karoo

In der Flow-Bindung von meinem Bruder brech ich mir immer halber die Haxen und hab nach spätestens zwei Stunden richtig Druckstellen und Schmerzen. Probefahrt schadet bei solchen Bindungen halt nie... Könnte aber auch daran liegen, dass ich eigentlich nur Hardboots fahre und anders belaste.

Okay, hatte mich schon gewundert wie 0,3mm am Auslass so eine Änderung in der Leistungskurve hervorrufen sollen Hut ab vor der Leistung!

Dass die Dichtfläche auf der Welle auf keinen Fall angekratzt werden darf müsste ich eigentlich gar nicht extra erwähnen oder? :wasntme:

I think that the reedvalve you're planning to fit is way too big to be used with a carb of 28-30mm diameter. I'd consider the reed valve of the rgv 250 if you're planning to use a 34mm carb. For 28-30mm, the reed valve of the RD350YPVS or TZR125 should be just right. It's also easier to construct a carb flange with no sudden changes in area which helps throttle response for the smaller reed valve. The smaller reed valve won't be any restriction for a carb of 28-30mm. Is the hand made exhaust you mention custom made or off the shelf like PM Evo etc.? Regarding the gear box, you should check to have the new type of gearbox fitted since '86 (the one with the flat cruciform) installed. It withstands the stress in tuned enginges much better than the old type when it comes to jumping gears. Resulting from that, you also have longer intervals between changes of the cruciform. The 36 4th gear is also fine, though a good Polini engine would also pull the longer 35 4th gear with the 23/65. The original crankshaft should be fine! When fitting reed valves it is often desirable to mill down the crankshaft even further to let the gasses flow easier. A full-circle crank only has benefits where the reed-valve is positioned directly under the cylinder base (and the original inlet is closed completely), so that the incoming gasses don't interfere with the crankshaft! A clutch ring is only necessery in high revving engines, so it depends on your port timings and the exhaust pipe. If your powerband ends at 7500 you probably won't need it. Some people also say that fitting a very light flywheel can cause clutch damage if it isn't reinforced. What port timings are you planning to use? Do you rather want a racing or a touring engine? For touring I'm quite happy with port timings of 120° at the transfers and 178° at the (mildly broadened) exhaust port. With these timings you won't get the most power out of the engine, but it has good torque at the bottom and a strong midrange (with an old PM 24). But to achieve these timings you'd have to add a spacer under the cylinder base to raise the cylinder and you'd also have to shorten it at the head sealing surface (by the same amount that you raised it). Greetings to Italy!

Aber dein Diagramm kannst doch sicher trotzdem einstellen? Das könnte evtl. einige kritische Stimmen zum Verstummen bringen

Der Nichtbesitz eines solchen Gerätes bedeutet aber nicht automatisch das Nichterreichen von (deutlich) >30 Hinterrad-PS aus nem 200er-Motor... dazu reicht schon ein Standard-Billig-Dremelverschnitt völlig aus. Is aber schon was anderes, mit so nem dicken Gerät zu arbeiten :love:

Der Worst-Case wäre ein Überschlag zwischen grün und rot, das kann dir ganz schnell deine Zündbox himmeln Der Stecker darf eigentlich nur nicht zu klein sein. Was für nen Kontaktabstand hast du denn? Außerdem könntest du gefährdete Leitungen im Stecker etas auseinandersetzen bzw. durch ne Masseleitung dazwischen schützen. Bei nem Kurzschluss zwischen grün und Masse zündet der Roller einfach nicht mehr, es kann aber nichts kaputtgehen. Die Zündladespannung (wie lautet dafür eigentlich die korrekte Fachbezeichnung!?) wird ja auch einmal durch den kompletten Rahmen geführt und liegt vorne am Zündschloss an... is wirklich nur kritisch bei kleinen Kontaktabständen. Auch wenn mir die originale Lösung da nicht unbedingt sehr gefällt... ist halt die einfachste Möglichkeit, ein Zündschloss zu bauen

1mm² ist mehr als genug! Normalerweise reichen schon 0,25mm². Kannst ja zur Sicherheit 0,5mm² nehmen. Im Ladevorgang kann der Strom nach meiner Rechnung nie die 500mA übersteigen, im Normalfall müsste er noch deutlich darunter liegen. Während der eigentlichen Zündung fließt zwar ein höherer Strom über die Masseleitung (die beiden weißen Kabel), aber das nur über eine sehr kurze Zeit. Im Vergleich mit Entstörwiderständen, die 1kOhm-5kOhm haben brauchst du dir da aber über den Leitungswiderstand keine Gedanken machen. Ist der Stecker genügend spannungsfest? Zwischen grün und weiß liegen schnell 200V an, könnten bei hohen Drehzahlen auch mehr werden, bin bis jetzt aber noch nicht dazu gekommen, das richtig zu messen. Ich würde alle Zündkomponenten sicherheitshalber mindestens bis 400V fest auslegen. Und achte auf ne möglichst gute Verbindung der beiden Masseanschlüsse der Zündbox zur Motormasse. Bei der SF kann man jedenfalls problemlos mit Standard-Kabeldurchmesser (müssten eigentlich max. 0,25mm² sein... hab aber nix da um definitiv nachzumessen.) die Zündbox in den Rahmen legen. Deine Kabel würde nur unwesentlich länger...

@matzewutzi: Schön wär's! Mit der ultralangen Primär liegt das 80er-Getriebe aber von der Endübersetzung her "nur" zwischen 21/68er und 22/68er Primär auf 125er-Getriebe, da aber immerhin eher zur 22/68er hin tendierend. Das 125er-Getriebe mit 23/65 ist demgegenüber 10,7% länger! Sogar wenn zu der ultralangen Primär auf 80er-Getriebe ein 120/90er Hinterreifen dazukommt ist die Gesamtübersetzung noch kürzer als 125er+23/65+3.50-10er. 21/68 ist die Standardprimär der 125er PXen, also wäre das Getriebe nur unwesentlich länger als das originale 125er! Das finde ich aber für die allermeisten 177er deutlich zu kurz. Der dreht sich schon nur plug'n'play und mit O-Puff völlig tot mit der 21/68er. Gesamtübersetzungen im vierten Gang; Geschwindigkeit bei 7000rpm und 1,35m Reifenumfang: 80er + 23/64 -> 5,69:1 ; 99,7km/h (-5,7%) 80er + 24/63 -> 5,36:1 ; 105,7km/h (Vergleichsbasis) 125er + 23/65 -> 4,84:1 ; 117,0km/h (+10,7%) 125er + 21/68 -> 5,55:1 ; 102,1km/h (-3,4%) 125er + 22/68 -> 5,30:1 ; 107,0km/h (+1,2%) @Smove: An deiner Stelle würd ich ein 125er-Getriebe reintun, auch wenn du noch ein bissl sparen musst. Und am besten gleich Lusso - das alte mag leistungsgesteigerte Motoren nicht so sehr, obwohl es natürlich von einem einfach gehaltenen 177er nicht gleich überfordert sein dürfte.

@motorhead: das 5-vor-12 kommt aus ner anderen überlegung, die mit der wuchtung des kurbeltriebs an sich überhaupt nichts zu tun hat. wenn der schwerpunkt der welle gegenüber dem hubzapfen liegt, wirkt die unwucht der welle am besten gegen die kolbenbewegung: wenn der kolben in den totpunkten maximal beschleunigt wird, steht der schwerpunkt der welle gerade an ot/ut und wirkt mit aller seiner kraft dagegen. wenn du nun den schwerpunkt der welle woanders hast, kommt die maximale wirkung der welle zur falschen zeit, wenn sie eigentlich gar nicht gebraucht wird, weil der kolben nicht so stark beschleunigt wird. demgegenüber hast du aber in alle richtungen die gleichen unerwünschten schüttelbewegungen -> insgesamt schüttelt der motor stärker. wenn die welle nicht auf 12 uhr auspendelt heißt das, dass der schwerpunkt nicht auf der obiger linie liegt sondern sonstwo anders. kannst dir ja leicht aufmalen. vielleicht hilft's ja auch, wenn du das pleuel gedanklich durch nen schwermetalleinsatz des gleichen gewichts ersetzt (hubzapfen+lager+pleuel). eine leichte verschiebung vor/nach 12 uhr (eben einige minuten, deswegen 5-vor-12) macht dem prinzip aber kaum was aus, die kraftwirkung kommt ja immer noch fast genau zum "richtigen" zeitpunkt. aber dadurch kann unter umständen die wirkung gegen andere krafteinwirkungen verbessert werden! bei dieser überlegung wird angenommen, dass die verbrennung einen zusätzlichen kraftimpuls in den motor einleitet.

Was ja auch nichts wirklich anderes als die Wuchtfaktormethode ist...

Ich glaube du hast den Sinn der 12-Uhr-Stellung noch nicht ganz verstanden. Der Sinn dahinter ist folgender: Wenn die Welle auf 12 Uhr auspendelt, so ist der Wellenschwerpunkt in einer Linie mit dem Hubzapfen und kann daher ein wenig die translatorische Bewegung des Kolbens ausgleichen. Empirisch wurde festgestellt, dass ein Wuchtfaktor in einem gewissen Bereich einen harmonischen Motorlauf beim Einzylinder ergibt. Dieses sind dann die Prozent-Angaben, die man ab und an liest. Pendelt die Welle nicht auf 12 Uhr aus, so liegt der Wellenschwerpunkt nicht in Linie mit dem Hubzapfen, also folgt die maximale Kraftwirkung der Welle in Kolbenhubrichtung zu einem anderen Zeitpunkt als dem, wenn der Kolben am stärksten beschleunigt wird (das findet in den Totpunkten statt). Da diese Kraftwirkungen sich nun weniger gut gegeneinander wirken, schüttelts zwangsläufig mehr. Das 5-vor-12 wurde angedacht, um eine ungleichmäßige Krafteinleitung durch die Verbrennung etwas auszugleichen... aber es hat noch niemand genauere Informationen liefern können, noch nichtmal, zu welcher Seite hin die Welle 5-vor-12 stehen soll. Mit 12 Uhr machste jedenfalls nix verkehrt. Die Wuchtung in OT/UT ist bei vernünftigem Wuchtfaktor auch alles andere als perfekt! Es wird ja nicht das gesamte Kolbengewicht ausgeglichen sondern nur ein Teil (um nicht in andere Richtungen zu stark zu schütteln).

[klugscheiß] Nicht ab 125ccm, sondern bei allem Zweirädrigen, was nicht unter Mofa/Klein- oder Leichtkraftrad fällt. Also >125ccm oder >15PS. Ein (sehr!?) gelungenes Originaltuning mit <125ccm und >15PS Motorleistung würde z.B. als Kraftrad eingestuft und daher Blinker brauchen. Oder ein guter 121er Malossi... oder oder... [/klugscheiß]

Wenn der nicht gerade völlig vergewaltigt wurde is der immer noch annähernd so dick wie original und damit total unkritisch. Was mir grad einfällt. Bei den guten originalen Zylinderköpfen ist der der 125er Smallframes auszunehmen... aber um die gehts hier in diesem Forum eh nicht.

Die Original-Köpfe sind dick genug, dass sie sich durch Wärme nicht wesentlich verziehen. Wenn Kopf und Zylinder eingeschliffen sind brauchste also gar keine Dichtmasse (die bei Verzug auch nur wenig hilft). Nur nen Drehmomentschlüssel (wie joerg schon sagte). Noch edler (und auch ohne Dichtmasse) geht's mit ner O-Ring-Nut.

Jepp, mit Glauben allein kommt man da nicht weiter, die Suche hätte dagegen alles gebracht was ich jetzt schreibe, nur noch detaillierter und mit Zusatzinfos. Da hättest nichtmal auf Antworten warten brauchen. Aber trotzdem: Welche Quetschspalte gut ist hängt von der Kopfform ab. Es gibt Köpfe die brauchen 2mm, andere brauchen 1mm und wieder andere sonstwas. Wieviel du unter den Fuß packst kannst nur du für dich entscheiden, jeder mag vom Fahrverhalten her was anderes. Also probier mal von 0mm bis 1,5mm durch. Achja, Mito-Membran mit 30er Gaser isn Krampf. Da kriegste kaum nen schönen Ansaugweg hin. Für nen 30er Gaser würd ich ne RD-Membran nehmen. Da geht's viel einfacher.

Die Bezeichnung "mechanischer Dämpfer" ist eigentlich völliger Bullshit, da darin nix mechanisches (bewegliches) zu finden ist. Google mal nach "Reflexionsdämpfer", dann dürftest du einige Angaben finden! Der Standard-Vespa-Auspuff ist z.B. nix als ein solcher Reflexionsdämpfer mit einem geraden Krümmer dran. Im Endeffekt geht es darum, die Gase durch verwinkelte Kammern zu leiten, so dass sich die Schallwellen gegenseitig auslöschen, bzw. so oft gebrochen werden, dass sich ihre Intensität abschwächt. Diese Bauweise sollte natürlich genau auf den jeweiligen Auspuff angepasst werden (durch sukzessives Testen), da sie, abgesehen vom Durchströmwiderstand bei hohen Drehzahlen, einen erheblichen Einfluss auf die Auspuffschwingungen haben können. Passt das nicht zusammen, gibt's nen deutlichen Leistungsverlust... Die Standarddämpferbauweise der Tuninganlagen (JL, Taffspeed, PM, ...) nennt sich übrigens "Absorptionsdämpfer".

Es kann auch sein, dass das zuviele Öl und die kalte Temperatur nur der Auslöser (im Sinne von Tropfen, der das Faß zum Überlaufen bringt) waren, aber das eigentliche Problem tiefer liegt! Das tiefere Problem könnte Falschluft, verstellter Zündzeitpunkt, Probleme mit Vergaser oder Benzinzuführung sein. Muss natürlich nicht sein, ist aber möglich. Gibt's sonst irgendwelche Auffälligkeiten im Motorlauf? Wie schaut das Getriebeöl aus? Leichte Probleme kann man mit einer anderen Bedüsung oft überspielen, aber diese Probleme können sich u.U. verschlimmern, weswegen du irgendwann wieder mit nem Klemmer dastehen könntest, auch wenn der Motor durch eine geänderte Bedüsung für den Moment wieder pefekt läuft.

@Tom: Leistungsmessung nur in einem Gang ist ja klar. Der dritte Gang hat sich dabei eben als Standardgang etabliert, wirkliche Gründe gibt's dafür m.E. nicht. Der Meßbereich lässt sich bei den P4s einfach einstellen. Es ist auch möglich, die Kurve bei 2000 beginnen zu lassen. Aber da wird's dann schon schwer, den Motor mit so wenig Drehzahl auf der Rolle anzufahren... bei den meisten Malossis ist es okay, den Kurvenverlauf ab 4500 zu betrachten. Bei Motoren, die auf weniger Drehzahl ausgelegt sind, sollte man natürlich (deutlich!?) früher beginnen. Der Prüfstandsbetreiber muss das dann natürlich berücksichtigen... es soll halt welche geben, die dazu zu faul sind. Ich finde es wichtig, über die Nenndrehzahl herauszudrehen, um den Overrev-Bereich zu sehen. Natürlich muss man einen Motor, der bei 9000 kaum mehr Leistung entwickelt nicht gewaltsam weiterdrehen... Aber der Overrev-Bereich macht sich auf der Straße deutlich bemerkbar und kann auch entscheiden, ob ein Motor den Ganganschluss packt oder nicht! Wenn zwei Motoren nen gleichen Kurvenverlauf bis zur Spitzenleistung haben, einer aber im Overrevbereich noch mehr Leistung entwickelt ist dieser angenehmer zu fahren, wird einen besseren Ganganschluss haben etc. Prüfstandsbedüsung: Wenn's auf dem Prüfstand deutlich zu fett war (so dass man's schon am Kurvenverlauf gesehen hat), war's bei mir auch auf der Straße zu fett. Der Motor lief zwar eigentlich sauber, konnte aber auch auf der Straße magerer abgestimmt werden ohne an Zuverlässigkeit zu verlieren. Eine Bedüsung, die auf dem Prüfstand optimal herausgearbeitet wurde, braucht für die Straße nur noch etwas angefettet werden und ist dann meistens richtig gut. Den endgültigen Test muss man aber natürlich auf der Straße machen. Der Prüfstand kann aber den Weg zu einer guten Straßenbedüsung abkürzen.

Ideale Steuerzeiten gibt's nicht. Nur Kompromisse hinsichtlich eines bestimmten Einsatzzwecks. Du kannst dem Andi natürlich etwas über deinen Motor erzählen und was du willst, er bearbeitet ja nicht grundsätzlich jeden Zylinder gleich.

Jop, das mit dem Bügel ist das Mittel der Wahl! So werden weder Schaufeln noch Kolben noch Welle vergewaltigt. Lässt sich einfach aus z.B. nem dicken Schweißraht biegen. Dann wird's auch was mit den 55-65Nm Anzugsmoment.

Die Vertiefungen reichen so aus, wie sie sind. Ich hab die Schaltkreuze nie gewechselt weil es wirklich nötig war, sondern weil der Motor eben grad offen war. Hätten also sicher noch (deutlich!?) länger gehalten. Ich versprech nur lieber nie zuviel Wichtig gegen Gangspringen ist auch, die richtige Schaltraste zu haben, das Getriebe richtig auszudistanzieren und die richtigen Dichtungen zwischen den Motorhälften und zwischen Limahälfte und Schaltraste zu haben! Die Dichtungen wirken sich auf die Position des Schaltkreuzes innerhalb der Hauptwelle aus. Ich kenne z.B. einen Fall von Gangspringen mit Lusso-Getriebe wegen Zusammenbau des Motors ohne Dichtungen. Mit zwei Dichtungen unter der Schaltraste (und keiner zwischen den Motorhälften) war's dann weg. Die Hauptwelle und damit die Gangräder sind in der kupplungsseitigen Motorhälfte axial fixiert, das Schaltkreuz in der Schaltraste.

Die Lusso-Hauptwelle hat kleine Vertiefungen in der Hauptwelle. In diesen Vertiefungen sitzt das Schaltkreuz wenn ein Gang eingelegt ist. Aus diesen Vertiefungen kann das Schaltkreuz solange Last drauf ist nur sehr schwer herausrutschen -> Gangspringen wird wesentlich vermindert. Außerdem ist die Stelle in die das Schaltkreuz eingreift bei einigen Zahnrädern breiter. Ist wirklich ein krasser Effekt, ich hab nach ner Weile mit nur Streß mit dem alten Getriebe ein neues (!) Lusso-Getriebe gekauft und seitdem überhaupt keine Probleme mehr. Ich hab zwar seitdem nie mehr als 2000km auf ein Schaltkreuz gefahren, aber eben ohne jegliches Problem. Und ich meine nicht unbedingt wenig Leistung anliegen zu haben (-> siehe Leistungskurventopic). Mich nerven seitdem nur noch Kupplungsprobleme.

Klar kann das wahr sein, jedenfalls wenn der Motor so wie vespamichis auf dem Prüfstand mit Schlauch viel zu fett läuft. Sieht man ja sogar am Kurvenverlauf... Mit jeweils korrekter Bedüsung mit und ohne Schlauch kommt da keine solche Leistungsabweichung nach unten raus. In speziellen Fällen soll's sogar die Leistung schonmal angehoben haben... Aber natürlich nur mit entsprechend guter Luftzuführung aus dem Rahmen etc. Achja, hab oben n bissl editiert von wegen aussagekräftigen Kurven.

Der P4 glättet die Kurven. Sieht man bei der neuen Software auch sehr schön, während des Laufs bekommt man die gemessene etwas wackelige Kurve angezeigt, wenn der Lauf fertig ist springt die Kurve dann automatisch auf geglättet um. edit: Aussagekräftige Kurve: nur im dritten Gang mit Meßbereichsbeginn spätestens bei 4000 Umdrehungen (bissl vom Motor abhängig) und Hinterradleistungsmessung sollte schon ganz gut hinhauen. Wichtig ist auch, dass man den Motor drehen lässt bis er deutlich aus dem Leistungsband raus ist, nicht nur bis zur Spitzenleistung. Korrekte Drehzahlangabe (und nur damit möglich korrekte Drehmomentberechnung) ist auch schön.