reusendrescher

Freies WE, angenehme Temperaturen, Straßen sind Eis- und Salzfrei... Bei Windgeschwindigkeiten bis 162 km/h!

edith: sollte ins Kagge!

Und immer wieder gerne genommen: das Prädikat "top gepflegt" für alle Kisten, die gerade mal nicht jahrzehntelang im Teich lagen... Da ist doch im Leben nie ein Handschlag dran gemacht worden.

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So isses, auch wenn ich mittlerweile genau von der ori-ypvs ab bin (die Zeichnung unten sollte selbsterklärend sein..), obwohl der wirkungsgrad unerreicht sein soll...:

Bilder immer gerne! Alles sachbezogene ist von Interesse. Danke!

Mmmmh, habe mir das alles nochmal genauer angesehen, am ehesten käme wohl tatsächlich die pneumatische Rotax RAVE in Frage... Wenn ich die von aussen angeschmort bekomme, bzw. mich das beim frisch umgebratenen (Direktmembran) und neu beschichteten Zyli noch traue...

Danke, Jungs, da ist doch schon mal einiges an Butter bei! @Siegfried: Da sollte vielleicht eine eigene Auslasskühlung schon ausreichen? Wasserkopf, etc. brauche ich per se nicht... @Schmied: Gedächtnisakrobat! Ist erstmal nur ein Sonntags-Topic (habe noch genug mit dem "echten" YEIS am Direktansauger, das hier wäre eventuell als 2. Stufe geplant), gab ja auch noch ganz andere Sachen: z.B. Extra-Resonanzkasten am Auslass oder auch kreisförmiges Lamellenventil (ähnlich Schließer bei der traditionellen Kamera) im Pott.

Moin, ich habe mal ein paar Fragen zur ursprünglichen Power Valve, YPVS, beruhend auf folgenden Aussagen: Zitat: Das YPVS System erweitert das Drehzahlband beim Zweitaktmotor ganz erheblich und steuert damit nicht nur zu höherer Leistung, sondern auch gleichzeitig zu niedrigerem Benzinverbrauch bei. [...] Die ersten TZ Produktion Rennmaschinen Anfang der 80er Jahre hatten noch ein rein mechanisches System, das von der Kurbelwelle über Fliehkraftgewichte drehzahlabhängig gesteuert wurde wurde. 1983 schon wurde auf Elektronik umgestellt, und die Zündung steuerte das System. Zitat Ende Mehr könnte ich zu dem Thema nicht finden, will aber die Materie für ein geplantes späteres Projekt schon mal beleuchten, daher also: 1.) kann jemand genauer beschreiben, wie die Mechanik genauer ausgesehen/funktioniert hat (elektronische Version interessiert hier nicht und ist auch schon im Forum durchgekaut worden) 2.) Macht es Sinn, sich den Aufriss zu gönnen und einen unserer Motoren darauf umzurüsten? bittedankeprost!

Nachvollziehbare Lebensplanung: Roller, Koks und Nutten.

Reminiszenzmodus an: Was war das früher einfach, als Stecktuning noch in Stein gemeißelt war: Autobahn: Malossi Landstrasse: Pinasco Einbahnstrasse: Polini Und wir hatten auch mehr Haare auf dem Kopf als in der Nase und den Ohren... Reminiszenzmodus aus

Mustn't grumble! Wollte eigentlich gar nicht so viel schnacken...Eigenes Topic wäre aber wohl wirklich vernünftiger gewesen, ich wollte eben warten, bis ich sicher bin, dass hierbei was vernünftiges rauskommt. Ist ja alles in allem doch ein ziemlich umfassendes Projekt, KuWe Eigenbau, Membramwahl, Übersetzung, Bedüsung, Leistungsausbeute, Mallebearbeitung, QK, Kalotte, etc, ist ja noch gar nicht zur Sprache gekommen... (Obwohl eigentlich fast alles soweit fertig ist, der umgeschweisste Road ist zum lackieren). Erstmal ist aber alles schon wieder vorbei, werde mich jetzt ins stille Kämmerchen verziehen und zeitnah woanders Ergebnisse präsentieren... @Mika: Alles klar, sind gar nicht so weit auseinander! Über die Referenz zur Drehzahl bekomme ich auch "deine" Auspuff-Funktion mit ins Bild. Drehschieber und Membran/BoostBottle sind für mich Neuland, ich weiß bis heute nicht, wie innenliegende Backenverschlüsse geöffnet werden (bin ja drüben bei den Oldies Zuhause).... Müssen beizeiten mal einen heben!

Jo, dir man auch'n bannig Moin! Ok, und jetzt definiere mal Schlitzsteuerung ohne dass das auf die Zeichnung zutrifft... wir sind uns einig, was die Membran auslöst, es geht hier darum, wie der Effekt wesentlich verstärkt wird (sehr grob in etwa so etwas wie die reine Befüllungs-Optimierung durch Bearbeitung des Drehschiebers, Steuerzeiten(a)symmetrie mal außen vor gelassen)... Wenn ich "Membraneinlass" in die SuFu eingebe finde ich jede Menge solche vormals reinen Drehschieber alleine in diesem Forum, und nur auf die beziehe ich mich natürlich, um diesen Unterschied zwischen den besagten Äpfeln und Birnen aufzuzeigen... Ich behaupte: bei Vorauslass gibt es keine Verbindung zwischen zwischen Kurbelgehäuse und Brennraum, also muss die Strömung so oder so weitestgehend zum erliegen kommen... Klar, DANACH wird beschleunigt (neben Auspuff auch wegen des Venturi-Effekts im Überströmer, eh klar)... Abschließend: Ja, das Projekt basiert auf rein historischem Interesse, es geht darum, die Zweitakt-Tüftler der späten 60'er und frühen 70'er zu bestätigen, die leider damals nicht die Möglichkeit hatten, ihre Visionen praktisch vertretbar (robust!) und möglichst optimal abgestimmt umzusetzen. Außerdem ist das hier mal ein etwas anderes Gebastel auf Piaggio-Basis, bin selbst gespannt, was dabei rumkommt. Ist ja nunmal ein Prototyp ohne wirkliche Vergleichsmöglichkeiten, allein schon, weil es nie eine Yamaha sein kann oder soll, sondern einfach nur ein SS180 Motor nach Ausschöpfung aller mir scheinbar vernünftigen Möglichkeiten.

Guten Morgen, Mika! ☺Das ist der YEIS, wie ihn Yamaha (und andere!) ab 1980 verbaut haben. Die Membranen werden, wie erwähnt, durch den bereits beträchtlichen Unterdruck im Gehäuse aufgerissen statt wie beim Drehschieber schon kurz nach UT "aufgeschwungen". Dadurch wird die Befüllung insgesamt optimiert und der Druck im Gehäuse steigt stärker an. Mit dem Auspuff hat das eher wenig zu tun, der Strom wird sowieso in den Überströmern abgebremst (und erst dann, je nach Auspuff, wieder beschleunigt). Das wichtige hierbei ist aber wie gesagt die ausreichende Versorgung mit dem richtigen Gemisch zur richtigen Drehzahl. Das mit der Symmetrie wird oft angeführt, gehört aber zum Charme dieser Motoren. Äpfel und Birnen...

Ja....

Sinn und Unsinn meiner Aktion, mal etwas gründlicher betrachtet: Deine Beobachtung kann auf jeden Fall hinkommen. Der Vergleich ist auch ganz gut im Übergang von der SS180 (Direktansauger) zur Rally180 (Drehschieber) dokumentiert. Und schon bei Markteinführung der GS160 (1962) wurde von der damaligen Journaille die "veraltete" Technik des (wegen des langen Abstands zwischen Einlass und unteren Pleuellagers, eventuell auch wegen des durch den Einlass höher belasteten Films um den Kolben) mit 5% zu schmierenden Motors bemängelt. Immerhin hatte auch Piaggio damals schon Drehschieber am Start (VBB). ABER: Die Direktansauger waren ja im Prinzip erstmal nichts anderes als Weiterentwicklungen des ursprünglichen Piaggio-Bomber-Startmotors. Die Weiterentwicklungen geschahen bekanntlich u.a. über die Werksrenner bis in die frühen 60'er. So entstand in der Schlussphase dieser Motoren ein recht kultivierter aber doch kerniger Antrieb, der mit seiner gefühlt (gehört?) kraftvollen und, ja, herzhaft dreckigen Sportlichkeit irgendwie auf eine Art stimmig ist, die vom Feeling her einfach nicht mit einem Drehschieber vergleichbar ist. Die "veraltete" Technik will ich mit diesem Projekt auch gleichzeitig auf Vordermann bringen. Was die genannte Journaille damals eben nicht auf dem Zettel hatte, war, dass Yamaha den Direktansauger mindestens bis 2006 im Program behielt (z.B. TZR 125/250/350), und das aus gutem Grund: Mit den damals (1971) entwickelten Zeitquerschnitten konnte man die Steuerzeiten erstmals korrekt berechnen (vorher war da viel "trial and error" mit dazugehörigem Aufwand). Ausserdem verband Yamaha ab 1980 erstmals serienmässig unter der Bezeichnung "YEIS" drei damals schon sehr alte Hüte: Schlitzsteurung, Membraneinlass und Heimholtz-Resonator ("BoostBottle"). Sauber zusammengeschustert hat das ausgezeichnet funktioniert und wurde später vielfach kopiert (Suzuki, Honda, etc.). Meiner Meinung nach kommt deshalb die (korrekt berechnete) BoostBottle also eigentlich erst bei dem hier anvisierten Projekt zu seiner eigentlichen Berechtigung und Bestimmung. Angewendet wurde dieses Prinzip vor allem bei nahezu allen Zweitakt-Enduros in all ihren Spielarten (z.B. Wanderenduros) und Klassen (durch die Bank von 50ccm-500ccm!) bis es letztlich von der Direkteinspritzung der letzten Jahre verdrängt wurde. Immerhin dauerte es vom Gemaule der Fachpresse bis zur tatsächlichen Einstellung dieses Motoren-Prinzips durch die Top-Akteure der Industrie also noch insgesamt 44 Jahre, und das letztlich aus ganz anderen Gründen, als damals angeführt (Der Drehschieber wurde ja in dieser Entwicklung elegant übersprungen). Spiele eigentlich schon sehr lange mit dem Gedanken, diese Ideen umzusetzen. Mit dem "Sport" und anderen mittlerweile zugänglichen (Vespa-spezifischen!) Komponenten scheint die Zeit reif... Ich gehe bei diesem Motor erstmal von 4% Teilsynthetik aus, und ganz ehrlich: das ist es mir Wert! Jepp, beides: der Schlitz ist hier (vgl. Boensch) die Kolbenunterkante. Dieser muss erst den Einlass freigeben, damit die weiter innen (Richtung Vergaser) liegende Membran aufreisst. Mit der BoostBottle steht dann auch gleich eine passende (grosse) Menge Frischgas mit der vor allem im unteren bis mittleren Teillastbereich benötigten Zusammensetzung und der passenden Schwingungsfrequenz bereit.

Nachtrag zur Sache: durch die Schlitzsteuerung wird die Membran brachialer aufgerissen, auch weil der Unterdruck im KuWe-Gehäuse beim Passieren des Einlasses schon viel höher ist, als beim "normalen" Membran-Setup. Die Ansauggeschwindigkeit erhöht sich dadurch merklich und die Befüllung wird deshalb insgesamt um einiges effektiver. Beim Schließen sollte kein Unterschied vorliegen, durch den Überdruck schließt sie, bevor die Kolbenkante den Einlass wieder verschließt, verrichtet also ihre Funktion an diesem Ende (z.B. in puncto Schmierfilm im Kolbenspiel).

Oder die E-Radhalterung für Klappreifen....

Würde eher aus der Nummer 978 eine 980 basteln- denke, dass trifft eher den heutigen Zeitgeschmack. Außerdem einfacher umzusetzen und dabei diskreter, genau die Antennen wirst du kaum bekommen- hat dann was von gewollt und nicht gekonnt (Russenresto).

Lötzinn hat hier gestanden....

@marcelles: Naja, stell dir einfach eine robuste GS150/GS160/SS180 mit 2-3facher Leistung bei zivilen Drehzahlen und ansonsten gleichbleibender Charakteristik und verträglichem Verbrauch vor... Es muss getan werden! Jesus ist mein Co-Pilot!

Das hat doch schon mal Gesicht! Bilder? Dir deinen 26/26, mir meinen 27/23 (mit 62er LHW, Sip Road, mit 1,5mm FuDi ca. 130/184, Primär 22/67..). Nu isser beim neubeschichten, hatte sich doch etwas verzogen, aber: es wird so langsam...!

....weil hier diese Woche endlich mal prächtige Fahrverhältnisse herrschen (-4 bis -7 Grad, trocken, sonnig, eisfrei) und man doch nicht fahren kann, weil sie zum Binden der hohen NO2-Konzentration jetzt reines Magnesiumchlorid verstreuen. Bindet sich am Stahl und zieht dann Wasser aus der Luft, also feinporiger Tiefenrost. Vielen Dank an die örtliche Dieselfraktion, mögen eure Karren zerbröseln! Diesel gehört in den ausserörtlichen Nutzfahrzeugbetrieb, so wie eigentlich vor hundert Jahren angedacht und von den Halunken und Schiebern aus der deutschen (!) Autoindustrie seither systematisch untergraben.... Das schöne dabei: Darf jetzt deswegen mit dem Dieselbus zur Arbeit fahren.

Gerade mal über diesen Thread gestolpert- kann den so nicht für die Ewigkeit stehen lassen. 1. Die Skellies sind schon Mitte der 60er entstanden. An denen lässt sich lehrbuchhaft die kulturelle Evolution der Moderne festmachen (These -> Antithese -> Synthese): der überbordende Chromstyle (These) wurde durch das genaue Gegenteil (alles ab: Antithese) abgelöst. Später wurde das Gelöt dann wieder an die Skellies angebracht (Synthese). Die heutige Postmoderne zeichnet sich ja gerade dadurch aus, dass solche Mechanismen nicht mehr greifen. 2. Die Skellies kamen also auch ursprünglich aus der Modkultur: für die East-End Kids gab es nach wie vor kaum Jimmy-Jobs, die wollten allerdings meistens auch Arbeiter bleiben (die Briten und ihr Klassenbewusstsein...). Wenn die Kohle also nur für 'ne LD reichte musste man anders (und preiswert) auffallen, also haben Hunderte von Arbeitermods ihr eigenes Ding durchgezogen. Zugegeben ziemlich cool, das waren die Hardmods. Knallharter und stolzer Protest gegen das Westend. Markenware statt Massschneiderei. Muss mal nach Bildern suchen, 1. Serie Skellies ca. 1965. 3. Für die Sportfraktion waren Skellies eher kein Thema, das zeigen auch die (mittlerweile) bei YouTube eingestellten IoM Videos aus der Zeit. Die ganz ernsthaften Sportler waren eher so unterwegs, Beispiel von 1967: Der Skelly war vielmehr ein subkultureller Streetracer (Amal! WalPhillips!), der sich nicht an der Autokultur anlehnte (wie z.B. die meisten Vespa-Streetracer), sondern seinen komplett eigenen Ausdruck fand. Und genau da haben moderne Skellies oft das Thema verfehlt: normalerweise gestaltet als kleine Motorräder, inspiriert von Bekloppten-Klitschen wie den Teutels aus Orange County, sind sie oftmals nichts Halbes und nichts Ganzes mehr. Tja... 4. The Slade wurden nach dem Vorbild von The Who geformt. Die wurden ja auch erstmal von ihrem Manager eingekleidet mit der Ansage: ihr seid jetzt mal Mods. Dass sie dabei mehr Rock als R'nB gespielt haben war mit der Zeit egal. Gerade durch The Who (und andere) wurde die ganze Bewegung aber in eine andere Richtung geschoben. Genau so hatten Slade später anfangs den Auftrag, die Skinhead-Kultur abseits von Soul (hauptsächlich Stax) und Reggae mit Rock zu erobern und in klingende Münze umzuwandeln. Leider war die originale Skinhead-Kultur dann allerdings noch schneller tot als vorher die originale Modkultur (nicht unbedingt wegen Slade), Slade mussten auf den nächsten Bus springen und Bowie und Konsorten für die unteren Klassen umformulieren. Aus der Traum von den Skinhead-Göttern. Gute Subkultur verträgt sich scheinbar nicht mit Rockmusik...