Polinizei

Das Spiel ist kein Problem. Deine Erklärung dass das Spiel vom Schlagschrauber kommt, halte ich auch für gewagt. Was soll die Verklebung den halten? Wie soll die Nebenwelle nach außen wandern, wenn da eine Kupplung, samt Deckel und Ausrückbolzen gegen die Nebenwelle drückt?

Die Liste hast Du doch 1:1 auf die 2 nachkomma Stelle genau abgetippt. Warum soll die nicht stimmen? Achtung, die Farbe der Pfeile weicht ab. Das könnte verwirren.

So läßt sich natürlich auch der Unterbrecher Abstand korrigieren.

So pauschal trifft das für ne Kontaktzündung leider nicht zu. Ich würde sage, so viel wie nötig so wenig wie möglich. Mit der Kontaktzündung hast Du nen ganz heißen Verdächtigen für Dein Problem gefunden. Wenn der Motor "wetterfühlig" ist, oder nur kalt anspringt, kann das am Kondensator liegen.

Sofern noch nicht gemacht, würde ich mal die Zündkerze durch ne andere (neue) tauschen.

Das Thema mit der Sondenheizung wird lange nicht so heiß gegessen, wie das gerne gekocht wird. Eine kalte Sonde schmeißt einfach falsche Werte raus. Und gerade weil im KFZ Bereich der Kaltlauf besonders Abgas relevant ist, wird die Sonde geheizt, damit da schneller brauchbare Werte rauspurzeln. Dass die Sonde auf eine bestimmte Temperatur gebracht und gehalten werden muß halte ich auch nicht für gegeben, da die Heizung nur am Anfang Fett Strom zieht und sich dann dauerhaft zurücknimmt. Beim KFZ gibt es dann noch das Problem mit dem Kondenswasser, das die Sonde auch nicht mag. Beim kurzen Reso Auspuff mit nur einer offenen Kammer haben wir da auch eher kein Problem. Die Sonden überleben bei mir auch auch ohne Strom, wenn der externe Akku mal ein paar Tage leer ist.

Mit gepulsten DC Wig Geräten kann man Bleche durchpunkten. https://youtu.be/Ra-J7fr-ndg#t=7m40s Durch das hochfrequenz Pulsen wird der Lichtbogen Stark eingeschnürt. Ob das bei einem öligen Auspuff funktioniert weiß ich nicht. Grundsätzlich ist für nen Schweißversuch die Lage der losen Stelle eindeutig zu bestimmen. Hab so ein Merkle Gerät am Start und kann da gerne mal ein paar Punkte nach Vorgabe setzen.

Vorschlag: Die Dichtung sollte für ein gespindeltes Kurbelhaus passend sein, sonst streift die Dichtung direkt am Pleuel. Evtl. im Bereich des Kurbelhauses nach außen überstehend, damit der dünne Dichtungssteg nicht so empfindlich ist. Der angelegte Front Einlass sollte auch abdichten. Die kleine "eingesparte" Ecke über dem Fronteinlass für den Zylinderfuss sollte auch dran sein. Alle offenen Enden haben einen Verbindungssteg und werden nachträglich herausgetrennt.

Die Schweißerei läßt sich leider nicht immer vermeiden. Hatte es selbst schon, dass durch schweißen die Dichtfläche einfällt. Da die Dichtungsfläche durch die Bearbeitung auch gerne sehr schmal wird, drückt es einem die Dichtmasse früher oder später durch, und dann pfeift es sauber Falschluft. Das Gehäuse auf dem Bild ist bestimmt nur gesteckt, aber der eingezeichneten Stelle entsteht gerne ein Lichtspalt. Bin noch unschlüssig, wie man eine eingefallene Dichtung dauerhaft flickt.

Und hinten Stollenreifen - Zumindest für eine Woche oder so.

Es ist normal, wenn der Vergaser zu schnell aufgerissen wird, dass das AFR abmagert. Allerdings reagieren nicht alle Motoren gleich stark. Kleinere Vergaser mit großen Hubräumen sind da bestimmt nicht so anfällig, weil es einen starken Ansaugimpuls und eine relativ hohe Strömung im Vergaser gibt. Mein Motor hat trotz abmagern weiterbeschleunigt, bis es aufgrund von Spritmangel Zündaussetzer gibt. Solch ein Zustand provoziert dann gerne mal einen Klemmer...

Habe Vergleichsmessungen, für Rod ganz zu / offen gemacht. z.B. Rod läuft bei bei 80 Klicks. Zwischen Standgas und halbgas Top. Halbgas bis Vollgas läuft die Rod mit 10 Klicks optimal. Dann wurde die Rod auf 80 Klicks eingestellt und der Bereich halbgas bis Vollgas auf den Referenzdurchmesser bei Vollgas nachgefeilt. Das hat auch für einen 255cc Motor mit SC40 funktioniert. Bei einem 180cc Motor mit 40SC ist der Saugimpuls zu gering. Beim Aufziehen bricht die Strömung zusammen und der Motor läuft selbst mit einer stark gefeilten Rod obenraus zu mager. Die Herzblatt Form des Venturi könnte das Verhalten begünstigen.

Sehr interessant! Wo ist das Ventil befestigt? Wohin wird da ausgeblasen? Bedenken wegen komprimierter Kraftstoffdämpfe im Tank und worst case Feuerball und so hat keiner? Ich würde auch gerne sowas basteln, aber bisher ist der Informationsgehalt eher zurückhaltend. Meine Fragen sind: - Details zum Ventil? - Wo hat sich der Anschluß am Auspuff bewährt? - welcher Schlauch und Querschnitt? - Wo sollte der Anschluss für den Tank liegen?

Die kannst die Sonde in die Flamme einer Gas Lötlampe halten. Innerhalb der blauen Flamme solltest Du Werte um die 13 sehen.

Denke schon. Das AFR wird autark mit einer eigenen Batterie betrieben. Das EGT läuf über einen SIP Konverter/Tacho. Als mir eine offene Sonde vor ein paar Tagen an der Spitze gebrochen ist, hat der Sip Tacho trotzdem Drehzahlabhängig eine Temperatur bis ca 100° angezeigt.

Die AFR Werte verschieben sich mit steigender Drehzahl von 12,5 Richtung 16. Die AFR Sonde sitzt im Belly. Mein EGT Thermoelement ist an der Spitze offen und daher auch relativ schnell.

Servus, fahre in meiner Straßenkarre nen gemachten Cagiva Mito Zylinder. Ja, das Ding ist nicht ganz unempfindlich aber macht mir viel Spaß. Geschaltet wird je nach Arschwasser Pegel zwischen 12 und 13krpm. Das Gerät wird mit aktiver Auslassteuerung intensiv im Overrev betrieben. Für Testzwecke bin ich von nem 38er Mikuni mit Powerjet auf Smartcarb 40 mit gefeilten Rods umgestiegen (Kaufrods sind in dem Motor obenraus viel zu mager) Laut AFR magert die Geschichte im Overrev weiterhin ab. Das EGT bewegt sich jedoch im Bereich 500-600°. Inzwischen frage ich mich, ob im Overrev die Spülungsverluste messbar zunehmen, weil die Rücklaufende Welle zunehmend zu spät kommt und zum Teil als unverbrannter Teil im Auspuff verbleibt. Hat noch jemand die Erfahrung im Overrev gemacht?

Und was soll es nun werden?

Das K5 Topic ist wirklich eine gute Orientierung. Allerdings ist die Pflichtkomponente "Polini Banane" oder alternativ "ET3 Banane" stark polarisierend. Was die Leistung betrifft ist das für mich ein: Naja, geht besser als erwartet - aber gut geht für mich anders...

Die alten Polini und Malossi Grauguss sind immer noch gute Zylinder mit Potential (wenn bearbeitet) und sind Kult. Ich tu mir gerade mit der Vorstellung etwas schwer, dass ein neuer Dr Alu mit 6 Überströmern, ein moderner VMC oder Parmakit schlechter läuft wie ein unbearbeiteter Polini/Malossi GG. Ich würde eher aus nostalgischen Gründen nen Polini oder Malossi bevorzugen. Für unbearbeitete starke 12 PS am Hinterrad sind die nachweislich gut. Mit viel Leidenschaft bearbeitet sind auch 25 oder mehr möglich. Geträu dem Motto: Polini mach Drehmoment, Malossi Drehzahl. (Achtung das ist ein ironischer, alter GSF Witz)

Hast Du das CDI Modul von mir verbaut? Wenn ja, das hat sich bei mir auch komisch verhalten und einen Kopf gegrillt. (Dead on Arive)

Habe auch das Problem mit dem einfrieren auf meiner Straßen Drehzahlsschleuder. T5Rainer meinte, das könnten Interferenzen von der Zündung sein. Habe dann das Zündkabel geschirmt. Damit wurde es besser aber das Problem existiert weiterhin. Mit einer externen Batterie wurden die Messwerre auch bissi stabiler. Die Sonde pflege ich von Zeit zu Zeit mit einer Lötlampe und bringe die Spitze zum Glühen, bis alles Öl verbrannt ist. Ob es das bringt weiß ich nicht aber es beruhigt das Gewissen.

Probiere doch mal nen Rod Vergaser wie Lectron oder Smartcarb. Die können das mit der Höhenkorrektur besser wir Mikuni, Dello, Keihin und Co. Die Gene der Rod Vergaser kommen aus der Luftfahrt. Smartcarb bewirbt besonders die Höhen und sogar eine Temperatur/Luftfeuchtigkeits Korrektur... (bei letzterer Aussage rollt es mir die Fingernägel auf!) === SmartCarbs automatically compensate for ambient air density factors including elevation, temperature, humidity, and even turbo boost by combining the air density sensing capabilities of the metering rod with internal venting of the floatbowl to the airbox. These two patented systems work together to create a sealed system that provides consistent air/fuel ratios regardless of changing conditions throughout the day. https://smartcarbfuelsystems.com/ === Erklärt werden diese "Patentierten Funktionen" in der besonderen Schwimmerkammerentlüftung. Die Schwimmerkammerentlüftung mündet beim SC in der Wand des Ansaugtrichters. Ist eine Airbox montiert, liegt die Entlüftung dadurch innerhalb des Ansaugtraktes. Bei einem Ramairsystem (oder Turbo) soll ab 200km/h ein Überdruck in der Airbox bzw. Im Ansaugtrakt entstehen. Dieser Überdruck hätte zur Folge, dass es den Kraftstoff zurück aus der Schwimmerkammmer in den Tank drückt. Aus diesem Grund muß die Entlüftung der Schwimmerkammer (und auch der Tank) einen Druckausgleich zur Airbox haben. Mikuni und Keihin Vergaser haben deswegen auch diese albernen Schläuche, falls der geneigte Besitzer spontan ein Ramairsystem oder Turbo installieren möchte - Denn dann braucht es die Schläuche um diese an die Airbox zu legen. Zusammengefasst zerstäuben Rod Vergaser feiner und linear mit dem Luftdruck. (zumindest besser)

Hab festgestellt, dass sich einige Rennöle schlecht mit dem Kraftstoff vermischen. Wenn dann direkt im Tank gemischt wird, oder ein schlecht geschüttelter Kanister eingefüllt wird, fällt das Öl als großer Tropfen nach unten und bleibt da auch erstmal ne ganze Weile im Tank. Die Motoren fahren zwar, jedoch ist die Öl Konzentration sehr hoch. Da bilden sich dann schnell Ölpfützen im Ansauger und Kurbelhaus, die im Gegensatz zu Kraftstoff Pfützen auch nicht verdampfen. Der Flammpunkt für das Öl wird im Kurbelhaus eh nicht erreicht.

Was heißt krass? 16,17,18° sind schonende Einstellungen. So olle Vespa Zylinder können mit passender Vergaser Einstellung auch 21° Dauerfeuer. Mit etwas Vorsicht kann man auch mal 23° probieren und schauen ob der Motor positiv drauf reagiert. Je schlechter die Komponenten um so schlechter die Füllung und um so mehr Vorzündung verträgt der Motor. Bei einem 50cc Motor, der 18PS raushustet, sieht das mit der Zündung bissi anders aus, und da sind ca. 16, 17° bei Nenndrehzahl ein muß. Ob Dein Motor fest geht wird wesentlich über die Hauptdüse festgelegt.