wheelspin

Im Mittel eher zu vernachlässigen. Wenn der Auspuffbauer ein gewitzter Kerl war, dann könnte es sein das der Krümmer schon vom Innendurchmesser her etwas größer als der Flansch ist. Bedeutet im Umkehrschluss, das der Zylinder dann so groß wie der Flansch sein sollte. Nicht jeder Auspuff ist so gebaut und nicht jeder Motor reagiert gleich auf diese Impulsverstärkung. Ein Motor der im Stande ist 30PS zu leisten vielleicht eher als ein Triebwerk das nur 15ps hergeben möchte. Deutlich wichtiger finde ich dann eher einen brauchbaren Verlauf im Auslass -Kanal des Zylinders.

Der Klassiker

Nimm doch einfach die Kontur ab und besorg dir 1mm Blech. Ne Laubsäge wirst du ja haben. Zum testen auf jeden Fall schnell und günstig.

Das liegt mmn eher am Kolben. Also der ist jetzt in dem Sinne nicht doof aber nach einer Saison Esc fehlen dem Motor gerne mal 2 bis 3 PS. Mit einem neuen Kolben ist die Leistung dann wieder da. Die Dinger prügelt es halt vernüftig zusammen.

Ach bei dem Ding musst du ja sogar den kleinen Klemmnippel benutzen. Schau dir mal an ob der Zug gerade zum Widerlager verläuft.

Genau so. Ich hänge zum anpassen der Zuglänge den Nippel nur von der Seite in die Gasrolle ein. Bei einigen Gasrolle kann man ja den Klemmnippel mit dem Zugüberstand nicht einhängen. Wenn die Zuglänge stimmt, den Zug am Vergaser wieder aushängen, damit man etwas mehr Spielraum zum verlöten hat. Das Faultier passt ja leider nicht ohne weiteres in Rundlicht V50 und PV Lenker.

Wenn ein P4 zur Verfügung steht, kann man sich mitunter auch mal einen guten Eindruck vom Ganganschluss verschaffen wenn man zum Beispiel Gang III und Gang IV einmisst und die Kurven gegen km/h übereinander legt. Je nachdem bei welcher Leistung die Kurven sich schneiden, kann man dadurch abschätzen ob beim schalten in den nächst höheren genug Leistung ansteht um die Bedarfsleistung zu treffen damit weiter beschleunigt werden kann. Die Kurven oben zeigen zwar einen LF - Motor und aufgrund des sehr kurzen Gangsprunges sicher nicht das beste Beispiel aber das Prinzip ist ja identisch. Grobe Hausnummer ist hier die Grenze von 10PS bei 100km/h bei wieder ansteigender Leistungskurve, damit nach dem Gangwechsel zügig weiter beschleunigt werden kann. Ich schaue mal ob ich Kurven finde die das optisch etwas besser vermitteln können.

Bitte schau doch mal ob wie bei vielen Primärrädern, ein Spalt zwischen dem Seegerring und dem Innenring des 16005 ist. Da gibt es ganz schön Toleranzen. Mitunter kann man da auch schon mal eine 0.8 Passscheibe zwischen Primärrad und Lagerring stecken. Also auf der Kupplungsseite. Gleiches gilt auch für den Lagersitz für das 16005. Je nachdem wie ausgewaschen der Lagersitz ist, kann es da schon zu recht amtlichen Unterschieden kommen. Auch das kleine Primärrad mal nachmessen. Da gibt es auch ordentlich differenzen.

Das regt zum nachdenken an. Mit einer Malossi durchrutschen ist schon arg. Also da stimmt etwas anderes dann nicht - ausser es wäre ein echt krasser 102er Pinasco.. das gibts aber nicht

Ein 102er Pinasco sollte es schaffen so um die 6PS zu produzieren. Bei einem Polini Racing, die Dinger packen mit 16er SHB so um die 5PS ans Rad, rutscht eine 3-Scheiben Kupplung mit Polini Feder durch. Daher kann das bei einem Zylinde rmit mehr Drehmoment nicht gut gehen - klar, man könnte jetzt noch kurz das Drehmoment an der Kupplung gegen rechnen, da die Primär ja vermutlich keine 4,60 ist aber das ist glaube ich dann auch nicht mehr entscheidend. Du hast einen Kupplungsdeckel mit kurzem Arm und fährst Spitze Hebel. Wenn, wie wir das schon kurz besprochen haben, die Kupplung parallel zu komprimieren ist, dann sollte das mit 4-Scheiben Belägen auch gehen und trennen. So zumindest meine Erfahrung. Wenn der Schritt auf 4-Scheiben in dieser Kombination keinen Erfolg bringt, dann geht nur die nächste härte an Kupplungsfeder. Polini hat ca. 30N/mm, eine Malossi 50N/mm, es fehlt also praktisch eine "stärke" dazwischen (aber nicht mehr lange...) die dann hoffentlich Blockstabil und parallel zu komprimieren ist. In Deinem Fall kannst Du dann entweder nur die 4-Scheiben Lösung versuchen oder aber eine Malossi Feder verwenden - mit dem Deckel sicher nicht geil. Alternativ kannst Du einen XL1 Deckel plus passendem Widerlager suchen und verwenden. Oder aber in eine bessere Kupplung investieren. Begonnen bei XL2 über die Sonne, Fabbri superstrong, und was es nicht alles gibt. Wenn Du eine Primär fährst die noch keine Ruckdämpfer hat, dann würde ich zuerst mal die XL2 Kupplung versuchen.

Jeder wie er mag - bei der T5 Lösung muss man halt noch das Gewinde für die Einstellschraube aus der Bremsankerplatte heraus bohren. Will vielleicht auch nicht jeder...

Das Maß ist 6,0 x 1,80 http://www.scooter-center.com/de/product/198788OS der Durchmesser der Nut ist 7mm, bei einer Schnurdicke von 1,8mm ergibt sich bei einer 10mm Bohrung ein Vorspannung des O-Rings von 0,6mm; also 0,3mm im Radius. Wenn das nicht dichtet, dann liegt das Problem woanders. Es könnte auch die Rautiefe der Buchse sein oder aber das Öl sucht sich seinen Weg an der Buchse vorbei. Die Breite der Nut sollte bei 2,4 liegen. Hier könnte man noch Experiment mit 6,5x2,0 oder 6,0x2,0 machen. Wobei das eine amtliche quetschung des O-Ringes ergibt und man das Ding im Zweifel beim Einbau beschädigt.

Stottern spricht ja eher für zu fett. Wenn die Lamellen aus irgendeinem Grund in eine Dissonanz kommen, dann kann sich das auch wie "zu fett" äußern.

Du kannst das alternativ ja auch weich verlöten. Das hält auf jeden Fall wenn richtig gemacht absolut sicher.

In der ESC bin ich 260 bis 270 mit PJ 60 und 80 gefahren. Ohne PJ dann 290. Polini evo auf 51mm Hub mit einem FZ ähnlichem Auspuff. Das dreht schon so bis 11

Das liegt aber gerne mal daran, daß man den O-Ring beim aufziehen an den ausgestellten Rändern der Bohrung vom Kegelstift auf schlitzt. Habe selbst schon erfolgreich geschafft.

Das der ZZP im Bereich von 1400 bis 2000u/min springt ist normal. Abblitzen daher immer bei 2500 mindestens.

Was ist das denn für ein Wellendichtring? Ansonsten sieht das aus wie ein Einlass. Hast Du das mit Filter mal probiert?

Nicht ganz so schick abgelichtet aber für einen groben Eindruck sollte das denke ich ausreichend sein.

Mmh okay. Ich stehe gerade Knie tief in den Eingeweiden meiner T4. Wenn ich mich daraus akut befreien kann, robbe ich gegenüber zum Regal und versuche mal ein Bild vom unseren ehemaligen 24h Evo zu machen. Das Ding konnte je nach Laune zwischen 10 und 11 PS vor Reso.

Ja das ist gemeint.

Ja nee. Also mmh... Also bei einer Zündanlage ohne Zündzeitpunktverstellung sollte der ZZP zur Spitzenleistung passen. Ein bis zwei Grad rauf und runter können da Nuancen verändern. Der falsche Weg wäre jetzt das Ding auf 24° zu hängen und unterm Strich mit einem besseren Ergebnis zu rechnen. Mal abgesehen davon, möchte die Bertha auch recht amtlich Fläche am Auslass. Dann kann die Dame auch sehr brauchbare Derhmomentwerte vor dem eigentlichen Resonanzbeginn erzeugen. Die nötigen Steuerwinkel sind also neben der reinen Auslassfläche nur die halbe Miete.

Die Düsenbestückung mit gebohrtem Luftfilter in Verbindung mit der langen Einlasszeit könnten zu Deinem Problem führen. Steck mal zum testen einfach einen Filter ohne Bohrungen drauf.

Da kannst du nur in Dienstleistungen suchen. Ich denke da gibt es mehrere Faktoren die diesen Effekt bewirken können.