Lucifer

Mein Schweißspezialist meint immer: das Hauptproblem sind thermische Spannungen! Hat man diese Hürde genommen, so machen dann (zusätzliche) mechan. Belastungen oft den Ruin! Klassisches Beispiel: langsam aufgeheiztes und sauber WIG geschweißtes Gehäuse, spannungsarm ausgeglüht, gespindelt,.... und dann das Lima Lager mit einem Adapter und einem (keineswegs kräftigen) Hammerschlag ausgetrieben -> alles hin, Haarrisse durch den ganzen Block! Besondere Werkstoffe, sei es bezüglich Härte, Ausdehnungsverhalten,.... haben fast immer auch negative Seiten, die sehr häufig durch therm. u/o. mechan. Belastung "aktiviert" werden; vernachlässigt man diese, so wird das schnell ein Schuß ins Knie! Die wenigen guten Spezialisten, die das halbwegs verläßlich beherrschen, verlangen auch entsprechenden Arbeitslohn, vom außergewöhnlichen Arbeits.- und Zeitaufwand (sowas macht man nicht mal einfach Zwischendurch in der Mittagspause!) mal abgesehen ist das auch gerechtfertigt! Wer das nicht bereit ist anzuerkennen, hat es nicht anders verdient, als von irgend einem Laden meist minderwertige Arbeit zu bekommen - die sich dann zumeist im Nachhinein als ganz enorm teuer herausstellt!

Mit dem 26er ab in die Tonne! Sauberes SI-Tuning (FAQ) und Benzinschlauch so kurz wie möglich! Zudem Messingröhrchen auf seine Sitz im Benzinhahn checken! So einfach ist das...

bei höchster thermischer Belastung???? Wozu sollte das bloß gut sein? Solche Stege vermeidet man doch wo immer es geht! Kauf dir lieber einen besseren Kolben (Schmiedekolben) und vorallem setze gute Trapezringe (a la Malle 210) ein, die packen auch 70% Kanalbreite!

Habe zweimal Gußzylinder beim Schweißer meines Vertrauens reparieren lassen, jeweils mit Nickelelektode... und zwar jeweils an Polinizyl., einmal ein Loch im ÜS zum schief durchgebohrten Stehbolzen, und ein anderes mal eine abgebrochene oberste Kühlrippe an einem 177er! Hat beides tadellos gehalten, und läst sich auch prima nacharbeiten, da recht weich! Für größere Dinger ist das Verfahren aber ungeeignet, wie mir gesagt wurde! Ebenso für belastete Teile! Mein Schweißer macht jedoch sehr häufig Reparaturen an Oldiemotorteilen auf diese Art und Weise, sogar Zylinderköpfe an unbelasteten Stellen halten tadellos! Vorteil ist vorallem, daß i.a. kein Verzug entsteht, also kaum Nacharbeit erforderlich ist, kein Spindeln, Drehen, Hohnen... Wie das jedoch bei größeren durchgängigen Bereichen a la Übeströmer hält? Da wäre ich eher skeptisch! Der Versuch, vergrößerte ÜS an einem 220er Polini mit H20-Mantel zu realisieren ist gescheitert, haben jedenfalls nicht lange gehalten! Zunächst ging der Mantel zweimal auf, das war nicht weiter schlimm, aber dann riß der ÜS ein, einer außen, einer am Übergang zum Zylinderguß... Alternativ wurde dann ein Direkteinlaß (mehr geschraubt) verbaut und nur rundum noch sicherheitshalber geschweißt (unbelastet), und ein Kühlmantel geschweißt! Das hielt dann, die ganze Konstruktion war aber trotzdem ein Griff ins Klo (Sch... Polinikolben!), trotz größerem Laufspiel,..., und brachte eigentlich gar nix für den enormen Aufwand....., außer Erfahrung!

Na, dann sei froh, wenn's nix gröberes ist! Manchmal hakt der Zug, das kann auch dadurch geschehen, daß sich der Innenzug(Seil) an der Kante der Einstellschraube aufschabt/ausfranst, oder irgendwo vom Lenker her hängen bleibt... Wenn du übrigens die Lenkrkopfabdeckung abnimmst, siehst du eine Gasseildurchführung aus Kunststoff im lenkerunterteil, in dem nach unten zu dahinter der Bowdenzug beginnt/eingesteckt ist. Manchmal verdreht sich diese Kunststoffteil derart, daß das Gasseil am Lenkermaterial schleift, sich da quasi einschneidet (bei Dropbars sehr beliebt!) und so ähnliche Folgen wie bei dir hervorruft... Der Dichtring am Benzinschlauchanschluß bildet einen sehr häufige Undichtigkeitsquelle, die u.a. gar nicht ungefährlich ist! Der dort austretende Sprit kann sich auch schon mal entzünden...., oder auch nur die anderen Dichtungen mit der Zeit anfressen, für Spritmangel im Gaser und somit für Klemmer sorgen,...

Na na , so ist das aber nicht! Außer der identen Nebenwelle/Tannenbaum und dem 2.Gang ist an den beiden Getrieben absolut gar nix gleich! Wenn man das kreuzweise vertauscht, stimmen nicht nur die Distanzen nimmer.... Man kann aber , indem man die ganze Hauptwelle mit den Zahnrädern, Schaltkreuz,..etc. wechselt einfach die Getriebe wechseln, unabhängig von den Gehäusehälften! Die Lager sind ebenfalls ident, den SiRi außen einzusetzen ist auch kein Problem, man muß nur auf den inneren Durchmesser je nach Bremstrommel achten, entweder 27mm (PXalt) oder 30mm (Lusso) ..., also 27 bzw30 x47x6. Nochwas: die kleine Lücke im Lusso-Gehäuse unterhalb des Radlagers/SiRis muß verschlossen werden (Kaltmetall), ist sowieso überflüssig!

@ jungsiegfried: ja eben, weil bei Bus und Bahn kommt der Strom dafür auch aus de Steckdose.....ist wirklich vernünftiger, nicht wahr? Das umbauen der Cosa auf gerade verzahnt ist doch Unsinn! Schließlich sool Tuning ja eine Verbesserung sein, und die gubt's dabei gewiß nicht! @ JDK: es gibt durchaus ein paar wirklich ruhig laufende Polini-Primärs, sind aber eher Ausreißer im Topf unglaublicher Toleranzen und Fertigungsmängel! Ist fast wie bei den 208er Heferl, manchmal hat man eben auch mal Glück!

Bitubo selber kürzen würd' ich auch besser sein lassen! Das gekürzte "Dragster Bitubo" fahre ich selber und finde es erstklassig! Aber: NUR in Verbindung mit gekürzter Gabel! Hab es mal in die normale Gabel gesteckt, dann steht die Schwinge schon ohne Last parallel zum Boden, beim Bremsen schlägt die Schwinge vorne an die Gabel, gerade daß sie nicht bricht, gemeingefährlich wenn die da Feindkontakt bekommen und zudem die Gabel auf Block eintaucht! Das vorne gekürzte Fahrwerk hat das Gesamtfahrverhalten und vorallem die Stabilität beim Ankern wirklich deutlich verbessert, hat aber auch seine Schattenseiten: so muß man auch den Hauptständer kürzen, und bedenken, daß großvolumige u/o. Breitreifen-taugliche RAPs noch früher Bodenkontakt haben, ein SIP etwa bricht dann weg wie nix! Also: kein Licht ohne Schatten!

Ursache für derartigen Unbill ist fast immer Nebenluft, fast immer LiMa SiRi oder ein lockerer bzw. verzogener Vergaser, .... Risse im Block u. dergleichen möchte ich bei deinem ansonsten orig. Motor erstmal ausschließen! GASER: du bist schon richtig an die Sache herangegangen, indem du neu gedichtet hast; zusätzlich Curil oder Fermatit als Dichtpaste kann auch kleine Undichtigkeiten hinsichtlich Verzug beseitigen; der GAser ist recht weich, muß also vorsichtig mit kleinem Drehmomentschlüssel oder eben mit Gefühl auf 20Nm angezogen werden (abwechselnd anziehen!) Der Schieber sollte ganz leicht gehen, nirgends haken...., das könntest du auch noch checken, wenn du den Gaserdeckel und den Luftfilter abnimmst! Ist die LL-Gemischschraube - die kleien hinten so schlecht zugängliche - noch drinnen oder ev. herausvibriert? Wenn ja hast du ev. deine Nebenluftquelle gefunden, allerdings startet der Motor dann i.a. sehr schlecht.... Den Vergaser generell von Zeit zu Zeit zu säubern (Gaserreiniger, nie durchblasen!), eventuell in einem Ultraschallbad in Feinbenzin (Optiker, Labors,...) ist auch eien zielführende Methode..... SIRI: mache erstmal deinen ganzen Motor mit Motorreiniger wirklich sauber; wenn er wieder trocken ist, drehe eine kleien Runde, dann siehst du eventuelle Gasaustritte meist gleich! Vorallem nimm vorher die Lüfterabdeckung herunter und reinige den Lüfterkanal und die Polradnabe fein sauber! Wenn du da noch nicht fündig wirst - oft ist da schon eine kleine Öl/Sprit-Pfütze unterm Lüfterrad erkennbar - solltest du das Lüfterrad mal abnehmen und die gegend darunter auf feine Ölspritzer untersuchen, das Polrad innen bzw. den Raum unter der Zündgrundplatte (vor Abnaheme Pos. markieren!). Ich denke, da ssollte dich schlau machen! Den LiMaSiRi kann man auch ohne Motorzerlegung rel. einfach wechseln...., also keine große Sache!

super, Millord, hab ich mir mal wieder eine Menge Schreibarbeit erspart.... Noch ein paar Anmerkungen dazu: Ich habe ja in meienr alten Kiste auch noch diese 7-Kabel Variante (P200e mit Batterie.....) verstrickt, mit dem großen roten Spannungsregler,...) da mir da schon ein paar seltsame Sachen aufgefallen sind, nachdem wir mal meine Ersatzplatte auf Tour in eine PX-neu (ohne Batterie, nur blaues Kabel) verstrickt haben! Da ist dann nämlich der andere Spannungsregler eingegangen, schon nach wenigen km auf der Bahn brannten die Birnen durch.... Daheim hab ich mir das ganze dann nochmal bei Lichte und im Trockenen betrachtet; dabei ist mir dann auch sofort aufgefallen, daß die Spulen der beiden Platten sehr unterschielich sind, sprich unterschiedliche Drahtquerschnitte und Windungszahlen haben. Möglicherweise spielt das die eine oder andere Rolle! Außerdem könnte auch der Spannungsregler anders aufgebaut sein, bzw. die Schaltung zur "Glättung" des Wechselstromsignals der Grundplatte auf Gleichstrom unterschiedlich aufgebaut sein, wer hat schon mehrere Regler aufgemacht und verglichen? Ansonsten sind obige Ausführungen absolut zu unterschreiben! Nochwas: ich fahre trotz meiner uralt-Grundplatte einen MY-Scheinwerfer mit 60/55W Birne, zudem hängen noch ein paar Anzeigen auf der Batterie,..., und ich habe mehr als genug Lichtausbeute: wie im Stadion! Erst unter 3000rpm (ist bei mir fast Standgas ) und beim Anfahren wird das Licht etwas schwächer (bleibt aber immer noch stärker als jeder normale PX-Scheinwerfer!)!

Mach das SI-Tuning (FAQ) dann ist das alles weg! Zudem kann es sein, daß dein Motor bei VG etwas überhitzt...... PS: die wenigsten Orig.Motoren gehen echte 80km/h im 3.Gang Große Fertigungstoleranzen (dagegen hilft BluePrint Tuning, Reduktion der enormen Quetschspalte,...) tun ihr übriges dazu..... Mach dir ein sauberes Originaltuning und du wirst staunen wie ein Autobus, was da im Verborgenen geschlummert hat!

@ hab ich schon gelesen, daß du dich da auf eine "Classic Scooter" Artikel beziehst... Klingt allerdings allerhöchst unglaubwürdig! Wenn man sich den Direkteinlaß des Pinasco mal realiter ansiehst, weißt man gleich, warum! Der verengt sich in einen winzigen Kanal, außen ist kein Fleich um viel größeres unterzubringen ohne Schweißerei (und da ist Verzug absolut unvermeidbar!,...), zudem stehen seitlich die Stehbolzen im Weg und nach unten zu fehlt es wieder an Material, selbst wenn man a la Orig.Tuning alle geschlossenen Kanäle öffnet, ändert sich nichts! Daran ist auch das Achsen-verdrehte Layout aller 200er schuld...! Zudem bräuchtest du dann einen anderen Kolben,....(aber die Ringe sind sowieso Sch...!). Wenn man das dann alles realisiert hat, hat man dann endlich einen Einlaß wie ein ovalisierter SI auf DS, dafür mit kürzeren Gaswegen (wenn überhaupt!)! Mehr ist nicht! Es bleibt dann immer noch das Spülungsproblem des Pleuelfußes und der KW, Vorteil wäre dann ein ev. Einbau einer VWW! Inwieweit das alles was bringt kann ich auch nicht beantworten...., nur für den Aufwand bau ich fast eine RD-Conversion mit 35PS am Rad! Ganz kann man beim Tuning halt die Realität nicht aus den Augen verlieren; Tuning sollte schon irgenwie auch Sinn machen, oder?

ey, wieviele tourentaugliche Polini kennst du? Erst recht p'n'p eine Utopie! Mir sind in 15 Jahren ganze drei Polini-210/220 untergekommen, die dieses Prädikat verdienen, und das erst nach einigen Klemmern und viel Aufwand! Wir reden doch hier von einem Polini mit Leistung, Dauervollgas, zumindest längere Bahnetappen bei 110-120km/h mit Gepäck,... Wenn schon dann Polossi, wie hier einige im Forum gezeigt haben, der Aufwand ist aber ungleich höher als bei konventionelleren Tunings.... Gutes Originaltuning mit LHW und auf Membran kann aalerdings genau deine Erfordernisse erfüllen, erreichbare Spitze bei 125-128km/h ohne sich hinters Beinschild verkriechen zu müssen..., wobei der Spritverbrauch 4-4.5l nicht übersteigen sollte! All das kenn ich von keinem anderen Motor; tourentaugliche (KoDi) Malles brauchen zumindest mehr Sprit (~5.5-6l) bei ev. etwas mehr Leistung und etwa 135km/h Vmax und mehr Drehpotential in den unteren Gängen. Das orig.Tuning kann auch mit "SI-Tuning" ohne Membran realisiert werden, dann ist aber der Verbrauchsvorteil beim Teufel, (der Leistungsverlust ist rel. gering, du verlierst etwa 500rpm weil du nicht so lange Steuerzeiten fahren kannst!).

Vergiß mal wie Kabel und Stecker aussehen! Miß direkt an der Grundplatte bei völlig abgezogenen Kabeln (u. ohne daß die irgendwo untereinander Kontakt haben!!!). Scheint da alles ok, dann miß auch noch auf Durchgang der Kabel, während die jemand anderer ev. bewegt, und schon könnte es sein, daß du den Belzebube enttarnst! Neue Kabel, am besten Meßleitungen, haben schon viele derartige Probleme gelöst, glaub mir! So schnell steckt man keien Grundplatte in die Tonne!

Hmm, das kannst du aus gleich mehreren Gründen vergessen! Sowohl die GS160 wie die SS180 hatten massive Kühlungs/Schmierungsprobleme bei den KWLagern, insbesonders Pleuellager! Außerdem ist der Direkteinlaß des Pinasco winzig! Hast du dir das schon mal angesehen, würdest du sowas nicht schreiben! Den kann man nämlich nur recht bescheiden öffnen, andernfalls müßtest du den Aluhef'n aufschweißen, neu beschichten lassen,... Na dann Prost! Der SI24 muß beim DV sowieso auch modifiziert werden, erhebliches SI Tuning würde ev. den gleichen Effekt haben wie der Totalumbau auf Membran! Wir haben uns damals für Membran entschieden, weil der Spritverbrauch erheblich war, sich die beiden Gaser nicht gut aufeinander abstimmen ließen, die Gasannahme beschissen war, bzw., nur aus ganz bestimmten rpm heraus funktionierte, was auf erhebliche Spülprobleme schließen läßt! Erhebliche Fräserei a la Originaltuning, 30er auf Membran, Direkteinlaß max. erweitert, mehr Auslaß (ich glaub 182° war der Letztstand...), mod. LHW, PM-Tröte,...und Monate an Einstellarbeit und Gasersynchronisation hat noch einen Kolben zerstört, sodaß dann auch noch der nicht optimale Kopf gegen einen GSF-artigen ersetzt wurde,....! Der Motor ging von unten heraus dann echt super, wer meint, der Motor hätte ein langes Malle-Primär gezogen irrt aber leider.... Dies hätte das Hauptproblem wenigstens wett gemacht: etwas über 8000rpm machten die Ringe nämlich nicht mit, und ab 6000rpm war jeder Malle dahin und weg! Außer enormem finaziellem und zeitlichem Aufwand also unterm Strich ein Griff ins Klo! Ums halbe Geld mach ich ein edles Malletuning, das in einer Woche tadellos läuft! Damit war und ist dieses Thema für mich erledigt gewesen! Ich konnte es ja damals auch nicht glauben, daß sich das nicht vernünftig in den Griff bekommen läßt. wurde aber zum Faß ohne Boden! Irgendwie ist beim DV alles völlig halbherzig gemacht und nicht wirklich durchdacht; die Spülzeiten passen z.B. wie beim 213er überhaupt nicht zusammen,... Wie mir scheint, war und ist meiner Meinung nach das einzig brauchbare von Pinasco der 177er! Und der entschädigt für viel Unsinn, den uns Andrea Pinasco so im Laufe der Jahre auf's Auge drückte....

Warum siehst du da jetzt schon schwarz? Ein paar gut gekühlte Bierchen lassen die Welt auch am Boden liegend wieder rund erscheinen,..... Halb so schlimm das ganze, glaub mir!

Ich tippe weiterhin auf Grundplatte/Geberspule! So unterschiedliche Werte (zumindest wenn direkt an der Spule gemessen!) sind ein klarer Hinweis! Hast du außen and en Kabeln gemessen, würde ich zunächst nochmal alle Kabel ablöten und durch Meßleitungen ersetzen! Oft ist ein Kabel innen gerissen (Sch...qualität!) oder auch ein Stecker gebrochen,.. Hatte eben das Gleiche! wollte zum Treffen nach Eferding, nach dem Futter-Bunkern im Großmarkt ging die Mühle nimmer an! Durchgemessen! nur 400 Ohm an der Geberspule! Platte dann ersetzt, und siehe da wieder ok! Die Platte ist nicht mal ein Jahr alt, letztes Jahr kapitulierte sie auch bei großer Hitze, auch da nach etwas Schrauberei! Jetzt hab ich schon den Verdacht, daß sich möglicherweise irgendwelche elektrostatischen Spannungen in den Spulen aufbauen können (habe jedoch Batterie etc. immer abgeklemmt..) die dann bei Kontakt (z.B. Lüfterrad,..) zu lokalen Entladungen und Durchschmoren der Spulenisolierung (irgendwo innen) führen..., anders könnt' ich's mir auch nicht erklären! Daheim hab ich den Belzebube dann nochmal gemessen, hatte wieder 492 Ohm, was weiß der Teufel? Einbauen würd' ich die jedoch auch nimmer... Kann dir daher nur empfehlen, die Grundplatte mal egegndie funktionierende eines Kumpels zu tauschen, ist nicht viel Aufwand und macht dich rasch schlau! Wenn die etwas anders aussieht, schließ dazu einfach nur die Zündung an, dann kann nix schiefgehen..., und für'n Test reicht's!

ich befürchte, die beiden EInläße beeinflussen sich nachteilig! Außerdem ist dein Vorhaben wohl geometrisch nicht realisierbar! Sehr gut geht die Kiste, wenn du auch den DS Einlaß umbaust, Mallemembran mit 28/30er Gaser ( vergleichsweise sehr mager abgstimmt!) bringst du gerade noch unter,... Ergebnis ist ein sehr drehmomentstarker Motor, sofern du den jemals abgestimmt bekommst! Ist in meinen Augen reine zeitverschwendung, da jeder halbwegs gute Malossi einfach besser geht, und idiotensichere Anleitungen existieren, zigfach in allen möglichen Kombis gemacht wurde,... Also, wenn du nicht ein hoffnungsloser Pinasco-Freak bist und echt die absolute Herausforderung sucht, stell dir den DV besser ins Regal..., bevor man dir einen weißen Kittel mit Ärmel am Rücken verpaßt...

Von Piaggio wird7wurde da schon immer ein C3 Lager verbaut, nicht ohen Grund! Jeder gute Lagerhändler hat das geeignete, z.B. (15x42x13mm Nebenwellenlager) von SKF: 617014.C3 bzw. SKF 6302.C3/TN9 (Polyamidkäfig),... Rate dir in jedem Fall zur Cosakupplung! Du hast hier zudem alle Möglichkeiten der Getriebeadaption! Das gerade Primär ist nur unwesentlich länger, kannst du vergessen! Die Verluste sind auch nicht merklich kleiner, allerdings die Kraftübertragung bei SVZ besser! Das ganz lange Malossi-Primär dreht sowieso kein Motor bei halbwegs "normalen" Reifen...

Ach ja, Checkson, zwischendurch auch immer mal am Gerstensaft nippen, beruhigt die Nerven ungemein! Diesen auch den potentiellen Helfern anzubieten mag diese vielleicht eher motivieren, sich die Finger schmutzig zu machen.... Übrigens: indem du die Einstellschraube unten am Motorblock herausdrehst (die kleinere Hohlschraube, durch die der Kupplungszug geht, nicht die größere für die Fußbremse!), verkürzt du quasi das Seil, spannst also den Zug vor, bzw. ziehst bereits leicht die Kupplung; folglich muß sich also oben am Hebel zwangsläufig etwas ändern: dh., kupplung muß immer früher trennen, ev. sogar total, wenn du's übertrieben hast.... Ansonsten: drehe die Hohlschraube fast völlig rein und öffne dann den Seilzugnippel. Dann drücke den Kupplungshebel per Hand nach vor und klemme einen Holzkeil (im Notfall vorsichtig auch einen Schraubenzieher ) zwischen Block und Ausrückhebel! Dann schiebe den Nippel soweit, bis das Seil gespannt ist und ziehe die Schraube zu! Einen zweiten Nippel gleich dahinter zu setzen ist nie eine schlechte Idee, da sich die gerne mal lösen! Dann drükst du den Keil heraus, und versuchst es mit dem Kupplen! Sullte nun hinhauen, ansonsten wieder mit der Hohlschraube ein Stückchen heraus (jeweils mit der Mutter kontern (vorsichtig, nie mit Gewalt!) nun sollte die Kupplung irgendwann sauber trennen! Tut sie das trotzdem nicht, bleibt dir wohl nichts anderes übrig, als die Kupplung auszubauen und wahrscheinlich zumindest die Beläge etc. erneuern, Trennpilz und Andruckplatte sowieso,..., wenn nicht die Kupplung ev. falsch zusammengebaut ist, der Korb verzogen/eingerissen,..., all das kann ich auch nicht prophezeien...

Hmm, nochmal zur Erläuterung der Abstände bei meinem PM Evo zur felge bzw. zum E-Radl: Ich habe Alufelgen L- 0500 verbaut, das sind die mit der Lochblende, auch beim Ersatzrad! Es sind jeweils S1 in 100/90-10 drauf. Der Dämpfer des PM geht nach etwas Spielerei bei Aufhängung und mit Distanzierung des Ersatzrads etwa 5-10mm an der hinterradfelge/Nabe vorbei, und hat dann auf der anderen Seite maximal 5mm Luft zum Esatzrad bei aufgesetzter Backe! Es ist ein Bitubo mit Verlängerung montiert, soda´der Puff/Dämpfer auch gar nicht soweit einfedert, daß er die Ersatzradaufhängung(Batteriehalterung) touchieren könnte! Nachdem der JL(Scorpion eine doch recht ähnliche Form hat, jedoch nicht soweit wie der PM nch vorne geht, habe ich eben vermutet, daß er sich analog montieren lassen müßte! Und eben das wollte ich von Euch wissen, von denen, die eben so einen Scorpion auf 100/90er-Patscherl fahren, ev. mit E-Rad?

Ein H2O Kopf reduziert die Gemischmenge, die der Motor quasi zur Innenkühlung konsumiert, folglich etwas magere Bedüsung, vorallem Nadelbereich und HD, im LL solltest du kaum was merken! Nochwas: derPHB läuft auf Malle-LHW nicht eben perfekt, warum immer! Am besten aber immer noch mit der nach oben hin deutlich fetter werdenden X3 Nadel (dann braucht man auch keine so extremen HDs). Da die X3 eine deutlich kleineren Grunddurchmesser als die X2 hat (2.46 vs 2.50mm!), benötigt ihr ein magereres Mischrohr, nicht selten sogar ein AV260, meist jedoch ein AV262; selber hab ich auch schon AV266er gebraucht, bei mehr Verdichtung und bearb. Auslaß! Zudem kann man auch noch mit Nadeln im Zwischenbereich von X2 und X3 spielen (z.B. X7,...) HDK hat völlig recht, die LLD spielt bei den PHBs durchaus bis Halbgas nicht unwesentlich mit rein, bei RAPs mit Löchern vor Resonanz ein ganz wichtiger Parameter! Interessanterweise bin ich hier schon mit völlig konträren Bedüsungen zum Ziel gekommen: einerseits fette LLD mit magerer Nadel/Mischrohr und fetter HD gegenüber magerer LLD mit zunehmend fetterer Nadel/MR und mäßig fetter HD! HDs können bei so einem Motor jedenfalls durchaus im Bereich von 135 bis 160 liegen, unbedingt im 4.Gang bestimmen, auch wenn Windeln benötigt werden ! Zuerst so fett machen, daß er drosselt, dann langsam runter gehen, bis das Drosseln weg ist und er Motor sauber dreht; wenn man dazu die Nadeleinst. zunächst etwas fetter wählt (kann hier derweil ruhig rumstottern, nur drüberdrehen muß er sich noch lassen!) kann man dabei eig. nichts kaputt machen!

Hmm, da skönnte auch das 166er typische Klackern sein, über das hier schon öfter diskutiert wurde! Checke mal die 166er Topics danach ab, denn ich habe den Letztstand da auch nimmer in Erinnerung - scheint jedenfalls nicht allzu gravierend!

Zudem solltest du deinen zwei linken Händen noch einen Getriebeölwechsel gegen gutes Öl (z.B. Castrol MTX 75W140) zumuten! Ergibt sich dann immer noch keine Besserung, spricht einiges für eine Erneuerung der Kupplung (zumindest Beläge, Federn), ev. ist diese auch falsch zusammengebaut oder gar der Korb eingerissen,...! Ob du das dann aber nicht lieber kundigeren Händen überlassen möchtest, mußt du selbst beurteilen, schwer ist es nicht wirklich (kenne Mädels, die das ohne große Anleitung zusammenbrachten!)!

Eiern tut auch ein Polini Primär nur, wenn's falsch/schlecht eingebaut wurde,...! Trotzdem kann man sagen, das Polini-Primär paßt äußerst schlecht, d.h. die Stirnräder sind sehr ungenau gearbeitet und greifen schlecht ineinander ein! Folge ist das ansich bei Stirnrädern generell charakteristische Pfeifen, bei den Polini-Primären ist das jedoch oft derart extrem, daß das Ansauggeräusch bzw. der Auspuff locker übertönt werden, und das nervt einfach! Das Malossi ist dagegen sehr sauber verarbeitet und (sofern Lager ok und richtig eingebaut) so gut wie nicht zu hören! Von daher sollte die Wahl klar sein! Eine Cosa-Kupplung ist in ihrer Performance und Leistungsübertragung jedoch einen Quantensprung besser und daher in jedem Fall vorzuziehen! Daneben hast du mehrere Übersetzungs-Alternativen, sparst dir ev. die Umnieterei,...! Wenn du ein gutes Lager im Primär einbaust (C3, mit Nitinol oder Polyamidkäfig), dann macht dir die Schrägverzahnung des Primärs auch keine Probleme; schließlich fahren hier einige im Forum seit Jahren 25-30PS Motoren damit ohne Gnade durch die Gegend... , so schlecht wird's also nicht sein!