigem Hammerschlag leicht zu knacken - dem fiel mein teures Mountainbike zum Opfer, direkt am belebten Hauptplatz, wo in einem Umkreis von 5 Metern bestimmt über 10 Personen herumstanden! (Selbst manche der teuren Kryptonite sollen so aufgehen, wie mal ein Test im BIKE zeigte) PS: skurriles Detail zu oben erwähnetem "Klau": der Roller war im Jahr darauf in einen schweren Unfall in Danzig verwickelt, wobei angeblich zwei Personen starben (der Fahrer (=Dieb?),...), worüber meinen Freund dann die Versicherung aufklärte (zuvor hat man ihm einfach Betrug unterstellt und bis dahin keinen Heller gelöhnt, trotz Vollkasko!) - die gleiche übrigens, die den als gestohlen gemeldeten Roller in Polen wieder versichert hat! Toll, nicht?

Generelle Frage: taugen die T5 Köpfe eurer Meinung nach nicht? Bisher waren die gesehenen Kobenbilder/ Köpfe eingentlich recht zufriedenstellend, Leistungsmäßig fehlt mir jeder Vergleich. Wie sehen das die T5-Cracks unter euch??? Was wollt ihr denn überhaupt verbessern, was erreichen? Sonst erübrigt sich doch die Konstruktion/Anfertigung eines T5-GSF Kopfes?

Alarmanlagen machen nur Sinn, wenn sie mit einer eigenen Stromquelle versorgt werden, von der die Sirene nicht binnen einiger Minuten- auch nicht mit roher Gewalt - zu trennen ist! Ein guter Ort für eine Batterie/Akku dafür ist übrigens der Platz im Rahmen über der hinteren Stoßdämpferbefestigung, hinterm Tank - keinesfalls Toolbox, etc.! Erfahrungsgemäß reagieren die Leute auf Alarmanlagen äußerst träge und bestenfalls mit einem Seitenblick! Ursache: viele Fehlalarme! Erst wenn das Ding längere Zeit nervt und jemand beobachtet wird, einen alarmgebenden Roller/Motorrad/etc. auf einen Laster zu bugsieren,...wird sich vieleicht jemand finden, der sich das Kennzeichen notiert (bei meinem Freund hat der Idiot von Zeuge sein Kennzeichen notiert, sehr sinnvoll, nicht?) oder die Polizei verständigt! Es ist unglaublich, welche Nerven manche Diebe haben, also erwarte dir von der Anlage nicht zuviel - außer einem beträchlichen Loch im Börserl für ein gutes Teil (ab 150-200Teuro!)

Also ich hatte bisher nur zwei 200er-Gehäuse, die einen ezwas kleineren Einlaß hatten, ohne diese komische "Bohrung" nach vorne! Der eine war einer der letzten Rally-200 SerII Blöcke und der andere ein P200E Block mit ganz niedriger Nr. aus 1980! Letzterer fiel leider dem Leistungswahn meiner RD-I Conversion zum Opfer! Alle später gekauften Blöcke, ob PX, Lusso,... hatten alle diese Bohrung und die Kanten im Einlaß, auch die letzten, Ende 2000 beim Rollerladen gekauften! Wenn ihr euch das anseht, versteht ihr vielleicht, warum ich die Idee mit dem Zukleistern (Kaltmetall) dieses Loches bei LHW+DS ablehne! Im damaligen zugehörigen Posting wurde das breitgetreten, aber scheinbar haben damals einige gar nicht gecheckt, wovon die Rede war, wenn ich mir das jetztige Topic so durchlese? Das Kaltmetallstück hat dann nach dem zurechtfräsen nämlich die Form eines Kegelstücks, nach unten aufgehend, und findet von da nur zu leicht seinen Weg in den KW-Raum

Spar dir eine Lawine an Ärger und Unzuverläßlichkeit und investiere gleich die 150 Teuro für Vollhydraulik! Weihnachten nist eh bald....

Wir hatten auch mal einen 2l-Mirafiori als Zweitwagen! Lief wunderbar im Sommer, unter 10° war er nie anzubringen, auch mit dem Fiat-obligaten Starterspray nicht! Heizung hat sowieso auch nie funktioniert! Viel scheint sich da in den letzten Jahrzehnten nicht geändert zu haben... Ansonsten sind die Fiat wie auch viele Franzosen reine Gebrauchsfahrzeuge, recht lustig zu fahren, aber irgendwie nicht gerade "für die Ewigkeit gebaut", irgendwie z'sammeng'schustert! Dies ist auch verständlich, wenn man etwa die Verkehrssituation und Fahrweise der Ialiener einbezieht.....- da sehen ohnedies schon nach einem Jahr viele Autos wie alte Rostlauben aus. Andre, wenn du Wertminderung und Schadensersatz per Gericht durchsetzen willst, wirst du wahrscheinlich in der Zwischenzeit auf das Auto verzichten müssen; zumindest sind mir persönlich zwei solche Fälle aus dem unmittelbaren Freundeskreis bekannt, kann natürlich bei euch anders sein! Diesbezüglich bekommst du an Gerichtstagen gratis Auskunft bzgl. auch von deinem RA.

So ist es! Die von mir vermessenen 166er hatten sehr unterschiedliche Steuerzeiten, unbearbeitet! Interessanterweise sogar recht kurze, obwohl so drehzahlgeil! Kanäle können dementsprechend nachgearbeitet werden, mit schön verlaufender Kontur bis ins Gehäuse. Von der Bearbeitung der "Führungsflächen" (vorallem der Kanaloberkante) sollte man solange ganz die Finger & den Fräser weg lassen, bevor man sich nicht sehr gut auskennt, das richtige Equipment hat, und weiß, worauf man hinaus will!

hab dazu ja schon manchmal bezüglich LHW was geschrieben! Genau diese Sch...Bohrung ist ja verantwortlich für die Probleme mit zu langer Steuerzeit nach OT bei RW und LHW auf DS.

Hallo Andre! Hatte leider selber auch mal so ein Problem, wo der Vorbesitzer (ein alter Knacker, dem man solche Gaunereien eig. nicht so zutrauen würde - welch ein FEHLER!) alle möglichen Süompanadeln aufgeführt hatte um diverse teils gravierende Mängel zu vertuschen bzw. zu verschleiern! Was Lackschäden betrifft: hier in Ö geht man im Falle des ? am besten zum ÖAMTC; dort wird mit einem speziellen Gerät untersucht, ob ev. neu lackieet, tiefere Lackschäden, Spachtel etc. darunter verborgen sind, sowie an fahrzeugspezifischen Stellen gecheckt, ob ausgerichtet wurde,....! Darauf kann man sich recht gut verlassen, und das ganze im Rahmen eines Ankaufstests für Peanuts abwickeln lassen! Wenn der Verkäufer ein Händler ist, ist er als Letztbesitzer gewährleistungspflichtig, egal was vorher war! Das ist bei euch gewiß genauso! Zudem checken die Händler Fahrzeuge sehr genau vor'm Weiterverkauf, bessern manches (meist oberflächlich) nach,....und erhöhen so mitunter den Wiederverkaufswert beträchtlich. Wenn sauber gemacht, spricht ja da auch nichts dagegen. Nur wirkliche Schäden dürfen deshalb dem Käufer auch nicht verschwiegen werden. Aus diesen Überlegungen ist dem Händler auch Vorsatz leicht unterstellbar, denn auch wenn der Erstbesitzer beim EIntausch diese Mängel verschwiegen hat, so hat sie der Händler gewiß auch entdeckt wie du jetzt! Eine Minderung vom Kaufpreis müßte in deinem Fall drinnen sein, einen Kaufrücktritt wirst du auch bei Gericht wahrsch. nicht durchsetzen, zumal dann auch der eig. Schaden bei dir bliebe, denn bis das Verfahren abgeschlossen ist kann viel Wasser die Donau runterfließen - und du hast währenddessen auch KEIN Auto! Damit rechnet natürlich auch der Händler! Eine gütliche Einigung ev. unter Einschaltung eines Anwalts wird dir daher eher dienlich sein! Anmerkung: die Fiats bekommt man überall nachgeworfen, selbst die Neuwagenverkäufer haben die Hosen an den Knöcheln! Rat mal, warum? Ich kenne jedenfalls niemanden der mit den Kisten zufrieden war, und sich jemals wieder sowas antun würde! Der Barchetta meiner Freundin ging zwar gut, hatte mit ~12t km den ersten Reiber, bei ~22t km bließ die Kopfdichtung (ev. auch Werstattmangel!),..., die Heizung funktionierte nur im Sommer, bei den Fenstern und Türen zog es rein, bei einer normalen Vollbremsung in der Stadt - mit ihrem Bruder am Beifahrersitz (60kg) - hat es den mitsamt Sitz aus der Verankerung gerissen und die Airbags (gleich alle!) ausgelöst! Dies wurde alles auf Garantie behoben. Nach drei Jahren und etwa 60t km zerstörte der nächste Reiber den Motor endgültig - und seither fährt sie MX5! Wenn man bedenkt, wie hoch die Wahrsch. für Kolbenreiber bei modernen 4Takt-Motoren heute ist, kann man sich gut ausrechnen,von welcher Qualität so ein Fahrzeug ist! Das schlägt ja sogar getunte Vesparoller, oder?

Nein, das hat mit getrennten Schwimmern doch nix zu tun! Die in meinem D'O sind getrennt, beim 34er Mikuni sind sie wie beim 30er D'O auf einem Bügel miteinander verbunden. Der Benzinstand im Mikuni ist höher, und die Schwimmer kleiner! Zudem - ist vielen von euch wahrsch. auch schon so ergangen - kann man so "seltsam" geformte Gefäße wie's manche Schwimmerkammern sind nur sehr schlecht schätzen (das Volumen betreffend!). Da hat sich schon mancher täuschen lassen!

Ja, ja, die Gallier..., hießen wohl Vesparix und PX, was? Früher Zaubertrank, heute Zündkabel? Scheinbar muß man mit der zeit gehen

Dem möchte ich mich anschließen. Jeder Druckgeber hat Entlüftungen, meist zwei sehr kleine Löchlein! Das Öl sollte sich i.a. darunter befinden, zumindest im eingebauten Zustand! Länger waagrecht hingelgt, transportiert,... tritt dort zwangsläufig Öl aus! Es macht daher auch überhaupt keinen Sinn, dieses System "vorentlüftet" zu vertreiben! Die zugegebenermaßen umständliche Prozedur der Entlüftung ist unumgänglich, wenn man ein verläßliches und dauerhaft funktionierendes Bremssystem haben will, und sollte mindestens einmal pro Jahr in Verbindung mit dem Ölwechsel durchgeführt werden, egal ob teilhydr. oder vollhydr.! Dies schon deshalb, da das Hydrauliköl hygroskopisch (wasseranziehend) ist und dann seine Eigenschaften verliert.

Hab das schlecht formuliert: erinnere mich nur daran, daß mir damals einer vom SIP sagte, die "Gabel" an der Motor-Stoßdämpferaufnahme sei weniger lang, man müsse da Langlöcher reinfräsen für die PX (Breite des Silentblocks ist überall gleich). Außerdem soll er oben etwa 10cm länger sein! Das hat mich damals nicht so gestört (mit Puff wär's sehr knapp geworden), aber ich fahre auf meinem PX-Bitubo hinten oben zwei (kurze)dieser 6K-Verlängerungen (statt einer langen!), wovon die obere nimmer rausgeht (in 20Jahren total festgerostet...), und damit zusammen wär's wohl etwas gar zu lang und kein Puff mehr montierbar. Dem Fahrwerk hätte es vielleicht auch generell nicht gut getan, aber das hab ich eben nie probieren können.

....könntest ja selber aus deiner reichen Vergasererfahrung einen konstruktiven Beitrag zimmern, Gerhard! Warum immer ich..... PS: auf meinem Mikuni-Manual ist nirgendwo ein Copyright zu finden; wenn dem generell so ist, spricht wohl nix dagegen, das ins Forum -FAQ reinzustellen! Das D'O Bücherl ist leider geschützt!

Über die 177er hab ich eh schon oft was geschrieben, daher mal zu den 166ern! In Grunde wird auch da die gleiche Arbeit wie bei den 210ern fällig, wobei man der Kolbenbearb. am meisten Zeit widmen muß, insbesonders in "der Einfahrphase" den Kolben lieber ein-zweimal öfter ausbauen und nacharbeiten. Alle 166er sind vorallem entlang der unteren Kolbenbolzen extrem klemmergefährdet. Zudem verschleißt der Ring schnell (neue haben ja jetzt auch zwei Ringe und O-Ring im Kopf, nicht wahr? damit hatte ich noch nicht zu tun!), was Leistungsverlust ab etwa 300-500km bedeutet, bei Weicheiern erst ab ~1000km. Steuerzeiten werden ähnlich denen der 210er gemacht, nur bei der Verdichtung sollte man sich zurückhalten, und sich bei spätestens 1:11-11.5 einbremsen! Membransauger erachte ich als obligat, dafür tun's die Itakertüten schon sehr gut, wie sich immer wieder zeigte. Genial war der 166er Nordspeed, paßte irgendwie perfekt zu dem Kit (zu den 177ern schlechter). LHW (war noch ein Nordspeed-teil) haben wir nur zweimal gemacht, leider hat keiner die 1000km damit gesehen (Welle hinüber, da schlecht verpreßt!) Die Kanäle im Zylinder zeigen: da ist noch viel Nacharbeit sinnvoll! Die besten Ergebnisse brachte bisher Anheben des Zylinders und Auslaß auf 180-182° bei 30° Vorauslaß! Mehr Auslaßzeit ließ den Motor nimmer gut in den 4.Gang kommen! Allzuviel Getüftel hab ich dem Zylinder jedoch nie gewidmet, denn soviel Arbeit für einen ruck-zuck geschrotteten Hef'n (da hat sich noch keiner mit dem Gas beherrschen können!) schien mir nie sonderlich sinnvoll! Kerze war immer eine W2AS auf 16° geblitzt (beim LH waren's 15°, soweit ich mich erinnere!)! Der Motor/Zyl. ist eine Drehzahlsau und macht auch nur so gefahren wirklich Spaß! Drehmomentmäßig ist er etwa vergleichbar getunten Polini und Pinasco unterlegen, in der Spitzenleistung aber etwas überlegen! Dafür muß er wieder einen Tick kürzer übersetzt werden, sodaß sich Vmax mäßig alle drei Zylinder kaum was schenken! Zu zweit ist dafür der 166er zu vergessen, man muß am Berg immer einen Gang weiter zurückschalten,.......Windschattenfahren quittiert der Zylinder i.a. mit unangekündigtem Spontantotalklemmer, also Achtung! Soweit mal mein Beitrag, aber ich denke, einige von euch haben da längst wesentlich mehr Erfahrung und können daher Einzelheiten auch besser bewerten!

Genau Dokma, meine Rede! Auch miese Publicity ist eine Form von Werbung! Der Bohlen-Kasperl führt's euch doch täglich vor, wie man das macht! Deshalb alleine wäre ich schon dafür, diesen Machenschaften nicht weiter ein Forum zu bieten, und dieses Thema entweder ganz zu schließen, oder endlich nach BlabaBla zu schiften!

So würd ich das auch sehen, Andre! Davon mal ganz abgesehen: einen 57er und einen 60er Motor abgesehen vom Hub gleich hinzubauen ist absolut UNMÖGLICH!!! Das geht schon mal von den Steuerzeiten etc. nicht, aber das führt eig. sowieso zu weit...! Einen 60er Motor kann man wesentlich besser auslegen, egal ob nun FuDi bzw. KoDi Konfig., beide sind der 57er Welle überlegen, wo die Steuerzeiten keineswegs so perfekt harmonieren. Um aus einem 57er ordentllich was rauszuholen muß man auch da den Zylinder anheben,......, im Prinzip die gleichen Tuningarbeiten machen, die auch einen LHW-Malle erst über die 20PS hiefen! Den gleichen Kopf kannst du auch kaum auf beiden Motoren fahren, das geht mit der Quetschsoalte schon nicht recht hin,....! Ich kann nur sagen, daß ein LHW-Motor mit sonst gleichem RAP und Ansauger/Gaser,...fast über das ganze Band hin etwa 3PS mehr hat als sein RW-Pendant; das hab nicht nur ich selber herausgefunden, sondern auch schon zig Leute vor&nach mir.Selbst wenn ein hochgestzter 57er ein paar rpm höher dreht, hat er dort keine Leistung mehr, um daraus Gewinn zu schöpfen. Bsp: mein Motor hatte auf der LHW-FuDi Konfig. (187° Auslaß) bei 9500rpm noch 17PS, der ansonsten analoge Motor mit Rennwelle (185° Auslaß, 1.7mm FuDi) drehte zwar 300rpm höher, hatte aber bei 9500rpm nur noch 10.7PS! Dies wäre ansich keineswegs direkt vergleichbar (da an unterschiedlichen Tagen gemessen), aber in beiden Fällen war der orig. Referenzmotor der gleiche und auch die Kurve fast deckungsgleich (ansonsten würde ich dieses Beispiel auch nicht anführen!). Der Leistungsunterschied drückte sich auch in der Bedüsung aus, die beim 57er RW-Motor etwa 20% magerer ausfiel! Die restliche Zylinder/Kolbenbearbeitung war gleich, LHW-bedingt die Querschnitte dort jedoch geringfügig größer, was gewiß einen Einfluß hat. Köpfe waren auch gleich, Quetsch 1.1,.....zwangsläufug aber die Verd. unterschiedlich, Zündung 19° Twinspark. Es ist kein Geheimnis: man kann durch falsche Einstellungen, Undichtigkeiten,... den besten Motor vernichten, aber da sei mal dahingestellt..... Wenn mir - oder anderen - jemand weismachen will, die LHW würde nix bringen, kann ich nur sagen: da hat jemand sauber Mist gebaut und irgendwo ins Klo gegriffen!!! Sorry, aber da fährt der Stellwagen drüber!

Hab zwar auch schon einige 177er wie 166er gemacht, aber gewiß deutlich weniger als 210er. Kann daher auch nicht überall konstruktive Beiträge leisten. Prinzipiell fände ich es gut, wenn hier den "kleinen" LF Motoren sowie den Bonsai-PX (139er) mal mehr eigene Topics gewidmet werden, denn da steckt gewiß noch viel drinnen, was einen ausführliche Diskussion mehr als rechtfertigt. Endlich trauen sich damit auch einige "aus den Löchern"! Schließlich gibt's davon vermutlich mindestens ebenso viele wie 200er-Blöcke! Daß 166/177er verdammt gut laufen können, ist auch kein Geheimnis