style63

klar meinte ich den e28. vor begeisterung habe ich mich vertüdelt. den neuen 6er finde ich jetzt nicht so dolle. meine mutter fährt ihn als cabrio - auch genau in der farbe wie auf dem foto- der motor klingt gut, aber das auto ist supereng und vom wind merkt man nichts.

der e12 ist ein hammer. <double"0"seven> hat auch mal sowas mit 60.000 km aus rentnerhand bekommen, aber leider an einer autobahnleitplanke kaltverformt. wenn ich groß bin, hätte ich den gerne als m5.

hmm, bei mir ist die neue ausgabe auch schon. ich musste ms. shopland direkt beloben, die letzten drei ausgaben waren alle pünktlich. jetzt sollten sie nur noch den inhalt attraktiver gestalten.

einen kopf bekommt man sicherlich auch mit einem kleinen und "versteckten" kühler gekühlt, aber eben keine voll-wakü. passt nicht so ein standard rd350-teil noch unter den gecutteten roller?

hmm, dann musst du deinen kopf kühlen und nicht den deines rollers.

herr nordspee müßte mal genauer zuhören. ansage war, dass eine vollwakü mit kühler hinterm spoiler nicht genügend kühlung bietet, wenn in der stadt der fahrtwind fehlt. setzen sechs.

werden nicht schon seit 100 jahren fahrzeuge signiert, um den wert zu steigern? naja, da die porschepreise noch viel stärker explodieren als die blechrollerpreise wird ein umstieg ohne aufschlag wohl trotz der rührigen italiener nichts werden. letztlich würde es mich einfach mal interessieren, was aus diesen rimini-kisten immer wird. kommen die in einen fetischraum, oder werden die irgendwo mit dem bejahrten besitzer schockgefrostet?

die schwächere reicht locker. die stärkere ist nur für englische kunden gedacht. (im ernst, ich habe mein sck angerufen, als ich meins kaufte; bis 100kg kannst du die schwache nehmen.)

sind nicht ser. II. dämpfer länger als ser. III? und sollte der dämpfer nicht möglichst kurz sein, damit mehr platz am ansauger ist? ich würde auch andere konen nehmen. bei mir passt af-ansauger +packplate durch die exzentrischen konen sowohl mit ser. II. als auch mit bgm-federbein.

der 507 ist - finde ich - nicht gerade ein typischer bmw, sondern ne völlig überteuerte rarität. die youngtimer e30, e32, e34 sind doch viel interessanter, da wirklich billig. wo bekommt man den klassisches design und seidenweiche sechsylinder-reihenmotoren für so kleines geld. die neueren haben sogar ne steuerkette und saufen gar nicht viel.

wieso, hast du heimlich ne lehrstelle zu vergeben?

so ein quatsch! mit dem vierzylinder hat bmw immerhin die formel eins gewonnen. und der erste m3 war natürlich ein vierzylinder und was für einer. der 2l 6 zylinder ist eben nicht besonders elastisch - auch mit vanos und 24 ventilen nicht -, aber ein richtig schöner motor, wenn es einem mehr um ästhetik geht. laufkultur und klang sind ansonsten wohl kaum erreicht. ich bin vor ein paar tagen einn 525 24v e34 probegefahren, den ich nun kaufen will; selbst der ist nicht besonders elastisch. max. leistung bei 5900/max. drehmoment bei 4700 sagt wohl alles. aber ich finde gerade das macht spass. das teil fährt man halt wie einen roller: man guckt, dass man immer im resobereich liegt. ;) und dann geht er auch ordentlich längs. für den geschmack von tdi-verdorbenen ist das aber nix, klar.

der kolben ist aber schon richtigherum drin?

keine e34 hier? wenn alles klappt, habe ich bald einen günstigen 525 24v aus erster hand von meinem zahnarzt. ;) nein, er ist kein türke.

herzlichen glückwunsch marcello! bier in muc war sehr angenehm. nur motorsportfrequenz könnte höher.

es soll aber auch solcherlei mittel geben, die schläuche angreifen und deshalb nur für schlauchlose reifen gedacht sind. der verkäufer wird es dann hoffentlich wissen.

ja, welle vorher/nachher wäre interessant. ich habe auch noch ne vww bei der ich das machen würde, wenn es sich denn nicht nur in der theorie lohnte.

im 30er habe ich auch nie größer als 22.5 verwendet. mit dem 190er hat sogar eine 190er hd ausgereicht, deshalb würde ich auch eher auf max. 250 als hd tippen.

hmm, ist schon ne weile her, dass ich mit 190ern zu tun hatte. ich selbst habe drei stück besessen, die sich untereinander sehr stark unterschieden. ein mb stage 5 war auch darunter. deshalb und aufgrund des lambretta-tuning-manuals würde ich vermuten, dass auch einige aus 150er zylindern gemacht wurden. der kleine einlass ist mir auch aufgefallen. dafür war der auslass schon ganz praktikabel, allerdings extrem rechteckig. ich würde auch den einlass verbreitern und dem auslass ein paar radien in richtung oval verpassen. die steuerzeiten des mb waren auch recht zahm. mit der eingeschlagenen zahl müßtest du sie auch bei mb erfragen können. je nachdem was du willst, kannst du da ja auch noch bei. bei mir lief der plu&play am besten mit einem psp. das war damals trotz des oldschoollayouts auf dem nivau eines ordentlichen 177er polinis. man konnte also auch mit dem teil aus der kiste ganz gut fahren. deutlich über 15ps bei wenig drehzahl sollten es schon gewesen sein. zum boostport kenne ich auch nur bell. das wäre schon ne fiese arbeit, da so in den klumpen reinzufahren. vielleicht lieber gleich auf membran umrüsten und das ganz große loch wagen? ;) was für einen kopf nimmst du? ich habe den mb später gegen einen von pm mit zentralem brennraum getauscht. das brachte auch noch was. leider ist das alles vor der prüfstandszeit gewesen, so dass ich da keine genauen daten merh zu habe.

gabs hier nicht schonmal so einen super teuren ts1 neuaufbau mit allem chichi stück für stück im gsf zu bewundern? hat sich das jetzt verlaufen, oder kommt da nioch was nach?

ich suche eine toolbox-door für serie 3/jet200.

ich würde 120-160 versuchen.

wer weiß wie lange noch? irgendwann behaupten wir womöglich, wir hätten schon 1985 die erste lambretta mit elektroantrieb erfunden, die in jede umweltzone durfte und total fortschrittlich war.

jaja, die zeitzeugenschaft im hohen alter trügt sie zuweilen. die erinnerung lenisiert die darstellung des in der jugend als prägend erlebten dann doch oft zu weit und macht quellenkritik unumgänglich. aber von "gott" und "wahrheit" in einem satz zu sprechen, halte ich dann doch für eine überspannung des aufklärerischen projektes.

so, steht doch alles im katalog. genau, was ich sagte, nächstes mal bitte genauer lesen. natürlich schmeißen, die alles auf den roller, was der markt eben will. auch metalflake an gp. aber nochmal für alle anoraks, die noch nicht in den onlineshop gesehen haben. da steht ja nun alles genau drin. af themselves about s-types: The most popular 150 and 200cc Extra 'S' Type Based on the Lambretta Grand Prix 150 or 200, the engine is striped for stage four tuning. A 19-tooth sprocket replaces the original 18-tooth sprocket to raise the gearing, competition clutch springs are fitted because of the increase in performance. The engine is then rebuilt to the exacting tolerances and fitted with a large bore expansion system of our choice, plus 30mm carburetor. The machine is resprayed in a two tone colour of your choice to the original 'S' type design, incorporating 'S' type motives and transfers, (the above information refers mainly to the 200cc machine). List of parts that make up the Extra 'S' type: Basic machine, 30mm carburetor, 42mm reverse cone expansion system, Snetterton/Ancillotti seat, Stage four tune, Competition clutch springs, Ball ended levers, 19-tooth engine sprocket, Reverse pull front brake, Transfers, badges, gaiters, cables, Two tone respray. Prices for the Extra 'S' Type start at £2200 for the 150cc machine, and £2795 for the 200cc machine. Obviously metalflake and candyapple paint will effect the overall price, just as additional parts such as adjustable dampers or chrome will increase the price. -------------------------------------------------------------------------------- The Super 'S' Type Based on the Lambretta Grand Prix 200, the engine is completely stripped. The crankshaft big-end bearing and con-rod assembly is replaced by that of Italian origin. If a Fresco is going to be used, the gearing is raised to a 4:80 ratio in 4th gear, using a 19-tooth front sprocket and a 46-tooth rear crown wheel, otherwise the gearing remains standard for a N.K expansion. The clutch is fitted with competition springs, plus an additional center spring to eliminate any clutch slip due to the increase in output, i.e. Double the standard brake horse power. The Aluminium Nikasil, Reed valve performance kit is then fitted with a skimmed cylinder head to suit, to raise the compression to 9:1. The engine is then fully assembled with a 48mm expansion system of your choice and 30/34 Amal carburetor, or 34/36 oval bore Dellorto carb. The machine is then completely resprayed in a design of your choice incorporating our special race motives, or as a Team Rayspeed race replica, using your own choice of colours. List of parts that make up the Super 'S' Type A.F.S. T.S.1. Basic machine, T.S.1 performance kit complete, 48mm reverse cone expansion system or N.K expansion, 30/34 Amal carburetor or 34/36 Dellorto. Snetterton/Ancillotti seat, Competition clutch springs, Ball ended levers, 46-tooth crownwheel and 19-tooth engine sprocket, Reverse pull front brake, Transfers, motives, signwriting, Badges, gaiters, cables, etc, Special Spray design. A fixed price cannot be given for such a machine, because each machine is individual to that customers requirements. Also additional work, parts and accessories are more than often added, i.e. chroming, hydraulic front brake, panel locks, adjustable front and rear dampers etc. All this adds up to a magnificent machine, the Ultimate Scooter. Prices start from £2900. Both the Extra 'S' Type and the Super 'S' Type machines carry the same guarantee as that on a standard machine. -------------------------------------------------------------------------------- We can no longer supply these as New machines, We can only carry out this work on customers machines