Primavera-Opa

Hab gerade vor mir meinen Polini etwas mehr Leisung einzuhauchen. Neben den ganzen Standartkleinigkeiten zur Leistungserhöhung stellt sich mir auch die Frage ob an den Auslaßfenstern der Haupüberströmer auch was zu machen wäre. Bei genauer Betrachtung stellt man fest, dass diese zur Auslaßseite eine Art Hinterschneidung zur Seite hin besitzen und an der obere Eckradius mit ca. 4mm den Auslaßquerschnitt verkleinern . Beim der Portmap eines Malossis z.B. ist soetwas nicht zu finden, da hat das Auslaßfenster des HÜ eine rechteckige Querschittsfläche. Da ich von Tuningarbeiten über 15Ps kaum Erfahrung habe, wär es recht hilfreich, wenn mir da jemand weiterhelfen könnte! Ich weis, das herumspielen an den Kanalaustritten kann ganz schön in die Hose gehen, aber ich will ja nicht den Austrittswinkel der Fenster verändern, sondern nur die Querschnittsfläche zur Seite hin etwas erhöhen bzw. optimieren.

@Gerhard: Meine Kantenverrundungen sind so wie gedacht, also eher den Grad weggenommen und es bei einer Fase von vielleicht 0,5 bis max 1 mm (Kante - Kante) belassen. Ich frag mich nur seit ich den Zylinder neu bekommen habe, wo hier der Grund begraben sein könnte? Da ich leider kaum die Möglichkeit auf einen Prüfstand zu kommen habe, beschränkt sich mein Leistungstest auf eine bestimmte Strecke, an der ich nach einer bestimmten Distanz die Endgeschwindigkeit am Tacho ablese. Mir ist klar dass diese Tachos nicht stimmen, aber dass ist bei einem relativen Vergleich auch relativ egal. Die Prüfläufe werden auch zu fast identischen Verhältnissen abgehalten. Mein Testergebnis sagt mir dass ich mit meinen neuen Polini auf selber Stecke um 10 bis 15 km/h darunter liege, bei gleicher Vergaser und Zündungseinstellung. Ein Spürbarer Leistungsverlust über das ganze Band macht sich bemerkbar. Ein Leistungstest bei Stoffis Tag der offenen Tür bestätigte mich in meiner Theorie. 8,6 PS am Hinterrad reist wahrlich keine Bäume aus! Mir bleibt nur die Portmap der einzelnen Zylinder gegeneinander zu vergleichen. Vielleicht sind da so große Streuungen in der Fertigung, dass die Steuerzeiten nicht mehr ident sind.

Auf deiner Hompage gefunden. Meine Frage: Ist das nicht verdammt gefährlich den Zylinder einzusargen, da ja man damit unheimlich ins Spülverhalten eingreift??? Vielleicht habe ich da auch was falsch verstanden, aber daran kanns auch liegen, dass mein letzter Polini deutlich weniger Leistung brachte als sein Vorgänger, da ich an den ÜS- Ausgängen die Kanten "ordentlich" verrundet habe??? Hab ja schon des öfteren gehört dass diese Kanalausgänge zwecks Spülverhalten völlig unbearbeitet bleiben sollen. ISt da der Leistungsabfall bei so überarbeiteten Zylindern zu suchen???

Das hätt ich gerne!!!

ca. 2cm nach dem Diffusor beginnt ein eingeschweißter Gegenkonus der in der Mitte durch ein ca. 2 - 3cm im Durchmesser und ca. 4-5cm langes Rohr offen ist (wie ein Trichter). Das Endrohr ist unterhalb - am Beginn des Gegenkonuses - angebracht, wobei hier zu sagen ist, dass an dieser Stelle sich ein kleines Loch im Gegenkonus befindet und so die Abgase direkt in das Endrohr mit Dämpfer stömen können. Das Alles hab ich bei abgesägtem Diffusor beobachtet, wobei der Resonanzraum aber nicht geöffnet wurde. Was noch sonst so alles hinter dem "Trichter" eingeschweißt ist kann ich nicht sagen. Meiner Meinung nach besitzt der polini kaum Resonanzraum und ist in seiner Bauweise eher für Kurzhubmotoren bis 110ccm ausgelegt, und darum sehr verwunderlich, dass man damit auf über 13 PS kommen kann.

Grosses Lob Burschen, was ihr da bewerkstelligt habt Auf solche Aktionen feud sich einfach mein SF Herz. Hoffe ihr macht in dieser Richtung weiter! Vielleicht is ja auch mal ein Reversemotor dabei, und man kann mit diesen Tests dieses Geheimnis entmystifizieren.

@amazombi: Leider geht unsere Diskusion schon in eine Richtung die kaum was mit dem Topic zu tun hat. Freud mich aber trotzdem auch verschiedene Ansichten darüber zu hören die auch ihre Sinnhaftigkeit haben. Mich persönlich stört es nur immer wieder zu lesen, "die 19er Welle ist der letzte Dreck...!!!" usw. und "...muss bei einem ordentlichen Tunig gegen eine mit dickerem Stumpf getauscht werden..." :puke: Ich fahre, seit ich meine 1. spezial mit 16 bekommen habe - und das ist schon fast 13 Jahre her, nur 19er Wellen. :love: Glücklicherweise ist mir da noch nie eine Welle gerissen - Vielleicht lag es und liegt es noch immer daran, dass ich entweder unheimliches Glück gehabt habe oder dass meine Motoren in Drehzahlbereiche herumstottern in denen Andere erst ihren Leerlauf haben. ... Das was hier bei dieser Diskussion fehlt, ist das Wie, und bei Welchem Fahrverhalten oder unter Welchem Einsatzbedingungen ist die Welle abgerissen ??? Da ich auch meine Vespen noch nie über eine Quatermile Stecke gepopelt habe, kann ich nur von normaler Fahrweise ausgehen. Auch kann ich nur Erfahrungen meines Freundes und Bekanntenkreises wiedergeben. Mit zusätzlichem Backgroundwissen aus meinem Studium versuch ich's mir halt irgendwie zu erklären. Wenn ich da so wie von dir des Besseren belehrt werde, hab ich dabei auch schon gewonnen. und deswegen gibts ja das GSF !!! :love: Zurück zum eigendlichen Topic: Mein Polini Zylinder tuckert schon fast 10.000km mit schwerem Lüfterrad und Fahrer auf österreichische und deutsche Landstraßen herum und fühlt sich "rundherum" wohl und dass Gott sei dank ohne Kurbelwellenrabriss!! Vielleicht liegts ja an meinem Massenträgheitsmoment

@amazombi: In diesem Punkt kann ich dir recht geben. Wenn wer von Kurzhub auf Langhub umsteigt ist eine Welle mit großem Konus eine "sichere" Wahl. Das deine Kurbelwellenschäden auf Torsion beruhen, halte ich für ein Gerücht. Außer du stellst mal hier ein paar Bilder rein, die mich vom Gegenteiligem überzeugen. Und wenn du hier von Durchbiegung sprichst, dann glaube ich, du verwechselst das mit der statischen Durchbiegung, und die ist hier völlig uninteressant und vernachlässigbar. Du hast sicher schon mal einen Draht auseinandergebrochen, ohne dass du dafür ein Werkzeug benutzt hast. Das ging dann einfach so, in dem du den Draht zwischen Daumen und Zeigefinger eingespannt hast und so oft hin und her bewegt hast, bis er gebrochen ist. Und von diesem Prinzip gehen meine Überlegungen aus. Dieser Effekt tritt bei einer Kurbelwelle mit unwuchten Komponenten und sonstigen Einflussfaktoren, ein paartausendmal in der Minute auf - und wenn dies auch nur kleine Auslenkungen in radialer Richtung sind (radial = senkrecht zur Achse) so bewirken diese über die Lebenszeit einer Kurbelwelle eine Ermüdung des Materiales (dies hängt natürlich auch von der Elastizität und Quallität des Kurbelwellenstahles ab). Und an kritischen Stellen wie z.B. der Übergang des Kurbelwellenstumpfes zur Wange kann es dann zu einem Bruch kommen. Man spricht hierbei von einem Dauerbruch. Also ich glaube nicht, das meine Behauptungen sehr unlogisch sind und aus der Nase gezogen scheinen. Kannst ja mal in einem Standart-Mechanik Buch nachschlagen

@Gerhard: Bei den LF hab ich auch kaum Erfahrungen, weßhalb ich dazu so gut wie nichts sagen kann. Meine Ausführungen beruhen eher auf Erkenntnisse aus dem Freundes und Bekanntenkreis. Ich bin auch kein Dr. der Mechanik, dass ich meine Behauptungen mit Schliffbildern, Materialanalysen und Untersuchungen auf Dauerbruchfestikkeit auch beweisen kann, doch reicht mein Studium in Sachen Mechanik aus, um mir (euch) das auch logisch erklären zu wollen. Was die jeweilige Gründe für das Abreisen des Kurbelwellenstumpfes betrifft, so müßte mann jeden Fall einzeln Untersuchen. Das hab ich aber nätürlich nicht, und so gibt es sicher andere Faktoren die auch das Gegenteilige meiner Aussagen beweisen.

Wenn auch ich mal meinen Senf dazugeben darf. :puke: Ich muss da Mariot voll zustimmen. Bei diesen Kurbelwellenschäden an denen der Limastumpf abreist, handelt es sich definitiv um Dauerbrüche die aus eien wechselnden Biegebelastung (lt. Wöhler) herrühren. Das Bruchbild sagt schon alles !!! Die Kerbwirkung bei dem kleinen Radius zur Wange hat natürlich auch Einfluß darauf, ist aber nicht der Hauptgrund. Der Grund warum die Kacke immer an dieser Stelle abreißt, ist sicherlich noch woanders als bei der Wellenbeschaffenheit und -dimensionierung zu suchen. Vielleicht hat sich bei der ganzen Sache schon mal wer gefragt, warum das meißtens bei getunten Motoren passiert??? Viele von euch vergessen da die Unwuchtheiten der Kurbelwelle selbst und noch mehr des Schwungrades. Da das Umrüsten auf ein leichtes Lüfterrrad eines der am leichtesten zu bewerkstelligenden und beliebtesten Tuningaktionen zu sein scheint, wird dabei auch gerne vergessen, warum es von Werk aus auch so massige Lüfterräder gegeben hat. Schwere Schwungmassen, wie z.B. jenes einer ET3 mit fast 3kg, führen zu einem ruhigeren Lauf, da diese bedingt durch ihr größeres Trägheitsmoment 1. kleinere Unwuchtheiten der KW auffangen, 2. die Kolbenbeschleunigung gleichmäßiger halten und 3.duch ihre große Masse das Schwingverhalten des drehenden Sysemes in untere Drehzahlen verlagern. Werden leichte Schwungmassen, wie zum Bsp. das HP4 Lüfterrad mit gut 1kg verwendet, so hat kann diese geringe Schwungmasse kaum noch Unwuchtheiten auffangen, das Schwingverhalten verlagert sich in höhere Drehzahlen und die Kurbelwelle wird stärker und öfter auf wechselnde Biegebelastung beansprucht, woduch diese dann auch an der kritischen Stelle abreißt. Wenn dann noch alte oder ganz einfach falsche Lager mit zu großem Lagerspiel oder falscher Belastungsart verwendet werden, wird dieses Schwingverhalten zusätzlich noch unterstützt. Und das auch das Ganze in seltensten Fällen bei einem Originalmotor mit ein paartausend Umdrehungen passiert, sondern bei Drehzahlorgeln mit bis zu 10.000 1/min oder möglicherweise auch noch darüber, ist nach diesen Erkenntnissen nicht verwunderlich!!! Für meine Motoren gibt es neben originalen Lüfterrädern nur noch Walzenlager an der Limaseite. Daduch werden auch die radialen Schwingkräfte aufgefangen und dämpfen dadurch zusätzlich Unwuchtheiten . Noch ein Fakt der für sich spricht: V50 Kurzhubmotoren haben von Werk aus Kugellager und ein relativ leichteres Lüfterrad, wobei PV/ET3 Langhubmotoren ein Walzenlager und schweres Lüfterrad besitzen. Warum wohl ??? Und jetzt Schluss mit Prof. Einstein!!!

@vespafreak: du hast PM!

Suche dringend einen Zylinderkopf für einen 130er polini. Zustand sollte gut sein, dh. Kerzengewinde und Dichtflache OK. Nebenbei bräuchte ich noch zwei kleine Limaseitige Motorblockhälfte einer V50/PV wenn möglich in originalzustand (Ohne irgendwelche Fräsereinen, Schweißereien,...).Tausche ev. auch gegen eine Hälfte 1.Serie(=>perfekter Zustand, Stempel 5/65). Alles anieten, DANKE!!!

Also wenn sich die Siffe schon unten am Lüfterrad sammelt, kann auch höchstwahrscheinlich der Limaseitige Simmering undicht sein! War des Öfteren schon bei mir so.

Zum logischen Verständnis: Unsere Zweitaktmotoren laufen immer mit einer gewissen Vorzündung die in einem Bereich von ca 10 bis 20 Kurbelwellengrad vor dem oberen Totpunkt einzustellen ist. Die jeweilige Vorzündung hängt bekannterweise vom jeweiligen Setup ab und bewegt sich von 16° für Tunigmotoren, bis 19° oder mehr für Originalmotoren. Das Lüfterrad mit Unterbrechernocke oder PickUp Magneten dreht bei Fahrbetrieb im Uhrzeigersinn. Das PickUp-Magnetsystem oder ein Unterbrecherkontakt gibt zu einem bestimmten Umdrehungswinkel des Lüftungsrades ein Zündsignal. Wird die Zündankerplatte gegen den Uhrzeigersinn gedreht so wird der Unterbrecherkontakt früher durch die Nocke angehoben, also Unterbrochen =>Zündsignal, oder ein entsprechender Magnet im Lüfterrad streicht früher über die PickUp-Spule und erzeugt wiederum ein Zündsignal. =>d.h. MEHR VORZÜNDUNG!!! Bei Verdrehen im Uhrzeigersinn verhält sich das Ganze entspechend umgekehrt, sprich WENIGER VORZÜNDUNG!!! Bei Verdrehen der Zündplatte gegen den Urzeigersinn bis zum Anschlag, hat man eine Vorzündung von mehr als 17° und dürfte geschätzt bei ca. 23° liegen.

Tach Andi!! TS1 oder Was ????

Was Preis/Leisungs-/Langlebigkeitsverhältnis angeht, ist der Polini :love: die beste Wahl. Den kanst du vorerst ohne größere Anpassungsarbeiten auf deinen Motor raufplanzen, natürlich vorausgesetzt dass Langhubwelle und Übersetztung schon vorhanden, und bringt bei dieser PlugandPlay-Variante schon sehr gute Leistung. Solltest du dann später mit der Leistungsausbeute nicht mehr zufieden sein, dann hast du schon mal eine gute Ausgangsbasis für weitere Tunigarbeiten, und brauchst nicht wieder den Zylinder wechseln.

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War vielleicht die Motordichtung defekt oder verrutscht! ich gehe immer auf Nummer sicher und nehme zusätzlich zur Papierdichtung noch Dichtungsmasse. Da ist dann sicher alles dicht, was den Motorblock anbelangt.

aber auch nicht ohne den Motor zu spalten. => Langhubwelle dafür notwendig!!!

@rasputin: Meine Rede, da geb ich dir völlig recht!!! Ich bin auch der Meinung, dass das reine Angstmache ist. Ich selbst hab mit 19er Wellen beste Erfahrungen, und versteh auch so manches Gelabere von "zu dünn", "weniger stabil", "dicker Stumpf besser" usw. ... einfach nicht. Mariot hat das ja auch bestätigt, dass sich beim Abreißen des Kurbelwellenstumpfes sich um einen Dauerbruch und nicht um einen Torsionsbruch bei Überlast handelt. Und Dauerbruch entsteht eben bei Dauerwechselbelastung bis über die Bruchgrenze. Für Maschinenbauer beschreibt diese Problematik da die Wöhler-Kurve und Smith Diagramm. Kontaktzündungen sind ja auch nicht so schlecht, wie sie dargestellt werden. Sie sind eben nur empfindlicher was Nässe, Wartung und Einstellung betrifft, und nur darum hab auch ich eine elektronische Pickup Zündung eingebaut und nicht wegen der so oft gepriesenen höheren Drehzahl die damit erreicht werden könnten. ICh will eben, rein altersbedingt, nicht mehr nachts meine Vespe durch die Gegend schieben, weil wiedereinmal die Zünspule oder der Unterbrecher nass geworden ist.

Leider bin ich kein Maschinenbauer, dass ich mich hier in den Lagerbiebeln div. Hersteller auskenne, aber das sind halt die wenigsten von uns und deßhalb GSF! Zu 1.) Schon möglich, dass es auch Rollenlager als Festlager gibt, doch so weit wollte ich auch nicht in die Kugellagertrickkiste greifen. Auch wissen die Meisten von uns gar nicht, dass es solche Lager gibt. Es sind soche Rollenlager gemeint die auch standartmäßig bei den Vespen verbaut werden, und auch bei div. Vespaläden zu haben sind. Und eben soche Rollenlager sind für beidseitigen Einbau (ganz egal für welche Verzahnung) nicht geeignet. Fakt ist, um es kurz zu machen: Standart-Rollenlager(die zweiteilig sind und auch vielen von uns bekannt sind) sind nur für radiale Kräfte ausgelegt, Kugellager für radiale und auch axiale Kräfte, wobei letztere Kraft (axial also in Wellenachsenrichtung) entscheidend für die Lebensdauer des Lagers ist. zu 2.) Meine Überlegegungen gingen eben von reinen radialen Kräften (senkrecht zur Wellenachse) aus, und da hat eben das Rollenlager mehr Reibung. Ich wollte eben nur mal aufzeigen, dass Limaseitige Rollenlager die Lebensdauer einer 19mm Kurbelwelle extrem verlängern können, und es eben nicht immer an der schlechten Qualität der Welle selbst oder auf den oft beschimpften "viel zu dünnen Wellenstumpf" ankommt, dass die Kurbelwelle abreißt. 19er Wellen überleben mit richtigen Lagern auch hohe Drehzahlen mit schweren Lüfterrad. Was dann der Einzelne selbst einzubauen hat, muss jeder für sich selbst entscheiden und komt auch ganz auf die Komponenten an, die verbaut wurden oder werden sollen.

@kloorocker: War wieder mal zu voreilig! Spiel haben eigentlich alle Lager, ganz klar. Da gibts auch noch Unterschiede in den Lagerspielen (je nach gewünschter Qualität), aber da gehts schon über meine Lagerkentnisse hinaus. Natürlich haben Rollenlager auch mehr Reibung! Sie haben ja im Gegensatz zu den Kugellagern auch eine Auflagelinie anstatt eines Punktes. Deshalb sind meines Wissens auch Rollenlager nicht für hohe Drehzahlen ausgelegt, als die Kugellager. Für unsere Wald und Wiesen Motoren die mal kaum über die 10.000 Upm hinausgehen ist das aber wurscht. Schau mal bei den neueren Largeframemotoren wie bei den PX'en. Da sind alle Limaseitigen Lager, Rollenlager. Und die haben auch alle schwere Lasten am Kurbelwellenstumpf und drehen auch nicht mehr als unsere SF, es sei denn sie sind getuned.

Mit welchem Setup??? Es muss ja nicht gleich heißen, dass wenn man mit Kugellagern fährt, auch gleich alles zu Schrott geht. Ich spreche nur aus eigener Erfahrung, weil ich auch in meiner Glanzzeit mit wenig Geld auskommen musste. Heute ist das nicht mehr so das Thema, dass ich noch bei den Sicherungsblechen, Halbmonden, Kupplung, Dichtungen, Lagern und sonstigen Kleinteilen spare. Das hat mir damals viiiiieeeel mehr gekostet als ich mir im Endeffekt eingesparrt habe.