Polinizei

Der Schiebe Betrieb ist ein Lastzustand, bei dem das Gemisch immer unfähiger wird zu verbrennen. Teilweise gelangt es unverbrannt in den Krümmer. Ist der Krümmer heiß (wie bei einem 4 Takter) knallt und röhrt es aus dem Auspuff, da sich die unverbranten Gase im Auspuff entzünden können. Verbrennen die Gase nicht und treffen diese auf die Lambdasonde, steigt der Sauerstoff Gehalt im Abgas und das AFR sagt Achtung! Achtung! Ob das kritisch ist , mußt Du selbst entscheiden. Ich denke aber eher nicht! Du kannst das Standgas erhöhen, Du kannst auch die Vorzündung anheben, damit das zündunwillige Gemisch früher und damit besser zündet. Den Masse Abstand der Kerze kannst Du auch bis auf 0,4mm reduzieren. Oder halt die Nebendüse/LL Gemisch Schraube fetter stellen. Wenn der Motor über den ganz Lastbereich Standgas bis WOT zwischen AFR 12 und 13 liegt, würde ich nicht erwarten, dass der Motor beim Gas wegnehmen klemmt. Das passiert nur, wenn das Laufspiel nicht passt, die Verdichtung hoch ist, und der Motor dazu richtig Leistung hat und somit auch Temperatur erzeugt und WOT/Teillast grenzwertig mager läuft Wenn Du mit dem Setup mal zwischen 500 und 1000km gefahren bist, hat sich zudem zusätzlich +0,02-0,03 (oder mehr!) Laufspiel eingestellt, so dass da nichts mehr klemmen sollte.

Im Sicheheits Datenblatt steht 130°C. https://oelluxx24.de/oelschuelerSharePoint/downloadMsds/detailId/22631

Hab den Artikel zu dem Thema gefunden Vielleicht interessiert es jemanden. In dem Artikel werden an zwei drei Stellen Temperaturen genannt, und auch wie Schmierstoffe reagieren können. So ein Luftgekühlter Motor mit Schmalz ist durchaus ne heiße Geschichte. https://www.cycleworld.com/story/blogs/ask-kevin/how-motorcycle-piston-temperature-affects-engine-power/

Kennst Du den Link, oder hast Du bessere Infos? Western Power Sports Street 2010. Wiseco® pistons for honda models (statusmoto.ru) Soweit ich mich erinnere hat jemand aus dem GSF diese Skizzen von °F in °C umgerechnet und aktualisiert. Die Temperaturen werden meiner Meinung nach sehr Individuell ausfallen. Leichte gelbe Verfärbungen an Pleuel Augen oder Bolzen hab ich schon hin und wieder gesehen. Nichts bedenkliches, aber es sind Anzeichen, dass es manchmal am Kolben schon ziemlich heiß werden kann. Ob ein hoher Flammpunkt einem aus einer Störung rettet weiß ich nicht. Für viele Schäden und Ablagerungen sehe ich aber weniger das Öl, sondern die Vergaser Einstellung verantwortlich. Insbesondere im Teillastbereich.

In dem Datenblatt steht auch 88°. Evtl. wurden die Daten mal geändert oder berichtigt? http://www.kp-zweiradtechnik.de/files/710_2T.pdf Vermutlich sind die Daten der offiziellen Motul Seite die beste Quelle.

Gute Frage. Beim Hersteller hab ich nicht gewühlt. Hab in bester Absicht google zitiert. Leider ist das mit den Quellen und der Richtigkeit der Daten immer mehr ein Problem. Hier steht z.B. Flammpunkt 88° Motul 710 2T 1L (104034) - vollsyntetisches Motorrad Motoröl auf Este, 15,38 € (turboloch.com)

Fuchs Comp2 - 84° Fuchs KR2 - 200° Motul 800 - 274° Motul 710 - 88°

@Laser Jetzt mal im Ernst. Riecht das Pro wie das KR2?

Keine einzige Klaue hat Übermaß. Die bräuchte ja 7,65-7,70mm? Die engste Klaue auf den Bildern ist ne alte BSG mit 7,45mm. Zudem weiß ich, dass Faio 7,50mm hat. Die schlimmste Paarung hat 0,8mm Spiel zum Kippen. Auf dem zweiten Bild mit den Wellen, stehen auf dem Tisch die Nut-Breiten.

Hab gerade einen Teil der noch vorhandenen Narben/Wunden der Vergangenheit gesichtet. Kein Wunder, warum manche Wellen/Klauen Kombis nie funktioniert haben und in kürzester Zeit die Gänge wieder gesprungen sind. Bei so viel Klauen Spiel kann das nicht auf Dauer mit Feuer funktionieren. Die neuen Klauen wurde von mir halt einfach verbaut... Klar müssen noch 4-5 zusätzliche Baustellen passen. Die Klaue gehört definitiv auch dazu. Für Frieden bräuchte passende Klauen. Genau so, wie es Shims in verschiedene Stärken gibt. Die dünnsten Klauen Schenkel haben 7,0mm sind nicht so alt und kommen vom nen 3 Buchstaben Shop.

Leider habe ich keine Bücher vom Blair. Muß ich mal schauen. Zur allgemeinen Erheiterung zitiere ich mal den Finnen ASoftaaja. Der hatte kürzlich einen Kompletten Port verschlossen, und hatte damit die selbe (scheiß) Leistung wie vorher mit offenem Port. Ich hab das nicht verifiziert, aber auch schon ähnliche Erfahrungen gemacht. Dem Typen fehlt einiges an Leistung, aber selbst mit einem solchen Schnitzer muß das Ergebnis nicht zwangsläufig noch schlechter werden. Im Umkehrschluß gibt es einige stellen, die sind an einem Motor quasi wurscht. Dass ein symetrisches Spülbild grundsätzlich besser ist als ein unsymetrisches kann sein, muß es aber auch nicht.

Riecht das auch wie das KR2? Wenn nein, wie soll das überzeugen? Da kannst dann auch Motul 800 fahren. Das riecht nicht gut, außer beim Schweißen von versiften Auspuffanlagen, ist aber sonst prima. 😅

Woran erkennst Du, dass da kein Spülverlust stattfindet? Blanke Stellen stehen doch dafür, dass etwas strömt. Zwischen Auslass und A Port müßte es doch Ablagerungen geben, weil da nichts strömen dürfte. Ich lese da lediglich ne sportliche Verdichtung mit geringer QS raus, die den Kolben im Bereich der Quetschkante sauber hält. Mal sehen ob mich jetzt der 50:50 Joker rettet. 😅🥂

Hab die letzten Jahre auch schon ein paar AFR Kontroller (3?) geschrottet, aber noch keine einzige Sonde. Der kälteste Platz dürfte direkt am Auslass sein, weil da Frischgas pullsiert. Für ne AFR Messung ist die Position aber nicht sinnvoll, weil die Sonde ja nur Abgas messen soll. Hab Motoren in der Fuchtel gehabt, da ist über den gesamten Breich das AFR fast konstant gut oder schlecht. Andere Motoren Magern laut AFR im Standgas, im Anstieg oder im Overrev ab und sind dabei unauffällig. Beim EGT bin ich da bei ca 12cm. Geht man weiter vom Auslass weg, werden die Abgase erstmal heißer, weil kein Frischgas mehr pulsiert. Im Zylinder selbst pulsiert ein wilder mix aus Frisch- und Altgas. Da rein Alu ab 660° schmilzt, erklärt das auch das thermische EGT Limit von ca 650° bei WOT. AlSi Legierungen schmelzen noch früher. Für Zylinder und Kolben wird auch AlSi12 verwendet, und das schmilzt zwischen 560 und 630°. Das Zentrum im Auspuff ist ebenfalls heißer wie am Rand. Die AFR Sonde sitzt mit Gewinde ummantelt außerhalb der Strömung. Der Auspuffkörper nimmt über die gesammte Fläche Wärme auf und gibt diese an die Umgebung ab. Völlig versifte AFR Sonden habe ich mehrfach mit in einer Lötlampe rot glühend frei gebrannt, bis diese nicht mehr gequalmt haben, wenn ich die Flamme weg gehalten habe... 😅 Gestorben ist dabei noch keine Sonde. Vielleicht war das aber auch Glück. Die anschließende AFR Messung direkt in der blauen Gas Flamme hat zwischen AFR 12 und 14 ausgespuckt. Die Verbrennungsfarbe bei einem gut abgestimmter Motor ist mit einer Colortune Zündkerze auch blau. Für meine Zwecke paßt ein solcher Referenz Test. Der Simson Schrauber Jan Schäfer hat kürzlich in einem Youtube Video erklärt, dass er mit dem EGT an der dicksten Stelle des Bellys im Zentrum die Temperatur misst. Da ging es im Kontext um Zündkurven, Zündenergie und Overrev im Hochlastbereich. Auf dem Kurs schafft er 650° im Zentrum des Bellys. Auf dem Prüfstand konnte er unter "normalen Bedingungen" die Temperatur im Auspuff nicht im Ansatz nachstellen. Er hat das nur mit einer ultra langen Übersetzung, mehrfachen Läufen und pipapo nachstellen können, um Änderungen an der Zündkurve brauchbar messen zu können. Das hat mich zum Nachdenken gebracht, da ich davon ausgegangen bin, daß die Temperatur im Belly deutlich geringer sein würde, wie 12cm hinter dem Krümmer. Mit meinem Geschreibsel will ich sagen, dass das mit der Temperatur und der Lage bezüglich richtig und falsch nicht so pauschal und einfach ist. Zudem sind leise Boxen- und Bananen Auspuffanlagen eh der totale Hass, was Wärme durch Rückstau betrifft. Die sind angenehm leise und effizient, solange die Löcher zwischen den Kammern mini sind. Leider staut sich an diesen Stellen brutal die Wärme bis in den Zylinder zurück. Schaft man da Querschnitt, wird ne Box erstmal laut, die Temperatur sinkt, und eine Reso Anlage beginnt im direkten Vergleich vieles besser zu machen...

Die Faio Klaue hat 7,5mm. Das erklärt, warum die sehr gut paßt.

Ist das ne DRT Stretta? P.S. Ich mag Dein Messwerkzeug!

Suche für meinen 136er eine möglichst spielfreie Schaltklaue in Verbindung mit einer BFA Antriebswelle. Habe eine Faio Schaltklaue, die sitzt ziemlich perfekt und spielfrei. (Leider ist die schon verbaut) Gibt es die Faio in DE ab Lager zu kaufen? Auch möchte ich nur bis ca 100 EUR ausgeben. Die Klauen breite sollte ca. 7,60mm haben. Habe gestern mal Klauen aus der Schrott Kiste auf die neue Welle gesteckt. Von BGM bis DRT, von Original bis Nachbau. Die haben alle viel zu viel Spiel an den Armen. Geschätzt würde ich 0,3-0,4mm annehmen. (werde das bei nächster Gelegenheit nochmal genauer Messen) Es gibt ja inzwischen so einige Klauen am Markt. Wer kann bei seiner Schaltklaue die Armbreite messen und hier Werte beisteuern? Insbesondere zur DRT Stretta?

Hallo, suche für meinen 136er eine möglichst spielfreie Schaltklaue in Verbindung mit einer BFA Antriebswelle. Habe eine Faio Schaltklaue, die sitzt ziemlich perfekt und spielfrei. Allerdings gibt es die in D nicht ab Lager zu kaufen? Zudem möchte ich nur bis ca 100 EUR ausgeben. Die Klauen breite sollte ca. 7,60mm haben.

Bei ner SF ist alles besser. 😅🥂

Hab am We gehirnt und Teile für den Smartcarb gezeichnet. Rausgekommen ist ein "gespacerter" Deckel mit einer einstellbaren Anschlagschraube für WOT. Damit läßt sich die Rod (Schieber) weiter aus dem Gehäuse ziehen als bisher. Alternativ habe ich auch Spacer in 0,5mm 1,0 und 2,0 Schritte gedruckt. 0,5mm entspricht einer zusätzlichen Anreicherung von ca 10 Klicks. Die langen Rods ragen bei einem 38er geschätzt ca 7mm in die Rod Düse. Somit könnte ich bis zu 6mm Spacern, was einer zusätzlichen Vollgas Anreicherung von bis zu 120 Klicks entspricht! Mit dem Deckel läßt sich WOT die Rod zusätzlich und einstellbar anfetten. Ein weiterer Vorteil gegenüber einem Powerjet ist, dass die Anreicherung sofort greift und nicht zeitverzögert, da der Kraftstoff bereits strömt. Das könnte auch ein Vorteil beim Beschleunigen sein, wenn direkt beim aufreißen zusätzlicher Sprit ankommt. Größere Vergaser mageren beim aufreißen gerne mal ab. Den Stellknopf für den Klicker hab ich absichtlich weggelassen. Mit einem langen Inbus läßt sich die Rod nun bei laufenden Motor im Standgas einstellen. Mal sehen ob sich die Teile im Dauereinsatzt bewähren.

Du bekommst eine PN.

Druck Dir doch einfach Papiere aus, wo drinsteht, dass alles eingetragen ist. Dann haste was zum Vorzeigen. Oder hab ich jetzt nen Denkfehler?

AlSi Legierungen würde ich immer mit Si Schweißdraht schweißen. Wo willst Du den genau schweißen? Für gute, blanke Schweißnähte brauchst Du ne gute Gasabdeckung. Das könnte mit Wig und Mag je nach Lage der Naht Gefummel geben. Generell wirst Du beim Wig schweißen mehr Kontrolle über das Schweißbad haben und somit auch schönere Nähte erzeugen. Beim Mag schweißen hast Du halt schnell viel Material drauf gebraten. Wie das Grundmaterial dabei aufschmilzt und sich verbindet solltest Du vielleicht vorher testen. Der Ring wird beim Schweißen im Bereich der Naht schrumpfen.

Wenn Deine Membran nen Honda/Mito Lochstich hat, kann ich Dir einige abgeben.

Membran Spacer gehen für Deine Zwecke ab 8-10mm los. 10, 20, 30mm und dann siehst Du was passieren kann.