wheelspin

hey linde, nur'n kurzer tipp: Sexidol und gay-sf-lord sind nur sowas wie ein wertungssystem (wofür auch immer), die echten Nicks stehen ein paar mm weiter oben links - nur so, um bei kommenden zitaten verwirrungen zu vermeiden

vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt. ich würde es mal durch rechnen in dem du die sprünge 1-2 und 2-3 länger machst und sprung von 3-4 einen tick kürzer. wr reden hier von sprüngen zwischen den gängen, nicht von der übersetzung das bedeutet also im umkehrschluß, alle gänge werden von der übersetzung her länger, nur die sprünge dazwischen verändern sich in größer und kleiner... welches verhältnis hat denn die primär? 2:45 oder länger?

je nach einsatzgebiet würde ich da jetzt die sprünge etwas weiter wählen. die sprünge von 1-2 und 2-3 sind schon arg, das braucht es in de regel nicht. dann lieber insgesamt länger und den sprung von 3-4 etwas kürzer wählen, bei erhöhter endgeschindigkeit. hast du die resonanzverschiebung in irgendeiner form mit bedacht? also das können ja gerne mal deutlich mehr als 500u/min sein...

das ist mir bewusst, nur hat die erfahrung bei mir im rennbetrieb gezeigt, dass ich die muttern lieber ohne sicherung verbaue. weiter habe ich das anziehen mit weniger drehmoment, damit man die dinger wieder problemlos lösen kann, eher unangenehm in erinnerung. ich lasse ungern eine "reserve" beim befestigen, wenn ich weiß, dass team-kameraden und ich gleich mit dem hobel 350mal eine gerade entlang scheuern, dabei der tacho 160km/h anzeigt und an deren ende mit "auf-der-bremse-alles-was-geht-abbiegen-rechts" auf dem programm steht. denn bei der nummer mit dem "reserve anziehen" kommt man zu der von dir angesprochenen geschichte mit der flächenpressung und die ist ohne nacharbeit an der felge nicht so ohne weiteres zu bewerkstelligen.

auch gut. vielleicht ein fall von praxis kollidiert mit theorie. theoretisch super, für mich in der praxis doof - ist aber ja auch nur meine persönliche meinung. ich kann dir nur sagen, wenn du an einem rennwochenden ende 5 mal reifen wechselst ist das großer käse und mitunter ein garant für mindestens einen defekten stehbolzen. uns wie bereits geschrieben, gibt es sicher ganz tolle einsatzgebiete für diese schraubensicherung. eine funktions-skizze suggeriert allerdings beim lösen der schraube eine andere wirkungsweise - eben die, dass der druck auf die sich lösen wollende mutter erhöht wird - ist ja fast auch klar, sonst wäre es ja keine sicherung, sondern eine lösung - oder so... Sikzze ist enliehen bei electrocomponents.com ist aber ja im endeffekt auch egal. der eine mit, der andere ohne. ich kann nur sagen, in der praxis gibt es bei den schlauchlosen FA felgen keine probleme mit sich lösenden muttern auch ohne sicherung, jeden falls nicht wenn man das ding in 10stunden knapp 1000km oder in 24stunden 2500km über die rennstrecke prügelt.

stimmt, bei den mazzu dingern findet man meist "MMC" auf dem pleuel.

bei den langstrecken geschichten verwenden wir das pendant von FA Italia. von der kontruktion her ja eigentlich identisch zu den alu rundlingen "engineered in bavaria". allerdings benutzen wir bei den FA's keine sicherung unter den Muttern, eben wegen der teilweise recht kurzen einschraubtiefe. ausserdem empfinde ich die nordlock dinger als extrem nervig und mit der einschraubtiefe wird es damit auch nicht besser. im gegenteil - ich finde die verwendung dieser scheiben speziell in diesem bereich für sehr gewagt, eben weil, bedingt durch die recht hohe bauform des systems, die einschraubtiefe noch weiter abnimmt. weiter werden, auch im generellen, die Bolzen extrem beim lösen belastet - wäre doch doof wenn ein bolzen beim lösen, bedingt durch das aufspreizen der NL-Scheiben, über seine streckgrenze belastet würde und dann einfach sang und klanglos den dienst quittiert. weiter nimmt der verschleiß der gewindeflanken extrem zu. klar, für eine Schraubverbindung die man selten anfasst ist das problemlos, wenn aber im rennbetrieb häufiges reifen tetris auf dem programm steht, dann ist das doof. sicher gibt es für den nord-lock kram super einsatzbereiche wie Bohrinseln, Schwerlastverkehr, Bergbau und Lambretta - aber irgendwie nicht an unseren Bremstrommeln. ja, ich bin Nordlock hasser.

das macht mich etwas stutzig. es könnte sein (absolute vermutung) das der lagersitz des Kupplungsseitigen lagers ausgelutscht ist. das polrad würde hin und her wandern und vielleicht soweit im leerlauf nach aussen wandern das es keinen sauberen zündimpuls mehr gibt. versuch' mal das polrad in richtung motor zu drücken und zieh dabei die kupplung. wenn du eine deutliche bewegung nach aussen, also zu dir feststellen kannst, dann ist das sicher etwas im argen. nur nicht verunsichern lassen. das kupplungslager hat von haus aus spiel und kann sich um ca. 1mm bewegen. sollte es also deutlich mehr als 1mm sein um das sich das polrad bewegt, dann würde ich mir gedanken machen.

ich hätte da noch nen einsatzklaren K5 Motor leihweise im angebot - könnte man ja vor ort eben reinstricken...

also beim thema treibstoffdurst, würde ich den dello schon einmal verwerfen. da sind die Japaner doch deutlich konsumunfreundlicher - also jetzt bezogen auf den treibstoff. Beim Mikuni hat sich eine Bedüsung mit ND17,5, Nadel 5EL68 (standard) HD 250-270 je nach PJ (50-90) durch gesetzt. der 28er PWK von Keihin oder der 30er PWK Nachbau von Polini stehen in der Regel ganz gut mit ND45 Nadel JJH, JJJ und HD 135-142 (je nach Nadel) ganz gut da. Zum Dello (PHB) fehlen mir die Erfahrungen auf diesem Motor, ich möchte es aber auch nicht ausprobieren. Die VHST sind echte Ziegen und lassen sich extra lange bitten. Auf dem Racing wird sicher ein anderes Mischrohr (AQ266)und eine andere ND (38) nötig - witzigerweise kann man die 134er HD eigentlich beibehalten. Die Größen der Düsen lassen sich bei Dellorto und Mikuni nicht vergleichen. Die Dello Jungs geben einfach die Bohrung an (HD135 = Ø1,35mm) Die Japaner nehmen da gerne mal einen Durchflußwert, daher der drastisch erscheinende Unterschied in der Größenzuordnung.

Guten Hunger, sieht wie eine noch nachträglich bearbeitete Mazzu Rennwelle aus.

Hier gibt es eine Kurve mit Franz-> KLICK In die Kupplung würde ich noch 8 härtere Federn stecken und ggf. die Wahl des Vergasers einmal überdenken. Mir hat auf dem Motor auch ein 30er Polini PWK sehr gut gefallen - einfach die Nadel gegen eine JJH getauscht und der Motor läuft. Bei den Dellos ist man gerne sehr schnell dabei mit Nadlen, Mischrohren und Schiebern zu jonglieren, was ja abgesehen von "Nerv-faktor" auch nebenbei Geld kostet - es sei denn Du hast den Dello und viele Teile dafür schon auf Halde liegen. wenn du bei den Reifen im Bereich 3.00-10 bleibst, dann halte ich die Übersetzung für sehr gut. Wenn Du viele KM auf der Bahn machst, kann man das Ding sogar mit DRT auf 2.45 ritzeln - der Sprung von 3 auf 4 wird dann natürlich eher zäh als knackig, auch mit dem kurzen 4ten Gang.

damit veränderst du auch wieder winkel der kanäle und die eff. verdichtung. wenn du alleine die nummer mit der verdichtung betrachten möchtest, dann kommst du an verschiedene kopfdichtungen nicht vorbei.

wenn man sich mal kurz bei polini auf der seite bedient http://www.polini.com/dep/PI357.pdf dann sieht man bei dem 102er das hier: im übrigen liegt dieser kleine zettel in der regel auch dem zylinder bei.

genau das ist der springende punkt. bei den dimensionen der vespa wellen MUSS man bei mehr hub einfach für mehr überdeckung sorgen, falc und polini gehen da ja noch einige schritte weiter - da ist es dann mit nur spindeln eben nicht getan. alles andere mit noch mehrmehrhub, also 56 oder so, verlangt ja noch andere kunstgriffe, die eben auch geld, zeit und gewusst wie benötigen. kann alles sein, aber du stützt dich ja auf einem lagersitz ab, der in der praxis bei dem originalen 6204 ja schon bei so manchen motoren gerne ausnudelt und die abstützung beim NU1005 / 6005 erfolgt dann eben über einen noch schmäleren aussenring. wenn du die nummer bei einem motor mit 10-15ps rein zirkelst, dann kann das durchaus ne minute oder auch länger gut gehen. wenn du aber in der absicht unterwegs bist da ein aggregat zusammen zu nageln was eher jetzt mal in richtung 25 abdrückt, dann wäre mir die lösung mit dem NBI253815 lieber.

motoren mit und um 20pferde sollten bei einer normalen mazzu ets auf dauer keine probleme machen. wenn man auf nummer sicher gehen will, weil der hobel vielleicht ja auch sowas wie drehzahlen im fünfstelligen bereich entwickelt, würde ich einfach noch das obere pleuellager, kolbenbolzenlager austauschen gegen sowas hier z.b. oder die deluxe version in silber. auf jeden fall weg von den nach aussen hin glatten lagerkäfigen. na dann mal los ihr zwei, ich bin gespannt wer die 20ps hürde zuerst bezwingt...

stimmt, aber mit etwas nacharbeit, kann man das recht einfach auf membran nutzen.

wenn du jemanden hast, der einen guten maschinenpark hat, könnte man den konus im polrad nachdrehen - ist aber auch schon erhöhter schwirigkeitsgrad und könnte das nachsetzten der keilnut erforderlich machen. finanziell sicher ebenbürtig wäre dann noch die lösung, einfach ein neues polrad zu erwerben.

eine vollwange mußt solltest du dann aber noch bearbeiten. sonst steht zuviel im weg.

von diesem umrüstlager mist wird mir immer ganz schwummerig. du baust nen motor, der mehr können soll, nimmst ne stärkere welle damit da ja nie mehr etwas abreisst und das ganze baust du dann mit nem lager zusammen, dass schwächer als das originale fuffi lager ist - argh! das geht nicht gegen dich GUE - sondern betrifft einfach die art und weise der umrüstung... also wenn ets, dann mit ring auf das ets/px lager. wenn ets welle günstig und ohne spindeln, dann mazzu ets-race.

ets race von mazzu. die supercomp hat merkwürdige steuerwinkel. die pl170 sind sehr günstig, allerdings aus noch einfacherm material als die mazzu wellen. auch wenn du membran fährst, macht der ds ausschnitt etwas aus...

die neuen 102er haben eine kopfdichtung - würde ich auch da rein stecken, qk und so..

geil ja, stimmt - kann auch sein. wenn man sich zu lange mit bestimmten dingen beschäftigt ist man da vermutlich zu fokussiert - also betriebsblind eben...