karoo

Nö, der Motor stand aus Zeitmangel leider seit Rotenburg still, genauso isses mit den Auspuffanlagen noch nicht so richtig vorwärts gegangen Geht halt nicht alles so voran wie man will...

Bauen recht kurz, sind einfach wechselbar, stabil, können nie vom Stutzen rutschen, man kriegt nen perfekten Übergang von Gummi zu Ansaugstutzen hin, kann leicht auf andere Vergasergrößen wechseln (innen etwas auffeilen, dann ist der Übergang auch gleich wieder perfekt). Außerdem sehen die Dinger einfach besser und wichtiger aus. Ist halt am Anfang ein bissl mehr Streß (-> Befestigungsplatte).

Ach, ganz vergessen, zum eigentlichen Thema: Klar hält das, da fahren ne Menge Leute mit rum. Es sind halt nicht alle Produkte empfehlenswert. 2K-Knet-Masse würd ich am ehesten von Weicon nehmen... Ganz gut ist auch Metaflux Knetharz, aber anscheinend nicht speziell auf Alu abgestimmt. Oder wenn's flüssiger sein darf Loctite AL1 (jetzt wohl A1) oder (günstiger, aber m.W. wieder nicht alugefüllt) Haftstahl. Gib mal "Kaltmetall" in die Suche ein und du wirst mit Ergebnissen regelrecht erschlagen!

Ich hab jetzt schon n paar Zweihälften-Einlässe gedichtet bzw. war dabei wie sie gedichtet wurden, ging immer problemlos. Am besten ohne Dichtpapier zwischen den Motorhälften und nur mit Dichtmasse, dann hat man keine Probleme mit unpassender Dichtung bzw. muss keine selbst schneiden. Dann muss natürlich ne zweite Dichtung unter die Schaltraste (oder eine aus dickerem papier), um den korrekten Abstand wiederherzustellen. Wenn die Dichtflächen einmal plan sind kann das doch kein Problem geben!? Aber am besten isses natürlich ohne Schweißen, da kann sich gar nix verziehen und man muss nix nachplanen. Außerdem meine ich, dass für das Projekt (25PS) so ein Einlass überdimensioniert bzw. nicht nötig ist. Fräs dir nen Klotz à la S&S, das geht sogar ohne CNC schnell und problemlos. Da rein ne RD-Membran oder Blaster/Banshee-VForce und gut is. Und hinterher kriegste dein (am besten ungeschweißtes) Gehäuse problemlos mit der Standard-Papierdichtung und etwas Fett dicht. Angenehmer geht's nicht... Dichtmassenpopelei is doch immer etwas unangenehm. Genauso sehe ich nicht wirklich viel Sinn in der Ultralanghub-Welle. Hast du schonmal die Steuerzeiten nachgerechnet? Der Andi Wrobel hat sich seinen 210er oben verlängert (=teuer), um mit der 62,5er Welle auf agenehme Tourensteuerzeiten zu kommen. 25PS gehen locker mit der 60er-Welle, die kostet nen Bruchteil und passt vom Hub her noch ohne Klimmzüge zum Malossi. Dein Ziel könntest du sogar mit ner 57er Welle erreichen... da halt mit evtl. etwas mehr Aufwand als mit der 60er, aber garantiert nix unmenschliches.

Klimaanlagenschlauch aus PVC eignet sich auch zur Überbrückung von Größenunterschieden... is halt etwas Arbeit den an der einen Seite auf 40mm aufzuweiten und sollte alle ein, zwei Jahre getauscht werden, ist nicht 100%ig beständig. Aber dafür meistens unschlagbar billig. Ich fahr seit Jahren nix meistens so Dinger, jedenfalls wenn ich mir nicht gerade ne Aufnahme für so was an den Stutzen geschweißt hab: Mikuni-Vergasergummis bei Topham :love:

2mm ist auch noch nicht die untere Grenze... das geht auch mit noch weniger! In meinem Motor hab ich z.B. ne kleine Stelle völlig ohne Dichtfläche und war bis jetzt zu faul mir eine zu machen... mit nem 0,5mm Dichtpapier dazwischen isses trotzdem dicht! Aber natürlich nicht unterm Zylinder, da würde ich niemals so dickes Dichtpapier nehmen. Kommt immer drauf an wo und wie groß der Bereich ist in dem wenig Dichtfläche zur Verfügung steht. Aber mit so Sachen wie ner Dichtmassenschicht außen über der Stoßstelle kriegt man fast alles dicht...

TMX32 TMX35 Die TMSS (32 und 34) haben gleichen Anschlussdurchmesser. Und passen genauso perfekt in die 40er Ansaugstutzen von Topham wie die TMX-Vergaser, hab's aber nie genau nachgemessen. Müsste aber demnach auch 40 sein... 40mm sind kein unübliches Maß in der Vergasertechnik... da dürfte es auch noch von einigen anderen Herstellern Vergaser mit dem Maß geben.

Für 25PS musste gar nix schweißen.

Der Dichtmassenwulst kommt doch, wenn überhaupt, dann erst bei der Suche nach dem letzten Zehntel PS zum tragen! Und wer sich um solche Wülste kümmert, sollte sich vorher mal fragen, ob derjenige überall, wo sich Teile vorm Verschrauben gegeneinander verschieben können, schon Passstifte gesetzt hat. Also vor allem am Ansaugstutzen und an Fußdichtung sowie Zylinder. Die möglichen Verschiebungen der Teile gegeneinander sind größer als die Dichtwülste bei korrekter Anwendung werden. Der 35,5PS-Motor den wir gebaut haben hat z.B. solche Dichtmassenwülste drin. Und eine nicht 100%ig passende Fußdichtung. Und noch ein paar Kanten im Ansaugtrakt. Und bis auf den Kopf sind keine Teile aufeinander ausgerichtet. Aber ganz offensichtlich sind diese Kleinigkeiten keine wesentlichen Drosselstellen! Viele Leute stecken auch massig Zeit in solche Minimaloptimierungen, anstatt die Leistung dort zu suchen, wo sie wirklich noch versteckt liegt. Das heißt natürlich nicht, dass es schaden würde das zu machen! Aber der (positive!) Effekt ist kleiner als viele hier vermuten... Und einerseits vertraue ich Dichtmasse oft mehr als einer dünnen Papierdichtung, andererseits bin ich grundsätzlich viel zu faul mir Dichtungen zu schneiden, wenns auch ohne geht. Bzw. wenn ich diese nicht mindestens zehnmal verwenden kann. Und das ist m.E. höchstens bei richtig dickem Dichtkarton gegeben, den würde ich aber niemals unter den Zylinderfuß packen. Ich hab schon gebrochene Kolben aufgrund von einsackenden weichen Fußdichtungen gesehen... Das kann nicht nur auf diese Weise bös ins Auge gehen. Deswegen alles über 0,2mm aus Metall.

Wenn du 5mm Platz schaffst reicht das doch gut für ein Hitzeschild. Alufolie auf Krümmer und Ansaugstutzen mit Luftspalt dazwischen müsste schon was helfen... Eventuell passt noch ein Blech dazwischen, dann wird's richtig gut. Alufolie weil schön glänzend, gibt wenig Wärme ab / nimmt wenig Wärme auf wenn's klappt. Vielleicht auch ein anderes Material als Alu, aber Hauptsache glänzend.

Die ganze Tube auf's ganze Röhrchen. Oder jeweils Hälfte/Hälfte usw.

Ich hab ja nix dagegen, den originalen Kopf abzuschleifen oder meinetwegen den Zylinder oder sonstwie. Hab ich ja auch geschrieben. Aber: die Köpfe kann man NICHT einfach nur per Augenmaß vergleichen. Wirklich vergleichen kann man die erst, wenn auf demselben Motor mit demselben Kolben beide Köpfe ausgelitert wurden und der jeweilige Verlauf der Quetschspalte zur Kolbenmitte hin ermittelt wurde. Kodis gibt's ja überall fertig zu kaufen, z.B. direkt hier im Forum von StahlFix, aber auch bei den diversen Versandläden. Das mag vielleicht der ein oder andere praktischer finden als nen Kopf abzuschleifen, evtl. auch die Möglichkeit anstatt der Kodi gleich den Zylinder 0,5mm höher zu legen, falls von den Steuerzeiten her nützlich... kann ja jeder machen wie er mag, ich mag's nur nicht, wenn manche potentiell guten Möglichkeiten einfach so vom Tisch gefegt werden ohne dass man merkt, dass das komplett durchdacht wurde. Vielleicht hab ich ja auch manche Messdaten/Gedankengänge von euch auch einfach nicht mitgekriegt. Hat denn überhaupt schon wer den DR-Kopf ausgelitert? Bei welcher Quetschspalte? Was für einen Quetschwinkel habt ihr gemessen? Gibt's entsprechende Daten vom Polini-Kopf? Bzw. wer hat schon welchen Kopf mit welcher Quetschspalte auf welchem Setup wie erfolgreich gefahren? Es fährt ja durchaus der eine oder andere DR mit Polini-Kopf durch die Gegend, da sollte es schon Erfahrungswerte geben. Und falls keiner der Köpfe optimal sein sollte: gravedigger kann mittlerweile auch 125er-PX-Köpfe fräsen, da könnte man vielleicht noch was verbessern. Ist halt auch die Frage, ob man den Malossi-Kopf als vermutlich beste Basis so weit ausdrehen kann, ohne dass die O-Ring-Nut zu nahe an den Brennraum kommt. Aber die könnte man auch einfach wegfräsen. Ist hal die Frage, ob es nen DR-Treiber gibt, der so viel Zeit und evtl. auch etwas Geld in den Motor investieren möchte um mal zu versuchen, neue Wege zu beschreiten.

Mit 2mm Abstand an jeder Seite hättest du effektiv weniger als 4,76mm²! Du musst den Durchlass genau in Durchflussrichtung vermessen, außerdem kannst du keine wirklichen Ecken machen, sondern musst abrunden.

Unterschiedlich Bei 2mm bleibt meistens alles zu (kann aber durchaus durch Toleranzen schon offen sein, aber unwahrscheinlich), bei 2,5mm hab ich schon Zylinder mit offenem und Zylinder mit geschlossenem Boostport gesehen. Kannst ja z.B. erstmal 1,5mm abdrehen, schauen ob die Dichtfläche schon groß genug ist und wenn nicht noch nen halben Millimeter runtermachen. Is aber doch völlig egal: Du musst so oder so ne fette Dichtung unterlegen, ob die an der Boostportseite n paar mm länger oder kürzer ist macht genau den gleichen Arbeitsaufwand.

Bei meiner letzten SF-Motorspaltung mit Kugellager auf der Limaseite ist selbiges einfach auf der Welle geblieben, die dann nachher in der kupplungsseitigen Motorhälfte gesteckt ist. Primärritzel und Mutter konnten so montiert bleiben. Versuch's z.B. mal mit etwas Hitze, falls es ein Festlager auf der Limaseite ist müsste das dann (leichter) aus dem Sitz flutschen. Es sei denn der Vorbesitzer hat's aus hoffentlich unnachvollziehbaren Gründen eingeklebt

@dr177: Also ne zu kleine Quetschspalte zu korrigieren ist ne schnelle und einfache Sache, daran sollte man doch nix scheitern lassen :plemplem: Wichtiger finde ich da eher, ob die Kolbenwölbung des DR-Kolbens zum Polini-Kopf passt und wie die Verdichtung am Ende rauskommt (Aufm 177er Polini fahre ich den Kopf mit 1,0mm Quetschspalte... Scheint gut hinzuhauen... 1,0mm war übrigens Auslieferungszustand, musste da nix dran machen!) Und wenn, wie Marc schreibt, die Quetschspalte original 2,3mm beträgt, ist das ja etwas an dem man auch sehr einfach angreifen kann. Mal auslitern, Quetschspalte genau bestimmen und dann weitersehen. Ein Kopf ist auch mit Hausmitteln einfach abplanbar.

Der Sinn so einer verstellenden Zündung ist es gerade, bei ordentlich getunten Motoren mit Resoanlage etc. im unteren Drehzahlbereich mehr Dampf zu haben (also z.B. 1000-5000rpm). Wenn die Varitronic bei 8500 unter die originale fällt kann man das auch damit erklären, dass der Zündzeitpunkt dann schon zu spät ist, um noch Leistung zu erzeugen. Könnte aber auch an was anderem liegen. Nicht notwendigerweise: Die Impulsform kann bei verschiedenen Zündungen völlig unterschiedlich sein, auch wenn die Pickups ziemlich ähnlich aussehen. Es kann also sein, dass die Varitronic-Zündbox die Impulse völlig falsch verarbeitet, gar nicht oder zu heftig reagiert. Da geht's nicht nur um den reinen Spannungsverlauf allein, sondern auch um dessen Verhalten unter Belastung. Wäre also ein eher gewagter Versuch, was aber nicht heißt, dass es nicht klappen könnte.

Zugchoke montieren! Wenn du noch sagst was fürn Vergaser kann vielleicht auch wer auf spezielle Eigenheiten diesbezüglich eingehen edit: Oder einfach im unteren Bereich fetter abstimmen. Dann geht se immer ohne Choke an. Säuft halt möglicherweise etwas mehr als vorher.

Miss mal so: Drehrichtung der Kurbelwelle wenn du auf die Polradseite schaust immer im Uhrzeigersinn. Dann drehst du, bis die Überströmer gerade anfangen zu öffnen und stellst dort deine Gradscheibe auf 0°. Dann drehst du im Uhrzeigersinn weiter, bis der Kolben wieder an der Überströmeroberkante ist und liest direkt an der Gradscheibe deine Überströmzeit ab. So sparst du dir die oft ungenaue OT-Messung. An den Umkehrpunkten ist die Kolbenbewegung so gering, dass du per Augenmaß nicht wirklich genau bist. Der OT kann praktischerweise eigentlich nur per Umschlagsmessung ermittelt werden. Oder noch besser: Miss auf beide Arten und schau was jeweils dabei rauskommt! Und OT am besten per Umschlagsmessung ermitteln. Dass dein OT stimmt siehst du auch daran, dass die Überströmer von 0°-Position aus im Uhrzeiger- wie im Gegenuhrzeigersinn gleich weit entfernt sind. Und ja, Festschrauben ist immer hilfreich! Wobei ohne festzuschrauben eher zu lange als zu kurze Zeiten rauskommen.

Du kannst auch nur das Kupplungsritzel tauschen und den Rest der Kupplung behalten... Is vielleicht einfacher/billiger/sonstwas... Überleg's dir halt.

Seh ich das richtig - deine alte Kupplung hatte 20 Zähne (normal für ne 125er sollte doch 21 sein!?), deine neue aber 23 Zähne? Primärrad original, also 68 Zähne, weswegen die 23er Kupplung nicht montierbar ist? Dann hättest du die Cosa-Kupplung mit 21 Zähnen kaufen müssen, die hätte direkt raufgepasst auf das 68er Primärrad. Ein 23er Kupplungsritzel funktioniert nur i.V.m. dem 65er Primärrad von den 200ern. Die 23/65er Primär zieht aber kein originaler 125er-Motor... is viel zu lang. edit: Wenn du die Kupplung nicht direkt beim Händler tauschen kannst - was im Versandhandel aber eigentlich ein Muss ist - kannst du's mal hier im Tausch-Forum versuchen.

Dass die 60er Mazzuchellis so hart sind ist ja gut - bei richtig getunten Motoren fallen die normalen Mazzuchellis schon mal auseinander. Oder verdrehen sich übel. Die Mazzuchelli Vollwangen kann man zwar nicht mit HSS-Werkzeug bearbeiten, aber mit Hartmetallfräsern (freihand oder in der Fräsmaschine) oder schleifend (auch mit der Flex) kann man eigentlich alles machen was man will. Is zwar etwas mehr Arbeit als bei den normalen, aber letztenendes geht genau das gleiche. Nur zu RSE weiß ich leider nix

Wünsch dir auch alles Gute! Und viel Erfolg bei der Vollendung deines Smoothies

Und was hätte er von nem HP4? Lieber erstmal mehr Hubraum und dann über alles andere nachdenken.

@P.Duffy: Durch den größeren Hubraum kann man etwas mehr Leistung holen, außerdem kann man mit weniger Aufwand die Steuerzeiten verlängern als mit 57mm Hub. Aber der Unterschied ist nicht groß - auch mit 57mm Hub kann man einen Motor mit über 30 Hinterrad-PS bauen. Als Einstieg solltest du mit 1,5mm Kopfdichtung anfangen, da sind die Steuerzeiten noch nicht so krass. Höher angehobene Zylinder kriegen leichter Probleme mit dem Ganganschluss. Es ist halt ganz und gar nicht so, dass ein Motor mit 60mm Hub einem mit 57mm immer überlegen wäre. Es gibt auch Leute, die fahren 57mm und meinen, die Leistungsentfaltung wäre so angenehmer. Andere finden das wiederum mit 60mm und Kopfdichtung. Das ist ein Thema, bei dem sich nie alle einig werden können.