Polinizei

Alles Gute auch von mir!

Die Theorie hat auch was - mich wunderts nur, dass manche Zylinder das oben und unten haben...

Das soll sowas wie ne absichtliche (Strömungs) Abrisskante sein.

In die Breite auf 32mm ziehen und oben mit dem Krümmer angleichen. Schlecht ist es, wenn die Abgase in Auslassrichtung auf eine Kante treffen. Dann gibt?s ne Reflektion, die das Ausströmen der Altgase verschlechtert.

Der geht schon noch. Da sieht meiner an den entscheidenten Stellen schlechter aus. Nimm ne Feile und bearbeite den Kolben an den geriebenen Stellen und mach den Ring wieder lose. Um den Auslass ist noch Beschichtung und die sollte meiner Meinung nach die Ringe ausreichend führen. Den Alu-Abrieb kannste mit den blauen Polier-Gummis fürn Dremel rausmachen. Mit ner Flexhone oder Schleifpapier machst wieder nen Kreuzschliff und dann sollte der wieder laufen. @Tom Meiner Erfahrung verhält es sich mit der Vorverdichtung genau andersherum wie von Dir beschrieben. Fürs Abregeln war bei mir meißt das Zylinderkopfdesign oder der Auspuff zuständig.

Die Andruckplatte ist in der Zeichnung nicht richtig eingezeichnet. Die Platte sitzt innerhalb des Trichters auf höhe der Deckscheibe.

Die Itaker meinen damit wohl, dass das sicher passen wird.

Weiß schon. Der Undi hat auch schon 2 am Lager.

Übersetzung durch google.aic Der Zylinder soll 72PS und 51NM drücken. Das Kit paßt P&P auf ne PK125 mit Gepäckfach. Am Block muss ebenfalls nichts geschweißt werden. Bezüglich der Leistung in noch nicht das letzte Register gezogen. Soll heißen die ET3-Banne sollte am Krümmer um 2,8cm verkürzt werden, und 4x Bohrungen a 12mm müssen in den Luftfilterkasten gebohrt werden. Die Maßnahme verbreitert das Leistungsplateau um 800 U/Min so, dass der Schaltpunkte auf 12800 U/Min angehoben wird. Es ist zu betonen, dass die 40 PS bereits bei 6300 U/Min anliegen. Es ist zu anzunehmen dass mit diesem Kit eine Straßenzulassung nur durch einschweißen von Beilagscheiben in den Krümmer und drosseln auf 42PS möglich wird. Entgegen den Erwartungen wurden nun doch 250.000 Stück in Auftrage geben, was ein Preisniveau von etwa 80.- EUR im Händler VK erwarten läßt.

Wie gut die Kupplung trennt hängt von mehreren Faktoren ab: 1) Typ des Kupplungshebels 2) Anzahl Beläge 3) Art der Beläge 4) Stabilere Kupplungsdeckscheibe Um ausreichenden Hebelweg für die einstellbaren, kurzen Sport-Hebel zu realisieren, kürze ich den Hebelarm am Deckel. Das geht auch ganz ohne schweißen, indem ich den Arm rechtwinklig biege. Vorher: _/'''' Nachher: _l''

Das kommt drauf an, wie sich der Druckpunkt anfühlen soll. Der größte Hebel entsteht, wenn der Hebel 90° zum Bowdenzug steht. Du kannst jetzt die Kupplung so einstellen, dass die 90° Position bereits a) am Anfang b) in der Mitte c) am Ende erreicht wird. Wenn der größte Hebel erreicht ist, drückt sich die Kupplung entsprechend am leichtesten. Ich stelle meine Kupplung gerne so ein, dass die 90° erreicht werden, wenn der Hebel ganz gezogen ist.

Auch in einer Einheitsklasse wird es legal "schnellere Fahrzeuge" geben. Das war schon immer so...

Invalid Video Link

Ich meine die Gesamtübersetzung kommt mit ner 2:34er und kurzen 4 (Zirri) doch fast aufs gleiche hin, wie eine 2:56 mit DRT, außer dass der Gangsprung mit nem DRT wieder größer und dadurch (deutlich) schlechter wird. Der kurze 4 von Zirri ist meiner Meinung nach durchaus erste Wahl bei ner 2:34 - mach doch den DRT für die 2:34 rein! 5-Stellige Drehzahlen sind doch auch nix, wenn man mal eine Weile über 100km fahren möchte und einem dann gefühlte 2 Gänge fehlen...

Die 2:34er finde ich für ne 30 PS Karre nicht verkehrt. Mach halt mal nen 90/90 10 oder 3.0 er drauf. Das macht beim Ganganschluss im 4 einen echten Unterschied. Zur Not gibt für die 2:34er nen kurzen DRT, aber das wirst wohl schon wissen.

Ariano 16-7-2006:Stefano Scauri scende sotto i 6.6 secondi con un 'incredibile 6.5 sec. 128 km/h,Grande!

So um die 130

Die DRTs sind ja schon gebohrt aber unglaublich hart. Da war mit Gewinden echt nix zu machen!!! Mit billigen Diamantstaubkugelkopf-Schleifern kommt man sehr leicht durch die harte Oberfläche bei den Standard-Primärs. Mit Vollhartmetall-Bohrern dann durchbohren und von beiden Seiten "Zapfen"-Senken, damit man nicht so viele Gewinde-Gänge reinzuschneiden braucht. Ans Ausglühen hab ich auch schon gedacht, aber die Idee dann doch wieder verworfen.

Heute und Morgen gibts in Haunstetten Sandbahn-Rennen. Das hat deutlich mehr Style, als einen TS1 sinnlos durchs Augsburger Umland zu prügeln.

...nur mal so am Rande. - Wie ist den die Nebenwelle auf der Lima-Seite gelagert? - Der schön gewuchtet Primärkorb eiert auf was für einem Lager durch die Gegend? Die Ausrücklager gehen kaputt, wenn der Druckpilz ständig auf die Kupplung drückt. Häufige Ursache hierfür sind schlecht trennende Kupplungen und mangelnder Ausrückweg. Da wird hald gerne der Kupplungszug etwas mehr vorgespannt. Um dem mangelnden Ausrückweg beizugehen gibt bessere Möglichkeiten

Das hast Du richtig gesehen. Möchte trotz Verklebung ohne Hammerschläge das Zahnrad abziehen können. Die DRT-Zahnräder sind leider so hart und zäh, dass ich es nicht geschafft habe dort Gewinde rein zu schneiden! Eigentlich schade... Hab das mal als Verbesserungsvorschlag an Momo weitergeleitet, da die DRT's ja sogar schon Löcher haben, aber da ist wohl nie was draus geworden.

Mir ist das offene lieber! Das ist wenigsten ein Lager von der Stange (läßt sich bei Bedarf austauschen) und wird offensichtlich leichter geschmiert.

Willst Du Modor kaufen?

Es zerlegt sich alles was Laschen und Nasen dran hat.