modernist

Escorts sind wohl baugleich mit denen der LML/PX 2011 und auf jeden Fall länger als das Standard PX alt/Lusso Federbein, zumindest sagt das das SCK. Welche hast Du genommen? Die hier (350mm Länge): http://www.scooter-c...C&category2=CAT Oder sogar die (390mm Länge): http://www.scooter-c...C&category2=CAT Haste die an der Fünf trotzdem mit Distanzstück montiert? Und eventuell mal neben ein Orginalfederbein gelegt? So zum Längenvergleich?

Danke für den Hinweis! Mea culpa! Dennoch bleibt ja die grundsätzliche Aussage Crank Hanks, i.e. der Dämpfer wäre anders, bestehen. Oder habe ich nochmal was missverstanden und nicht die Dämpfer, sondern lediglich die in Deinem Beitrag oben angesprochenen Distanzstücke sind länger? Und wenn ja, was könnte Luigi sich dabei gedacht haben? YSS werde ich mir jedenfalls mal genauer anschauen! Preislich jedenfalls sehr interessant, wobei nach einer ersten GSF/Shop-Recherche in diesen Regionen auch noch die BGMs und die Escorts verfügbar wären. Meinungen zu allen dreien scheinen äußerst geteilt...

Komme u.a. wegen diesem Beitrag von Crank Hank darauf: "Geschrieben: 30. März 2012 - 14:13 Bin sehr lange keine PX gefahren (sondern Sprint, PV) und hab mir dann eine T5 gekauft. Himmel fuhr sich das beschissen!! Lambrettafahrer, die ja bekanntlich bei Vespa gerne von "Kipplern" sprechen, könnten ähnliche Erfahrungen gemacht haben.... Jedenfalls hab ich die T5 vorne um 30mm (Gabel) und hinten um 30mm (Sechskant) tiefer gelegt, T5 ist hinten übrigens original 10mm höher durch einen längeren Stossdämpfer wie PX, jetzt fährt sich das garnicht so schlecht. Finde eine Sprint immer noch um Welten geiler aber dank der Tieferlegung ist die T5 deutlich stabiler/spurtreuer und überhaupt weniger zappelig Bearbeitet von Crank-Hank, 31. März 2012 - 22:39" Aber wenn das nicht so ist, welche PX/T5 Dämpfer sind denn im Moment zu empfehlen? Fahre auf der PX seit fast 15 Jahren uralte Bitubos, ohne dass die großartigen Verschleiss zeigen. Allerdings sind die Dinger immer noch deutlich zu hart für mein Gewicht von knapp 70 Kg. Fährt sich nur auf ebenen Straßen gut. Kopfsteinpflaster, von dem es hier reichlich gibt, ist die Hölle. Irgendwelche Alternativen (gerne auch optisch näher am Heckspoiler-PX-Original)?

Was fahrt ihr eigentlich für Stoßdämpfer auf der Fünf? Brauche wohl demnächst Ersatz. Original scheint im Moment schwer zu bekommen und der hintere ist ja soweit ich weiss etwa 10cm länger als der PX-Dämpfer. Was ändert sich am Fahrverhalten, wen der gegen den PX Dämpfer getauscht wird? Theoretisch sollte die Fuhre ja ruhiger liegen, allerdings weniger wendig und kopflastig sein (wen man davon bei unseren Kippelmoppeds überhaupt sprechen kann).

Deswegen meine Frage. Hatte das in eben jenem Topic gelesen...

Echt? Dachte der CNC-Kopf für den Originalzylinder hätte in der Brennraumgestaltung noch die eine oder andere Verbesserung erhalten. Täusche ich mich?

Läuft gut? Präziser formuliert: Merkt man die Welle und den Kopf? Und in Bezug auf Sprayback: wurde ovalisiert?

Danke erstmal für den Beitrag. Ein paar Fragen stellen sich allerdings noch: Gelippt? Langhub? Sonstige Komponenten?

Danke erstmal für die ausführliche Antwort! Hat mir sehr geholfen. Denke, dass ich zu Anfang dann erstmal so auf 120/55 bis max. 120/60 gehen werde. Deckt sich übrigens auch mit den Erfahrungen, die hier http://www.germansco...__1#entry116980 geäußert werden (Gut, ist ein Topic von 2002, aber Luci redet auch hier schon von Lippenwellen). A propos: Was messt ihr eigentlich an O-Einlasssteuerzeiten? Zum Zylinder: Auslass wird wohl "innen" vergrößert werden. Inwieweit dann noch was steuerzeitenmäßig außer unterlegen gemacht wird muss man sehen. Bin gerade jedenfalls einen 60er Hub 24er SI Drehschieber Parmakit mit 123/171/24 gefahren. Das war schon . Irgendwas grob in diese Richtung wäre sicher nicht allzu verkehrt... Haben übrigens nacheinander einen umgeschweisten T5 Orginal und einen PEP3 auf dem Parmakit Motor getestet und da sich der PEP3 so viel besser geschlagen hat, Stichwort Drehfreude: Hat den oder etwas Vergleichbares außer unserem französischen Freund schon jemand auf der Fünf getestet?

Welche Einlasszeiten haben sich den bei den T5-Drehschiebern unter Einsatz von 54er Langhublippe bewährt (Stichwort: Sprayback)? Geplant ist ein O-Tuning, später eventuell Polini, unter Verwendung des Originalgasers und -auspuffs. Ziel: breites Band bei Beibehaltung der grundsätzlichen T5-Charakteristik mit diesem netten "Kick". Edit sagt dass sie noch folgendes bezüglich der normalen Smallblocks und Steuerzeiten in Lucifers SI Vergasertuningstopic () gefunden hat: Zitat: (1) Einlaßzeit: hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten KW ab! Die Drehschieberdichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben. Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da RW und vorallem LHW zu lange Einlaßzeiten auf Drehschieber (DS) haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!) Der Einlaß sollte für DS spätestens 65° nOT zu sein! Für 177er Tunings (Pinasco, Polini) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°vOT bis 53-58°nOT als optimal erwiesen! Dazu muß die vorhandene KW-Steuerzeit (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Zumeist braucht man so selbst Orig-KW nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein. Zitat Ende. Wäre ja vor allem vOT deutlich kürzer als die gängigen 120 Grad von denen man hier öfter liest...

Hallo, verkaufe wegen akuter Finanznot meine hydraulische Kupplung incl. Grimeca Druckgeber und Stahlflexleitung. Das Ganze ist etwa 2000km problemlos gelaufen und in tadellosem Zustand. 190,- VHB (bitte nur per PM) Grüße aus Berlin, Modernist

offtopic: Mich würden die Kanalquerschnitte/Layout des Polinis interessieren. Eigenständiges Design oder Originalzylinderlayout bei größerer Bohrung?

Ein letztes Mal off topic... Mal kurz ein paar klärende Worte, warum "die gleiche" Welle in diesem Falle richtig ist: http://www.spiegel.de/kultur/zwiebelfisch/...,311593,00.html

Würde bevor ich mir einen neuen Zylinder hole erstmal dem DR Beine machen, der kann nämlich auch sehr viel Spass machen.

Den Federweg halte ich nicht für den limitierenden Faktor, genutzt wird mit einer etwas strafferen Feder nämlich nur ein Bruchteil. Sonst noch Meinungen?

Es geht mir primär darum die Fahrwerksgeometrie positiv zu beinflussen.

Danke! Allerdings ergeben sich aus diesem topic diesselbern Fragen, da hier wiederum von einigen um bis zu 55mm gekürzt wird, von anderen lediglich um 30mm etc.

Überlege derzeit wie ich das Fahrwerk meiner T5 verbessern könnte. Ein hier öfter angedachter Ansatz ist das Kürzen der Gabel. Nun ist die Frage um wieviel der Roller für ein optimales Fahrverhalten vorne tiefer komme sollte (30mm, 35mm oder gar 50mm?) und welcher Dämpfer mit einer gekürzten Gabel am besten harmoniert. Wäre hier für jeden Tip dankbar. Der nächste Punkt ist das Höherstellen des Hecks via Sechskant. Welcher hat sich hier in Verbindung mit abgesenkter Front bewährt und welche Dämpferalternativen git es zu den den total überdämpften Heckbitubos?

DDS?

Dito: T5-Langhub. Edit sagt noch dass ich nicht abstimmen konnte, d.h. T5-Stimmen +1 !

Wie bereits geäußert, hätte ich Interesse an einer Langhub-Matte-Drehschieber-Welle für die T5. Dreihundert wären dafür klasse.

"Fünf" = Vespa T5

So eine Eigenbauwelle mit der obigen Bearbeitung plus Langhub wäre schon was Feines... allerdings bräuchte ich die ganze Chose für die Fünf, womit ich euch hier wohl in Bezug auf eine Sammelbestellung nicht so wirklich weiter bringe, oder?

Falls jemand 'ne Inderin vor Bj. 89 zu einem angemessenen Preis zu verkaufen hat, PM an mich. Suche derzeit sowas.

Mit welchem Setup und welchen Steurzeiten wurden denn die Anlagen getestet? Edit sagt noch dass sie gerne wüsste was der Simmonini denn überhaupt so PS und drehmomentmäßig kann.