reusendrescher

So sehe ich das auch: die Hipster-Karawane ist weitergezogen und steht jetzt rauschebärtig um 1988er Cafe-Racer herum um über Edelweissblüten-Honig/Glücksklee Craft-Beer zu fachsimpeln. R-Hof & Co. schmeissen derweil munter weiter Brot-und-Butter Modelle aus lugubren Quellen hinterher und zerstören damit nachhaltig den Markt. Die Sportmodelle haben dagegen meist eine nachvollziehbare Historie.

Mehr Isle of Man, Spätsechziger bis Frühsiebziger:

Jepp, der Mann hat es fertig gebracht, Kinderprogramm ohne Kinder zu machen! Kein Rollenmodell-Kasperkram, sondern Fokus auf's wesentliche: Forschung und Technik, einfach nur entspannt erklärt... So einfach, so genial!

Zwei Mädchen wollen die Meisterschaft gewinnen, haben aber noch keine Mannschaft... Frische Romantik-Komödie mit routinierter Besetzung.

Als die Drogen härter wurden....:

Einfach, weil wir auch so jeden Sch... kaufen (müssen) wo GS/SS draufsteht...

Bitte erstmal x3, auf die alten kann man auch 4"x10" Pellen aufziehen.... Danke!

Scheinbar baugleich mit dem Original, hat aber keine Nummer eingestanzt. Deswegen ist schwer auf die Eigenschaften zu schließen, der kann drinnen ganz anders aussehen, oder eben, was ich glaube, auch tatsächlich nur umgeschweisst sein (und wurde deshalb wegen des angedachten Umbaus von SITO (damaliger Zulieferer des Ori-Puffs) nicht gestempelt). Damit wäre die Leistungsentfaltung dann also wie der originale, das Endrohr hatte bei diesen "nicht saugenden" Pötten ja quasi keine Bedeutung. Ob die tatsächlich dem Sportanlagenbauer "Silentium" zugeordnet werden können ist auch ungeklärt, die haben ihre Teile normalerweise mit dem Firmenlogo gekennzeichnet, hier steht nirgendwo irgendetwas drauf. Nur RLC verkauft sie ab und zu unter dem Namen. Aber aus der Zeit wird er sein... Ich habe auch noch 2 verschiedene Ausführungen (1x Doppelendrohr, 1x anderes dickes Endrohr) liegen, bin aber noch nicht zum testen gekommen. An der richtigen Kiste sind die aber mal richtig schick!

(...)

@wladi: Danke, habe noch mal in den PN's und Mails gewühlt, hab's jetzt in den ersten Beitrag reineditiert: stimmt, die Wahl fiel damals in erster Linie auf den "Sport", weil sich hier am besten der SI in seine Position bringen ließ. Und das ist ja der Clou und gleichzeitig die Crux bei diesem Teil... Mit z.B. einem 30er PHBH und passender V-Force oder Tassarini Membrane wäre die Leistung sofort um einiges höher, so gesehen macht der erhebliche Mehraufwand keinen Sinn, der dient ja letztlich nur dazu, die Leistungsbremse im System zu integrieren. Teure Drossel, sozusagen. Andererseits habe ich mich ganz bewusst für die aufwändigere und leistungsärmere, aber dafür eben wesentlich elegantere und stimmigere, Lösung entschieden. Und mit der Ausbeute bin ich soweit zufrieden... Gaskranke machen andere Sachen. Denke mal, der Vergaser hat noch Spielraum, immerhin haben sie auch hier schon irgendwo einen SI-Vergaser auf einem 30+ PS Motor gehabt, müsste das mal suchen. Die Frage ist, wieviel die gegebene Flachmembran durchlässt, eine bessere gibt es nicht auf dem Markt, vielleicht ergibt sich da mit der Zeit noch was neues. Naja, und das mit der Dichtmasse ist jetzt nicht schön, aber solche liberalen Mengen haut auch Malossi in seinen offiziellen Videos drauf. Scheint irgendwie im Zeitgeist zu liegen... @Mauki: ja, der Pinasco Neunport, mal sehen ob und wann der kommt.

Moin, Gemeinde! Jetzt ist alles soweit realisiert, dass ich meine Überlegungen und deren Umsetzung zum Projekt SS228 (Frei nach Arthur Francis: "Das Manhattan Projekt") gerne teilen möchte: Vorweg: Alle verfügbaren Überlegungen, technische Details und Ergebnisse stehen hier zur Verfügung. Mit diesem erst einmal zu Ende gedachten Motor sollen aber natürlich nur Anregungen gegeben werden. Er basiert auf persönlichen Präferenzen und subjektiven Erfahrungen. Vielleicht wird ja mal ein kommerziell tragbares, dabei optisch unauffälliges, GS/SS p&p Kit entwickelt? (Immerhin lädt kein anderer seriengefertigter Block von Haus aus so zum (reversiblen) Stecktuning ein, wie dieser mit seinen Wandstärken, Bohrungen, Lagern und Dichtungen). Wichtig: Es handelt sich bei diesem Projekt eher um eine Machbarkeitsstudie, mit auf Kosten/Nutzen-Analysen basiertem Kalkül hat das wenig zu tun. Es zählt das Resultat. Und auch, wenn man bedenkt, was andere (mit anderen Motorentypen und anderen Zielsetzungen) bei weniger Einsatz an relativer Mehreistung herausbekommen, ist m.M.n. dieser Prototyp im Rahmen der hier gegebenen Zielsetzung als voller Erfolg zu bezeichnen! Philosophie: Erster Grundgedanke war die natürliche Weiterführung der GS/SS-Philosophie in ihrer logischen Konsequenz (Werks-Racer -> GS150 -> GS160 -> SS180 / -> ? ). Die Ingenieure argumentierten bei der Ablösung des Direktansaugers damit, dass das scheinbar "alte" Konzept noch lange nicht ausgereizt wäre (die Zeit sollte ihnen Recht geben, Zweitakt-Motoren mit kolbengesteuertem Einlass wurden vor allem von den Japanern noch lange und sehr umfassend weiterentwickelt und sind deshalb vereinzelt bis heute in aktueller Produktion). Auch die erlebten subjektiven Qualitäten ("Kernigkeit", Sound, Ansprechverhalten etc.) waren bei Piaggio damals ein zentraler Streitpunkt! Leider brach nach dem guten Verkaufsstart der SS180 bald der Absatz ein, deswegen wurde in der Forschung fortan auf den Drehschieber gesetzt. Das war dann also das Ende der grossen Sport-Modelle. Aber was wäre gewesen, wenn...? Kurzum: Dieser Motor sollte auf dem Stand von '67/'68 die technischen Möglichkeiten der Ingenieure und die Ideale der Tuner sinnvoll vereinen. Nicht für eine hypothetische Serienproduktion, sondern um zu beweisen, was die Ingenieure eigentlich meinten, als sie sagten, dass noch sehr viel Potential im SS-Motor steckte. Daher die erste Frage: Welche Weiterentwicklungen des direkgesaugten SS-Motors hätte man damals bei Piaggio als sinnvoll angesehen? Die Rally zeigt es: Mehr Leistung bei geringerem Verbrauch (und sei es nur beim Motoröl). Damit also das erste Kriterium. Es ging bei diesem Projekt schnell aber wie erwähnt ausserdem darum, neben den Piaggio-Ingenieuren auch die privaten und semi-/ kommerziellen Tuner (z.B. Arthur Francis mit seiner theoretisch ausgereiften, aber nie realisierten, SS250, 1967) zu bestätigen, die teilweise einfach an den damals verfügbaren, aber letztlich ungeeigneten, Materialien gescheitert sind (Tuning erfordert nunmal Tuning-Komponenten und nicht einfach nur Teile mit denrichtigen Abmessungen). Das erste vollwertige Kit für Vespa brachte Pinasco ja erst Jahre später mit dem DV-GS-Zylinder für die GTR, also schon Drehschieber, auf den Markt. Bis dahin wurde, mit viel Know-How und teils auch mit beachtlichem Erfolg, bestmöglich zusammengeschustert, was z.B. Montesa und Bultaco an leidlich brauchbaren Teilen hergaben. Außerdem waren modernere theoretische Erkenntnisse um die Zeitquerschnitte (Yamaha, 1971) bei diesem Projekt ein willkommener Bonus, obwohl sie eigentlich etwas aus der Zeit fallen. Ich sehe sie trotzdem als zeitgerecht an, weil sie einfach in Formeln fassten, was Ingenieure und Tuner durch Versuche erreichen wollten und mussten. Der moderne Tourentopf lag dagegen schon damals in greifbarer Nähe, der (Lammy-) AF Clubman war ja bereits 15 Jahre vor der T5-Anlage frei erhältlich. Zum Projekt: Ausgangspunkt war ein passend zerstörter SS180 Motor, es kam nicht infrage, "einen guten" irreversibel umzubauen. Nach langer Suche fand sich ein Exemplar, bei dem "verschwundene" Kolbenringe scheinbar immer nur ersetzt worden sind, mit buchstäblich gravierenden Folgen für alle zu bearbeitenden Komponenten. Zunächst wurde das alte Gekritzel aus der Schublade gekramt um einen erprobten Plan zu revitalisieren, den Klassiker "SS mit Pinasco DV 213". Ein entsprechender NOS-Pinasco lag bereit. (Edit 09/19: Der Pinasco 9-Port sowie die direkt gesaugten Alternativen für Rally und PX aus gleichem Hause waren noch nicht auf dem Markt und hätten bei der gegebenen Zielsetzung aus verschiedenen Gründen auch keine wesentlich bessere Alternative dargestellt). Wie bei jedem Projekt galt es, die Rahmenbedingungen abzustecken um innerhalb dieser Begrenzungen das Maximum zu realisieren. Im Dialog mit @wladimir und @Dr. Arzt (Danke, Jungs!) über das technisch Mögliche haben sich dann folgende Bedingungen herauskristallisiert: Realistische Zielsetzung: ca. doppelte Leistung bei: -Beibehaltung der SS180-Motorcharakteristik (betont elastischer Allrounder mit Sport-, City- und Tourenqualitäten, ausgesprochen drehmomentstark, zivile Nenndrehzahl, üppiges Ansprechverhalten und gewohnt ausreichende Reserven im Teil-/Vollast-Bereich). Alles gleichmäßig gesteigert. (Notgedrungen führte die Verwendung moderner Komponenten zu einer kultivierteren, also gefühlt etwas weniger sportlich-rauhen, Laufcharakteristik, zum einen durch den Membraneinlass, zum anderen durch die geänderten bewegten Massen, das effektivere Spülbild, etc.) -originalem Erscheinungsbild (Streetsleeper, möglichst nah am Ori-Sound) -vernünftigem Verbrauch (wirtschaftlicher Betrieb im Sport und Alltag wie auf Reisen) -Robustheit (absolute Alltags- und Tourentauglichkeit für sehr lange Zeit). Die Komponenten: Moderner Allrounder-Zylinder: (Layout, Zeitquerschnitte; siehe Einleitung) 62er Langhubwelle (Für KoDi-/FuDi Spielereien, mit Hauptaugenmerk auf bärigem Drehmoment von unten heraus. Momentan mit 1,5mm FuDi und 2,0mm + 1,0mm KoDi (=kräftiges (!) Drehmoment aus dem Drehzahlkeller sowie für entspannte Landstraßen-Touren, gemäß der Original-Charakteristik. Anzumerken ist hierbei, dass sich mit dieser KoDi-lastigen Combo Steuerzeiten wie bei Malossi Alt mit FuDi ergeben, also ein schön ausdrehender Motor in dem das Gemisch ordentlich lange in den Brennraum strömen kann. Damit sollten die gewünschten Allrounder-Qualitäten bedient sein) Angedacht war ursprünglich eine 64er Welle, aber diese ließ sich aufgrund der Zylinderfussaufnahme nicht realisieren. Außerdem hätte dies noch weitreichendere Arbeiten mit sich gezogen, der Zylinder hätte am Kopfende noch aufgeschweißt und entsprechend nachgearbeitet werden müssen, damit die Ringe in der Laufbahn bleiben. Also die 62er. Membraneinlass (für gutes Drehmoment im gesamten, insbesondere aber im unteren, Drehzahlbereich (Für Sport-/Gelände-Betrieb) durch asymmetrische Steuerzeiten: Einlass öffnet normal früh, aber schließt durch den Überdruck im Zylinder auch früh, dadurch geringere Leistungsverluste als bei der normalen Schlitzsteuerung) Passender, moderner Allrounder-Auspuff: (Optisch relativ unauffälliger Reso-Topf um das Gesamtkonzept abzurunden) Die Umsetzung der Theorie: Weil neben dem Vollzeit-Job auch ein Vollzeit-Studium anlag, war letztes Jahr an die zeitnahe Umsetzung dieses Projektes nicht zu denken, also sind alle Ideen und Teile kurzerhand zum Fachbetrieb meines Vertrauens nach Koblenz gegangen. Andi hat sich dann nach gründlicher Vorabsprache an die Optimierung und Realisierung dieses Prototypen gemacht. Zylinder-Kit: Zuallererst wurden wir uns einig, den Pinasco DV aus dem Projekt zu streichen, da er diesen ja SI27/23-Ori-Vergaser-gerecht umschweissen sollte (Stichwort: originales Erscheinungsbild). Auch weitere Anpassungen (Zylinderfussaufnahme, Stehbolzen) wären bei moderneren PX-tauglichen Tuning-Kits die gleichen, also wurde durch entsprechende Steuerzeiten-Berechnungen schnell eine zum Projekt passende Alternative gefunden: der Malossi Sport, das moderne Layout würde zwar nicht voll ausgenutzt, aber der Aufwand wäre auch nicht viel anders und die Bandbreite würde durch die noch grösseren Querschnitte weiter profitieren. Original - Pinasco DV - Malossi Sport: Der damals erhältliche Malossi Sport 2013 hatte sich durch guten Absatz bereits einen guten Ruf als eierlegende Wollmilchsau unter den Tourenzylindern erarbeitet. Perfekt! Wenn man mal davon absieht, dass er keinen Kolbenkanteneinlass hat... Also wurde geflext, geschweißt, gefräst, gebohrt, gehont und neu beschichtet (Bilder unten vor Beschichtung) bis alles für die Malossi VL10 Flachmembrane gepasst hat: Beachtenswert ist hierbei die individuelle Strömungsoptimierung an den einzelnen Kanälen (1. Bild ^): Die Membran öffnet normal, die Plättchen werden also geschont und das Frischgas fliesst gleichmässig. Ansonsten ist der Sport bis auf auf etwas Blueprinting soweit unbearbeitet, der Auslass hat z.B. noch seine originalen 54% an der Sehne. Am Einlass hätte man wegen des begrenzten Durchsatzes der Membrane allenfalls theoretisch auch noch etwas rumspielen können, weil es bei der Zylindermembran (im Gegensatz zur normalen Schlitzsteuerung) ja nicht mehr ins Gewicht fällt, ob er den Überströmern ins Gehege kommt. Aber das wäre also sinnlos gewesen, da der Durchsatz durch die Wahl dieser Membrane ja vorbestimmt und entsprechend limitiert ist. Dazu kommt, dass die Steuerzeiten (VA 26,5) auch schon jetzt nahezu perfekt zum SIP Road (von Haus aus optimiert für VA 25-30) passen. Vergaser und Membran: Der SI ist soweit Original, also nicht aufgebohrt. Ein Polyamid-Distanzstück (statt des Bakelit-Spacers) wurde nach thermischen Eigenschaften als Hitze-Barriere zum Zyli ausgesucht und spezialgefertigt. Die Bedüsung ist im Moment stimmig mit HLKD 160 (wie original), BE3 (original BE2) und HD130 (original 120). An der ND (original 50/100) wird für die SS-typische Bärigkeit von ganz unten noch gespielt. Auch die Weiterführung der gewohnt potenten und sonoren Beschleunigung aus der Kurve heraus ist hierbei natürlich ein Muss. Grundlegende Gedanken zur VL10 Flachmembran in diesem Projekt : Vergleiche mit unterschiedlichen Serienproduktionen ergeben folgendes Resultat: die Gesamtfläche der Membrane beim für dieses Projekt gewählte Road Racer-Profil bis 10.000 1/min (z.B. TZR250) entspricht laut eigener Recherche immer in etwa 3,5 x der Vergaserfläche. Der serienmässige 27/23 gilt als 27er, weil im unteren Trakt die 27er- Gemischmenge nach der Emulsionszufuhr einfach viel geringer entschleunigt wird (Venturieffekt, eigentlich gedacht zur besseren Zerstäubung des Gemisches bei gleichzeitiger Verminderung des Blowbacks). Der Durchlass entspricht also 27/27. Nebenbei ist dieser Venturi-Effekt, zumindest in der Theorie, gerade auch optimal für den raschen Durchfluss beim brachialen Aufreissen der Membrane durch den vorher aufgebauten grossen Unterdruck im KuWe-Gehäuse. Die Abstimmung der Membrane auf den Vergaser sieht in diesem Fall wie folgt aus: Die im Ideal angestrebte Gesamtmembranfläche betrüge ca. 2000 mm/2 (= 20 cm/2) bei der Auslegung als Road Racer. Weil die Spülverluste bei diesem Tourer durch die angestrebte zivile Nenndrehzahl allerdings wesentlich geringer ausfallen, passt die hier ausgewählte Malossi V10-Flachmembran (eigentlich entwickelt für moderne 17,5er Race-Vergaser mit Sportluftfilter auf Minarelli Membranzylinder (z.B. verwendet bei modernen Peugeot-Rollern) mit ca. 1250 mm/2 insgesamt gut zum Konzept, auch wenn genau an diesem Punkt die leistungsbezogene Limitierung auf ca. 18,5 PS vorliegt. Tatsache bleibt: Die VL10 ist momentan die beste Flachmembran-Alternative auf dem Markt, also wurde das Konzept im Wesentlichen um diesen Punkt herum entwickelt. Dafür hält jetzt der Motor auch wie Bombe, getreu der alten Maxime: Je höher die Leistung desto größer der Verschleiss. Oder, im Umkehrschluss (und einem aktuellen Trend folgend): möglichst wenig Leistung aus möglichst viel Hubraum erhöht die Belastbarkeit und damit die Langlebigkeit... Die Membran trägt zwar auch dazu bei, den ausdrücklich erwünschten "dreckigen" Originalsound abzumildern, dem könnte man aber begegnen, indem man einfach die Membran entfernt und das obere (Malossi-) Kolbenfenster schließt um so ganz einfach zur vollwertigen Kolbenkantensteuerung zurückzukehren. Ein Kompromiss im Projekt. Das Gehäuse: Das Gehäuse würde wie folgt aufbereitet (Kolbenringfragment-Riefen!), aufgeschweißt und abgespindelt um den Zyli-Fuß aufzunehmen. Eine Stehbolzen-Aufnahme wurde versetzt, alle 4 Sthebolzen erneuert. Das Gehäuse wurde außerdem an die Überströmer angepasst, Vorverdichtung leicht erhöht. Kolben und Kurbelwelle: Der Malossi-Kolben aus dem Kit wurde komplett bearbeitet, außerdem wurde die KuWe neu konstruiert. Ausgehend von der Tameni Repro-Welle hat die neue KuWe jetzt mit 1mm Exzenterhubzapfen (Sonderanfertigung, beidseitig gelasert und verschweißt) äusserst verdrehsichere 62mm Hub sowie Silberlager unten. Das Sonderpleuel (110mm lang, für 20mm Hubzapfen unten, 16mm KoBo, mit Schmierschlitzen unten statt Wellenschliff wie beim Repro) entspricht dem Original, wurde aber vom Härtegrad her so ausgewählt, dass es den gegebenen Ansprüchen vollstens gerecht wird und dabei, für die Passgenauigkeit am Zylinderfuss, unten noch etwas verjüngt werden konnte. Kupplung und Getriebe: Das Getriebe ist das unzerstörbare Originale, das Primärzahnrad (67z) wurde lediglich mit neuen Federn versehen. Das Kupplungsritzel der DRT GS/SS-Kupplung (Maximalversion mit Ø115mm, 14 von 28 möglichen Federn reichen hier aus) hat 23 Zähne statt der alten GS/SS eigenen 22, man will die neue Kraft ja recht gut verteilen... (mit Ori-Primär 3,05; jetzt ca. 5% länger: 2,91). Mit 65z wären es gegebenenfalls dann 2,82 (insgesamt etwa 7,5% länger) und mit der Endstufe 62z ergäbe sich eine Primärübersetzng von 2,69, also satten 12% mehr Auslauf... Wenn (!) die entsprechenden DRT (Oldie-) Primärzahnräder mit dem größeren Durchmesser (gemessen an der PX) auf das verbaute DRT-Kupplungszahnrad mit der PX-typischen Zahnzahl 23 passt... ansonsten gibt es 62z ja auch für die PX, ebenfalls von DRT. Auf dem platten Land käme die noch längere Übersetzung dann ja auch dem Landstrassen-Verbrauch etwas zugute. Die V-max sollte aber auch jetzt schon ausreichen, (obwohl Reserven nach oben raus bei gutem Anschluss beim Überholen natürlich immer schön sind...).Die Beschleunigung scheint jedenfalls ausreichend Spielraum zu geben, aber mit dem gegenwärtigen Set-Up folge ich der Zielsetzung des Projektes. Also erstmal sehen, was der Motor jetzt so alles kann, wie er sich in der Stadt und über Land (variierte Topographie) anfühlt, rumspielen kann man immer noch. Die Kurve weiter unten spricht allerdings erstmal gegen weitere Eingriffe: Das ist absolut wie bestellt; ein äußerst spritziger SportTourer. Die sehr robusten, originalen Gangzahnräder sollten dem Mehranspruch (Nm) auch dauerhaft auf längeren Touren gewachsen sein und passen auch rechnerisch sehr bündig in dieses Set-Up, auch der 4. schließt schön ohne Resoloch an. Die Schaltfeder ist passend durch eine verstärkte ersetzt worden. Schaltrastendichtung ist 1,5mm (zum Ausgleich der Schaltkreuzstellung). Zündung/Elektrik: Verbaut ist momentan eine Vespatronic (geht bei hoher Drehzahl auf 17 Grad Vorzündung zurück), weil die bekanntlich ab ca. 12-14 PS tatsächlich langsam anfängt Sinn zu machen. Das Ori-LüRa ließ sich nicht weit genug abdrehen, wäre von innen durchgegangen (durch gründliches Vermessen im Voraus ist es intakt geblieben). Ich werde diese Zündanlage bei nächster Gelegenheit entsorgen, sie passt ÜBERHAUPT nicht ins Konzept: Das üble Aussehen ist ja die eine Sache, aber dazu kommt, dass der variable Zündzeitpunkt in Kombination mit dem viel zu leichten Lüfterrad (verglichen mit dem Original) ein butterweiches und viel zu schnelles Hochdrehen ergeben, das der originalen GS/SS-Charakteristik sowas von überhaupt nicht entspricht! Deshalb unbedingt nächster Schritt: Entweder Rückbau auf die Ori-Zündung mit 12v PX-Hauptspule oder ggf. Umbau auf wartungsfreie Vape-Zündung mit dem starken und dabei statischen (!) Zündfunken. Eine zeitgemäße (60'er/70er) Voll-Transistorisierung der Zündung wie damals von Ford entwickelt wäre vielleicht auch in Betracht zu ziehen, ist mir aber im Moment zu aufwändig... Auspuff: Der Sip Road wurde wie gesagt gewählt, weil er sehr gut zum Zylinder passt und im Gegensatz zu anderen passenden Tourentopf-Alternativen (BGM Big Box, etc) auch recht leise ist, also am ehesten dem Original entspricht. Der Road wurde entsprechend umgeschweisst um zwischen Malossi-Auslass und Aufhängung zu passen, danach in Original-Pott-Farbe lackiert. Fazit: Motor und Verkleidungen sind noch original verranzt weil der Motor erstmal in die ebenso verrranzte O-Lack Kiste soll: Das Video lässt erahnen, wie hervorragend Projektvorgaben eingehalten wurden: Ein absolut robuster 65er GS/SS-Sportmotor mit 2013er Update: Knapp 17 PS (mit montiertem Luffi eher noch etwas mehr), und statt der vorgegebenen Nenndrehzahl von 6250 1/min ergibt sich im 4. gleich ein ganzes stabiles Nenndrehzahl"band" zwischen 6200 1/min und 6600 1/min! 1,5mm FuDi, KoDi 2,0mm + 1,0mm. Die Kompression beträgt geometrische 10,5:1. Die Steuerzeiten sind ÜS 132, AS 185, damit VA 26,5. Damit absolut stimmig für den Road. Sie sollte damit also auch unten rum gewohnt ausreichend (!) Dampf haben, das Spektrum ist einfach etwas nach oben erweitert. Bei 1,9mm QS sollte dabei auch mit 95 Oktan alles klingelfrei bleiben. Die Vespatronic war eine Schnapsidee! Mischungstechnisch sieht bis jetzt bei 4% Teilsynthetik alles gut aus. Das weitere erschließt sich hier: Leistungsbescheinigung (ausgefahrener 3. Gang, Nm/PS/rpm) mit Luffi und fertiger Abstimmung wird nachgereicht...

Jo, und die Projektvorgaben wurden alle erfüllt: -verdoppelte Leistung (8 PS + war bei diesem Motor nach 50 Jahren noch drin) -Beibehaltung der SS180-Motorcharakteristik (Allrounder, Nenndrehzahl, Ansprechverhalten und relative Reserven im Teil-/Vollast-Bereich). Nur eben, wie Schoeni erkannt hat, alles gleichmäßig gesteigert. -originales Erscheinungsbild (ok, am Road war kein vorbeikommen und da kommt auch noch ein abgedrehtes Ori-LüRa drauf) -Verbrauch -Robustheit (absolute Alltags- und Tourentauglichkeit für lange Zeit) Natürlich hätte man auf 'nem PX Block mit 228ccm mehr rausgeholt, aber das ist nie Thema gewesen. Ich wollte diesen Sound! Und ja, dieser Vergaser und diese Membrane sind die Leistungsbremsen, aber da kann ich bei Bedarf ohne weiteres später mal drauf zurückkommen. Jetzt ist es ein diskretes 2013er Update eines 65er Sportmodells, und genau das wollte ich!

Neue Frage: Das Jahr hat 365,25 Tage. 3 Jahre lang werden die übrigen 6 Stunden auf irgendein kosmisches Darlehenskonto geschmissen und im 4. Jahr, zusammen mit dem aktuellen Überschuss, am 29. Februar als ertragfreie Dividende ausgezahlt. Aber wo zum Henker zwacken die grauen Herren die 6 Stunden ab? Ich meine, es ist doch nicht z.B. am 16. Juli schon um 18 Uhr Geisterstunde?

Alter, habt ihr Probleme... Das Zeug geht vom Gehäuse auch wieder ab. Und quantitativ sind die im offiziellen (!) Malossi Motore Albero Video genau so unterwegs. Die wichtigen, Worb-typischen Details gehen dabei verloren, z.B. das Sonderpleuel, das nach den richtigen Eigenschaften ausgewählt worden ist, um für die Welle passend beschnitzt zu werden (mal abgesehen davon, was die neue KuWe sonst noch können muss, gerade bei den alten 5%ern), oder das nach thermischen Qualitäten gewählte Material für das Distanzstück um den Vergaser vor der Zylinderhitze zu schützen, etc., etc. Man geht doch da nicht hin, weil man zuviel Kohle hat...

Frag mich auch, woher der Kerl nur immer seine Ideen hat... Nee, das passt schon, aber das ganze Bild erschließt sich erst, wenn er fertig ist. Da kommt noch was... Ick freu' mir druff!

Denke mal, der Umsatz ist wegen des MHR/Sport ziemlich eingebrochen. Schön, dass sie den Handschuh aufgehoben haben. Man darf wohl gespannt sein, was da noch von Polini, etc. kommt, bis sich das in 1-2 Jahren wieder konsolidiert...

Keine Ahnung, was ihn das kostet, die waren zu viert am Start, mit schwerem Gerät, 2 Tage. Sieht aber schick aus, wie zu Wirtschaftswunderzeiten. Jetzt noch ein paar Blumenkübel, aber das hab ich mir erstmal verkniffen ... Zum anderen: bin mittlerweile fest entschlossen, dieses Jahr in einen Dichtsatz zu investieren.

Update: Nachdem ich so ziemlich alles ausprobiert hatte, waren Löcher von insgesamt ca. 1,5 qm im Asphalt, der Hauswirt hat deshalb, weil er keinen Flickenteppich wollte, den ganzen Vorplatz (ca. 400 qm) neu asphaltieren lassen und ich soll die Kiste ab jetzt "in der Hölle parken". Muss deswegen jeden Morgen 15m extra laufen, bis zum Nachbarhaus...

Stecktuning war ja damals nicht. Beliebt war damals die "Hurricane-Conversion", einfach aufbohren und überdüsen. Getriebe blieb gleich, also wurde das mehr an Leistung fast nur im Drehmoment erzielt. Ansonsten wurde gleich zu Fremdzylindern gegriffen (Bultaco, JAP, Yamaha, etc. wurden aufwändig umgearbeitet), Schwachstelle war aber meistens die KuWe. Auch gute Übermass-Kolben waren damals schwer (aber nicht unmöglich) aufzutreiben, Meteor/Hepolite waren eine thermodynamische Katastrophe (Klemmer ohne Ende), ASSO liefen ganz gut. Old-School Grauguss-Tuning (Stand: 1967) wird recht gründlich in J.W. Vierdag: "Improving Two Stroke Engine Performance" behandelt, gibt's manchmal in der Bucht (USA, UK) oder bei Amazon. Da stehen einige Sachen drin, die ich mich heute so nicht trauen würde...! Wenn du Stege in den Überströmern hast, kannst du die ausräumen, Spülung durchs Kolbenhemd funktioniert dann noch besser. Dem alten Zyli kommst du ansonsten beim Transfer nur mit Boost-Ports bei, das macht aber schon merklich was aus. Einlass bearbeiten sollte erstmal nicht das wichtigste sein. Ein Tuning Topic hier zum Thema: Ansonsten wird folgendes für dich nichts Neues sein: Heute würde ich empfehlen, einen bekannten Steck-Zylinder (Pinasco, Quattrini) zu nehmen: Stehbolzen im Block versetzen, aufschweißen, ÜS im Block anpassen. Bei Bedarf noch gute KuWe anfertigen (lassen?), bei gleichbleibendem Hub sollte da nichts schleifen, also braucht's kein nachbearbeitetes Pleuel. Steuerzeiten würde ich bei diesem Tuning erstmal über Kolbenbearbeitung und KoDi/FuDi optimieren, VA nach Gusto vergrößern. SiP Road (am liebsten mit VA ca. 25-28) auf Passform umschweißen, Verlängerung übersetzen (Primär) und fertig. Sau-robuste und spritzige Dauer-100 km/h + (++) sind so immer machbar, Zyli kann man dann auch PX-gerecht ersetzen, wenn's irgendwann mal soweit ist. Oder mit dem Ansorg und Vinamold in der Hand einen eigenen Zyli konstruieren (oder z.B. das Malossi Sport-Spülbild nachbilden) und für ca. €1500 nachgießen lassen. Ori-Vergaser und Zündung können bei guter Einstellung/Wartung bleiben, da schmeißen viele unnötig mit Geld um sich.

"Nein!" "Doch" "Nein!" "Doch!" "Hnnnnghh!"

Sprüche, die sich hier JEDER schenken kann: "Werde am Wochenende mal Bilder posten" "Ich werde berichten" "Resultate werde ich dann hier einstellen" Mann, Mann, ENTWEDER es wird gelabert, ODER es kommt was. Diese beiden Möglichkeiten scheinen sich gegenseitig auszuschließen. Gerade wenn sich mal ältere (abgeschlossene) Topics vornimmt ist das echt nervig! Die betreffenden User degradieren sich selbst zur Lachnummer, am liebsten noch als Quereinschläger in anderer Leute Projekt-Topics! Hier sollten Resultate dokumentiert werden, alles andere hat keine Substanz...

Dafür sind unser Püffe super gegen Rost von innen geschützt!

Das ist das eine... Weniger bekannt ist der andere Grund: Durch den Einlass wird der Schmierfilm um den Kolben deutlich höher beansprucht, also wird bei satterer Mischung auch die Klemmneigung weggefettet.

Mauki, bei der GS/SS gab es teils deutliche Fertigungstoleranzen. Meine Portmap SS180 (Original): : Ergibt laut DDog: GS/4 (=baugleich mit GS160): Laut DDog: GS160 (1962) und SS180 (1964) haben laut Werkstatthandbuch dieselben Steuerzeiten. Macht bei diesem Beispiel aber schon mal einen merkbaren Unterschied in der Charakteristik (VA). Die GS -> SS Entwicklung ab Werk: Ein (!) Überströmer wurde ca. 33% vergrößert, der andere wurde nicht modifiziert. Auslass bei der SS wurde ovalisiert und auf das gleiche Sehnenmass gebracht (beide ca. 61%). Ansonsten sind rein mechanisch betrachtet nur Bohrung und Übersetzung (SS: durch die Bank ca. 2% länger) sowie Bedüsung geändert worden. KuWe ging von Vollwange zu tourenfreundlicher Halbwange mit größerem KoBo. Zündung lief bei GS über die Batterie, bei der SS war sie direkt (Beim Batteriemodell der SS bediente diese das Standlicht und die Hupe in den entsprechenden Exportmärkten (StVO), ist aber eine Nachrüstung ab Werk). Vergaser, Auspuff blieb gleich. Die Zykos müsste man nochmal auslitern... Und nun zurück nach Spanien...

Forum lesen und Forum verstehen sind offensichtlich für Einige noch zweierlei... Du musst lernen, zu gewichten was zwischen den Zeilen steht, also wer hier was auf welche Art gesagt hat. So ist auch dieses Topic bislang schon wesentlich konkreter und aufschlussreicher als es erstmal den Anschein hat. Fachwissen und Erfahrungen aus anderen Szenen (in diesem Fall die Mode-Droge Schlumpfsperma bei den Crossern ) werden vorausgesetzt und sozusagen "kommentarlos kommentiert". Quasi eine gruppendynamische Symphonie aus subtilen Untertönen mit klaren rhetorischen gesetzmässigkeiten, dabei aber immer in der stolzen Tradition von Sokrates und Ovid. So läuft das hier......