wheelspin

erwiesener maßen fahren da aber leute mit 18PS auf platz 3-4 rum...nur die ersten 3 gehen da mit deutlich ü25 über die linie. wobei wieder andere mit ü30 auch mal platz 10 oder so belegen...

yes, that's correct.

biscuit cutters hat schon jemand eine "neue" banane erhalten? wurde die halterung für PK/PV optimiert?

grad bei dir in ingolstadt sind doch ein paar gute jungs unterwegs. die können das sicher schweißen. bei solchen sachen denke ich immer, das auge fährt und schraubt mit. klar die lösungen mit den schienen und kleben funktionieren sicher auch - sieht meiner meinung nach eber echt beknackt aus...

woher weist du dann dass es die pumpe war? zum thema ölpumpe kann ich nur sagen, dass das echt mehrere 10tkm problemlos in polini und malossi motoren gefahren bin. zu der zeit zwar noch mit leistungen um die 25ps und peak bei 7k. aber immer problemlos. einzig in der lehre hatte ich mal einen fall, wo bei einem neufahrzeug die pumpe versagt hat. allerdings handelte es sich dabei um einen fehler vom werk aus. das sicherungsblech und die entlüftungsschraube hatten sich gelöst...

für den midrange brauchst du auf jeden fall mal viel auslassfläche und steuerwinkel. dann eher der road. Ares 130?? vielleicht bin ich da nicht up to date... edit: wenn man Ares 130 bei google sucht, stößt man auf manga -comics, deren inhalt auf mich eher verstörend wirkt....

the idea was to gain more time-area and throu this more power. casings not machined (transferes original) cylinder not machined only the head ist machined, brosi already wrote this..

ich halte generell eine ND von über 25 im 30er TMX für sehr selten. bis jetzt hatten fast alle motoren eine 20-22,5 nötig..

bei diesem motor könnte man auch ganz gut mal den smart booster it der kurve 1 und 2 dran stecken, ich glaube da geht noch was...

auch da zählt: wer lang hat... äh, kann in diesem fall tief bohren - oder so.. der inschenör fügt noch DIN340 hinzu, boherer in lang. Im fall von 1,5mm sind das l=70mm. damit sollte man auch zwischen den kühlrippen klar kommen...

hat aber spaß gemacht.. looks like a well known solution.

ich kaufe "down pipe" und biete manifold als ansaugstutzen..

bei den lang-lang hub dingern finde ich doof, dass der zeitquerschnitt immer kleiner wird. es sei natürlich der zylinder wird von der kanalführung/größe draufhin angepasst...

das mickey-mouse rechts-links-rechts weglassen - des nervt voll...

arg... dieses ewige mit der 1,5 raus... ja, mit 1,5 umdrehungen raus FÄNGT MAN an. ja das ist die standard einstellung, weil -> AB DA wird eingestellt - in beide richtungen. also alles was dann im bereich von 0,5 - 2,5 umdrehungen liegt, sollte ok sein... auch SHB vergaser reagieren schon arg auf die gemischeinstellung durch die schraube. kann sein das auch mit verschiedenen ND aber bei gleichbleibenden schraubeneinstellung das ding nicht vernüftig läuft. nimm die 45er ND und kurbel die schraube mal durch alle bereiche. vielleicht bekommst du dann eine idee davon was dein motor von dir möchte. oder besser gesagt wie er auf welche stellung der schraube reagiert. kannst du ausschließen das die schwimmernadel defekt oder verdreckt ist? das würde ebenfalls ein überfetten im LL bewirken.

obacht - das ist eine vermutung meinerseits - ich habe das beim querlesen so verstanden. ich denke dem DRT kram kann man schon die 20PS zumuten - auch denke, oder besser hoffe ich, dass der herr denis da etwas lehrgeld bezahlt hat und dem entsprechend sein qm auf vordermann gebracht hat. es sei denn, aus irgendeinem grund wird da auf gewinnmaximierung geschaut und die kostenbremse durchgetreten....im übertriebenen maße...

kommt sehr stark auf den basis motor und den kanalverlauf an. in erster linie ging es ja hier um die ursachen und symptome. je nach motor kann man damit ein pferd der herde hinzufügen oder aber auch dem gott der haltbarkeit opfern... das lässt sich meiner meinung nach pauschal nicht sagen - dafür gibt es bei den "lösungen" die verwendet und erdacht werden einfach zuviele variablen.

der länge nach sortiert: sprint (35mm) px -97 (42mm) px98-...(48mm) wobei jedoch bei der 8" geschichte gilt, je kürzer um so eher steht das endrohr parallel zur fahrbahn und umso geringer die gefahr dass das endrohr aufsetzt.

ich habe es nicht probiert, nur glaube ich fast, dass die falc nebenwellen nur mit falc gangrädern kämmen. um den IV noch kürzer zu bekommen bist du generell richtig. jedoch sollte man das schon sehr genau an den vorhandenen motor anpassen - wenn man da jetzt schon die möglichkeit zu hat. schau dir das tool vom motorhead an. mach dir nen graphen auf mit dem jetzigen getriebe und dann kannst du deine gedachten wunsch übersetzungen einfach mal darüber legen. wenn du weisst wie der leistungsverlauf deines motors ist, also wie breit ist das band, Nm-peak, PS-peak, ... kann man damit gut arbeiten. denk' an die bedarfsleistung und die drehzahl verschiebung. die km/h tabelle ist da sehr hilfreich um heraus zu bekommen wie man die bedarfsleistung platzieren muß damit es nach auch passt.

das geht sicher über die 20Nm - da würde ich dann mal andere federn in die BGMSS stecken...

ja

siehe unten. Mit dem Tipp: liegt man also nicht soweit daneben...

stimmt - so ungefähr könnte man das versuchen zu retten. ursächlich sehe ich das so, dass vermutlich die 1. welle einer resonanz-schwingung einen derartigen überdruck im kurbelwellengehäuse erzeugt, dass es die membranplatten zuschlägt. in diesem drehzahlbereich stellt die anlaufenden gassäule aus richtung vergaser noch nicht genug gegendruck zu der anrollenden schwingungswelle da, was den effekt des "tür zuschlagens" dann weiter verstärkt. der membranspacer ändert mit sicherheit nichts an der ursache als solches, jedoch kann man versuchen; erstens durch das herstellen eines größeren schwingraumes vor der membran (vom kurbelhaus aus gesehen) einen besseren "puffer" zu erzeugen und zweitens könnte es möglich sein, dass der angriffspunkt der zurück laufenden welle ersteinmal räumlich und dadurch auch "zeittechnisch" an eine andere stelle rückt. weiter kommt natürlich hinzu, dass die bei längs eingebauten membranblöcken, immer die in fahrtrichtung rechts montierte membran bedingt durch die bessere "zugänglichkeit" aus richtung kurbelhaus in mitleidenschaft gezogen wird, da hier die druckwelle fast ja schon im stupfen winkel auf die membran wirken kann. soweit die theorie... diesen effekt haben ja auch schon ein paar leute erkannt, beim MB-Stutzen für Vespa LF liegt die membran quer und räumlich weiter getrennt. bei den SF lassen sich ebenfalls solche effekte erkennen (polini und RD umgehäkelt), unangenehmer nebeneffekt, man findet teilweise sogar leistung...

sieht ja fast aus, als wäre das für einen kurzhuber passend...

Du als alter Dello-Super-Spezi solltest den doch kennen - oder? VHSC