wheelspin

generell gibt es da sicher einige lösungsansätze. aber bevor der motor als solches nicht steht, würde ich da noch nicht viel herumdoktorn. brauchbare möglichkeiten sind: -zündung, hier kann man gezielt über die verstellung die charakteristik im anstieg beeinflussen -qk/winkel/fläche/Vc wie vor aber leider, da ja "hardware" bedingt recht aufwendig im testablauf sehr, sehr wichtig bei solchen versuchen ist es, erst einmal alle fakten zusammen zu tragen die fix als vorlage dienen -kopf/brennraumgeometrie richtig ausmessen, Vc bestimmen, zzp-U/min, etc...

die veränderungen mit dem FZ "arbeiten" fast erwartungsgemäß. zur verteidigung der der bertha muß man wohl sagen, dass da für die dicke dame echt auslassfläche fehlt (mögliche fehler bei der übertragung/skalierung mal aussen vor). welche zündung ist da drauf? mal dran rumespielt? also ich würde da jetzt vielleicht noch mal durch zündung und vergaser einstellung versuchen den bereich vor 6000 anzuheben. wenn du dabei "zufällig" noch etwas drehmoment findest - umso besser bist' auf nem guten weg..

ich denke bei dir und dem herrn eigenbau gibt es differgierende wahrnehmungen das problem betreffend. dir, xellerator, geht es um die unschönen gußgrate - auch absolut verständlich, da wie oben beschrieben die gefahr des abplatzens besteht. der herr eigenbau geht aber jetzt mal schlichtweg von einer leistungsoptimierung aus. und das ist der punkt an dem ihr beide aneinander vorbei rauscht. am kanaleingang mal einen 4-6mm radius hin zu spaxen hat teilweise wirklich etwas mit der leistungentfaltung ins positive zu tun. aber das sei alles nur am rande bemerkt - jetzt bitte weiter machen...

mmh- naja, verdoppeln der leistung (hier etwas mehr) von 6k - 7k ist jetzt noch nicht sooo fies. das problem dabei ist eher das bereits anstehende drehmoment dabei - und da wird es dann auf der strasse interessant.

ich denke das die hier bis dato bekannten motorkonzepte eher durch den auspuff bestimmt werden. sprich mit einer bertha kickt der kollege eher und mit einem franz oder FZ geht das recht gemütlich los - jetzt nur mal so als beispiel...

teilweise findet man bei US-Rallys und sehr fühen lusso modellen diese bohrung offen. das war früher mal der bereich, durch den das 2t-öl in den vergaser gedrückt wurde. als die ölpumpen dann eine kugel als rücklaufsperre bekommen haben, wurde die bohrung umgestellt.

der poli-evo-direkt kann gesteckt mit einer welle 51/105 so um die 24-26ps, je nach auspuff mit einem 30er vergaser. für mich wäre das für den einsatz auf der strasse absolut ausreichend und das ohne bearbeitung des gehäuses für den zylinder und am zylinder selbst. dazu dann noch einen MRP-stutzen passend zum fahrzeug ...das spart geld und nerven. für den 144 muß man spindeln und recht ordentlich am rahmen bei gehen damit das passt. also noch meiner auffassung für gut und günstig poli evo und für mehr zauberei auch bei der leistung, den w-force...

dann würde ich allerdings tippen das: -der große vergaser nicht gut abgestimmt war -zzp, zylinderlayout, verdichtung und hubraum nicht für den einsatz eins großen vergasers ausgelegt waren -der bereich ansaugstutzen eine drossel darstellt, bezogen auf einen größeren vergaser ich will hier keine, nicht mit dem generellen topic titel nicht in verbindung stehende diskussion befeuern. als fakt kann man sicher mal an nehmen, dass ein 75er DR mit 12,5 er Vergaser sicher schlechter läuft als mit einem 19er oder 20er. ein 30er ist da sicher bei der zu erwartenden drehzahl zu groß. allerdings spielen wir in diesem topic ja in einer anderen liga - vor allem mit den von dir gemachten vorgaben und in eben diesem bereich ist es meiner meinung nach als tatsache anzusehen, dass wenn alles in einem motor passt, der sprung von einem 30er auf einen 35er vergaser mehr leistung in allen bereich bringt. wenn ich vor eben diesen motor dann einen 24er hänge, wird sicher die maximal zu erreichende drehzahl gleichbleiben, jedoch wird der peak, bedingt duch die drosselung, zusammen mit der leistung abfallen. wenn man sich das dann schön reden will, stimmt es zwar dahingehend dass die "zu erreichende" spitzenleistung "früher" anliegt aber auch eben unter dem bleibt, was ein größerer vergaser liefern könnte. obige punkte beachtend, versteht sich. -punkt-

ich denke doch das da noch was kommt - ein blick in die akuelle scootering gibt schon mal einen kleinen vorgeschmack denke ich... leider waren bei diesem test keine boxen von noordspeed dabei.

könntest du diese aussage etwas mehr mit -ich weiß nicht was- in zusammenhang bringen? wenn du damit meinst, das ein kleinerer vergaser irgendwann die drosselstelle darstellt und deswegen die spitzendrehzahl gemeinsam mit der spitzenleistung fällt, dann würde ich dir recht geben.

sieht ganz gut aus. ggf. zzp und/oder verdichtung nochmals bespielen. mit weniger verdichtung könnte in der spitze und im überhang noch was gehen, steigt dann allerdings vermutlich 500U/min später ein.

versuch' mal ansatzweise den liefergrad an luft zu ermitteln den das polrad bei welcher drehzahl erbringen würde und gleiche das mit dem luftbedarf des motors ab. ich denke hier kommt man relativ schnell an die grenze, es sei denn dein motor dreht nicht mehr als 2-3000U/min. schau' dir mal die rotrex kompressoren an. auf deren seite findest du auch ein paar tabellen und diagramme was das betrifft. um einen benötigten liefergrad zu erreichen, glaube ich, muß man schon auf bekannten radial oder axialverdichter zurück greifen.

mmh. ok was hast du denn da gemessen?

die stahlscheibe der 4scheiben sets sind dünner als die der 3scheiben kupplungen. generell laufen würde das wohl, allerdings kommt die andruckplatte dann sehr weit in richtung kupplungsdeckel und da könnte es dann probleme geben. nimm einfach die passenden stahlscheiben zu den 3 scheiben sets. die sind in der regel auch in punkto verschleiß, verzug stabiler. stahlscheibe von 4-s kupplungen ca. 0.8 - 1.1mm stahlscheibe von 3-s kupplungen ca. 1.4-1.5mm

zum glück nicht, man konnte dich ja noch überreden

was'n glück das der P4 nicht noch mehr kurven auf ein blatt packen kann für den FZ wären etwas weniger ÜS und etwas mehr VA gut. das "N" in der nadel dürfte etwas mager sein, mal "M" versuchen. ND dürfte gerne eins fetter. HD kommt mir zu klein vor. mal als tip - bau' da mal nen 35er AS drauf - ich denke der unterschied ist sofort sichtbar. bedüsung kann dann vom 33er übernommen werden - als startbedüsung.

frag mal beim SCK nach, ich denke das geht vielleicht...

ich denke das s sich um einen synergie effekt handelt. scharfkantiges stäbchen der verlängerung hat den o-ring vom einsteller zerstört.

vermutlich schon. kritik beinhaltet ja in der regel einen vorschlag wie man etwas verbessern kann. das man die nummer hier nicht nach dem motto :"ähh, das is ja gar keine falc-kurve" bewertet sollte dir aufgefallen sein. wenn man sich den zylinder mal grundlegend besieht, sollte auffallen, dass man ggf. die gängigen SF maßstäbe so in punkto steuerwinkel vielleicht nicht direkt übertragen ansetzen kann. jetzt im bezug auf layout und der gegebenen bohrung/hub. aber da gibt es ja zum glück verschiedene geschmäcker, was das heran gehen an so manche projekte betrifft. ich für meinen teil spreche das nicht runter, sondern gebe den ernst gemeinten tip, steck mal was da dran das früher peakt und ggf. auch zum hubraum passt.

hast du an auspuffanlagen irgendwas da, was auch nur im entferntesten an den grundgedanken des zylinders anknüpft? also so mehr peak bei 8-9k? ich würde da ganz erhlich einfach mal nen auspuff dranstecken, der auf einem 210er MHR gut läuft...

ich befürchte pinasco macht es sich da relaiv einfach und dreht den vorhandenen alu ab um den spacer einzufügen, der dann wiederum den boost verschließt, der sonst bei einem 2kanal motor im freien stehen würde...

bei den old-style topfscheiben-traktor bremsen, ist die trommel von grimeca individuell gestaltet worden.dadurch wurde in der trommel eine freimachung für den ventil durchgang nötig. Im bei LTH geklauten bild mit einem Pfeil markiert: wenn man jetzt an anderer stelle eine 8mm Rundfeile ansetzt und eben diese freimachung herstellt (nach dem piaggio die position der bolzen mal die der ape angeglichen hat, haben das bestimmt schon einige fahrer gemacht) oder aber die losen bolzen der va- felge einfach um ein loch versetzt, dann ist das problem gelöst.

pinasco ist sehr, sehr gutmütig. im verschleiß, beim einstellen und leider gegenüber dem polini auch in der leistung. wenn du eher wenig fährst, also jetzt nicht die 10tkm im jahr, dann würde ich über einen polini nachdenken, das ding kann in punkto leistung und band einiges besser als der pinasco. wenn du echt viel unterwegs bist mit dem hobel oder aber aber zündung und vergaser nicht so dein fall sind und es dir nicht auf 2ps mehr ankommt, dann ist wohl eher der pinasco dein wegbegleiter. ich selbst habe einen 102er polini, das ding wird hin und wieder mal bewegt. im direkten vergleich zum pinasco macht der poli- zylinder als stecklösung mit banane mehr spaß - ist aber klar nur mein empfinden. achso, polini 102, shb 19 hd um was bei 90, piaggio banane, 3.00 primär...

vielleicht muß man auch mal die ein oder andere erfahrung selbst sammeln... um zu wissen wie's einem besser passt.

naja, zur not sind die bolzen ja nicht wie beim original Piaggio verschweisst sondern austauschbar, daher könnte ich mir vorstellen, dass man die einbaugegebenheiten auch individuell anpassen könnte. mal ganz ehrlich, hast du schon mal nachts auf'm standstreifen einen auf der felge festgerosteten reifen demontiert weil du einen platten hattest? ich schon - das war kacke....