skinglouie

S&P hat die Bonität der Amis "AAA" entzogen und "AA+" verpaßt. Ausserdem hatte der amerikanische Staat so wenig Geld, daß ein großer Teil der Luftaufsichtsbehörde FAA (Federal Aviation Authorities) in unbezahlten Zwangsurlaub geschickt wurde, weil kein Geld mehr da ist. Die Fluglotsen (auch Teil der FAA) durften dann freiwillig Dienst schieben...

Praxis: Das Problem mit heissem Motor bei gleichzeitig heisser Seitenbacke und/oder Motorraum hängt oft mit zu spätem Zündzeitpunkt oder zu fettem Gemisch zusammen. Das durchbrennnende Gemisch gibt die Temperatur dann nicht im Brennraum an Zylinder und Kopf ab, sondern eben direkt an den Krümmer und die Auspuffwände, der dann eben heisser werden. Es geht dabei nicht um die Temperatur der Verbrennung an sich, sondern um den Ort der maximalen Hitzeentwicklung. @rod: Vespatronic hab ich überlesen...

Bei magerer Bedüsung wird die Verbrennung an sich heisser, die Durchbrenngeschwindigkeit steigt bis zur Detonation. In Kombination mit zu frühem Zündzeitpunkt klopfts, weil der maximale Gasdruck zu nahe an OT ansteht. Bei richtig zu fettem Gemisch kann die Durchbrenngeschwindigkeit soweit sinken, daß die Gemischladung erst im Auspuff komplett fertigverbrennt. Dadurch heizt sich dann der Auspuff und meistens die linke Seitenbacke ordentlich auf. Vorschlag: Zündzeitpunkt zum testen auf 18° zurück und mit dem Vergaser magerer gehen.

Irgendwas mit Verstellung hatte der John, glaub ich. Und mit dem Vespatronicteil hatte der mal mim Sacchi kommuniziert, das aber dann auch nicht abgestimmt bekommen?! Ist schon drei Jahre her, oder so...

Lass ich genauso stehen. Bin mir aufgrund dieser Läuterung mittlerweile auch ziemlich sicher, daß BBG bis jetzt in jeder Lebenslage extraordinären Geschlechtsverkehr hatte...

Die Hebelvergrösserung durch den Breitreifenspurversatz nach links meine ich. Zu Aluminiumlegierungen: http://de.wikipedia.org/wiki/Aluminiumlegierung, sorry wegen der AlSi-Aussage, aber aus was für einer Legierung so ein Block jetzt ist weiß immer noch keiner. Es gibt auch noch Unterschiede zwischen spannungsarm "glühen" und Wärmebehandeln... aber das ist bei mir jetzt auch schon 20 Jahre her, daß ich da einigermaßen fit war...

PLC: Ja, so mit 24PS und 16Nm aus 110cm², glaub ich. Es geht ja bei meinem Drehschiebermotor nicht um eine quadratische Leistungskurve mit max. Peak und Drehmoment sondern um max. Band...

Gwinnt man da nicht eher überdurchschnittlich an Blowback im niedrigen und mittleren Drehzahlbereich (so als Drehschiebernoob gefragt:-D) ? So bei 60-70° nach OT liegt ja schon wieder mächtig Kolbengeschwindigkeit nach unten an. Da muß sich die geringe Einlaßgassäulenträgheit bei niedrigeren Drehzahlen doch schon mächtig ins Zeug legen, um gegen die auch noch grössere Kolbenfläche Frischgas nachzuschieben ? Oder ist der Drehschiebereinlaßkönig den Zweifeln des Membranvolkes praktisch souverän überlegen?

Danke nochmal, das hat jetzt für den Einlaßtrakt so ziemlich alles geklärt...

Danke, das hat mir wohl einiges an sinnlosen Investments gespart. Einlaßdurchbruch Richtung Schwinge oder Rad?

Die Realität ist mir die große Unbekannte, was Drehschiebertuning angeht . Reicht es denn wirklich schon, den Vergaserquerschnitt per Ansaugstutzen smooth auf die strömungsgünstig vergrößerte Fläche des Drehschiebereinlaßes zu bearbeiten? Oder an der Steuerwange auch was wegnehmen wegen Zeitquerschnitt? VA: Ich weiß ja jetzt nicht, ob das Äpfel und Birnen vergleichen ist - die meisten Karts ohne Schnickschnack (Auslaßsteuerung und Schaltung) haben auch recht wenig VA, und die haben mal Baaaand. Allerdings auch recht wenig Drehmoment, was die ganze Chose auf der letzten Rille sehr kontrollierbar macht. Und 30,5° VA ist ja jetzt so wenig auch nicht bei 125/186. Der M1L hatte aus der Schachtel meistens so 128°/184°.

Genau, mach dann aber nen richtig breiten Breitreifen rein, um nen richtig dicken Hebel für Vortriebskraft und ungefederte Masse zu schaffen - das und die Tendenz der Nebenwelle die Hauptwelle wegzutreiben wird die windige Materialstärke am Kupplungscutout zum Winseln zwingen. Mal ohne schroff, die linke Motorhälfte ist durch dieses Riesenkupplungsdeckelloch garantiert nicht die steifste, und an dieser Stelle kommt halt alles zusammen: die Schläge von der Straße von unten, der Hinterreifen schiebt nach vorne, die Nebenwelle hakelt mit der Hauptwelle und zu allem Uberfluß auch noch eine massive Wandstärkenänderung im Aluguß - wäre ich ein Riß, genau hier wäre mein Hawaii... Zum Schweißen: Festigkeitsveränderungen durch Wärmebehandlung funktionieren meines Wissens nur mit ALCu - Legierungen, also zum Beispiel dem klassischem 2024 oder 7075, richtig gut. AlSi - Gußgeschichten wären mir diesbezüglich nicht bekannt, sind aber im Gegensatz bedingt schweißbar. Wobei meine persönliche Meinung ist, daß Aluschweissen an Motorblöcken eher in der Pfuschliga spielt.

"Two Stroke Performance Tuning" vom Herrn Bell ist nicht ganz verkehrt (auf jeden Fall mal besser als der Rieck), wenn man mit Englisch kein Problem hat.

Genau so ist das geplant...

Ja, wird selbstgebastelt, evtl DRT-Pleuel. Ist eigentlich nur um die VVD runterzubekommen um die Strömungsverluste am kleinen DS-Einlaß zum Kurbelwellengehäuse zu minimieren.

Ja, Spaß... Mir knallt das Drehmoment und der Leistungsanstieg bei hohen BMEPS in niedrigen Drehzahlbereichen oft zu heftig in die Fahrbarkeit, soll ja ein fein dosierbarer Stadtmotor werden, mit optionalen Ausritten auf den Kurs... siehe die ESC-Drehzahlsau von Prodigy mit LTH Road?!. Das ganze heißt ja auch nicht, daß der Motor nicht evtl. bei 8500rpm nicht auch schon die Leistung hat . Band... bei niedrigeren Nenndrehzahlen ist natürlich mehr T/A für höhere BMEPs vorhanden. Höhere BMEPS heißen aber oft steilere Diffusorwinkel und damit kürzere Impulsdauer mit höherer Amplitude. Flachere Diffusorwinkel stehen aber über einen grösseren Drehzahlbereich in tune mit dem GK, erzeugen niedrigere Unterdruckamplituden bei längerer Impulsdauer, und das heißt im Endeffekt auspuffseitig betrachtet Potential für Band. Ich weiß nur nicht, ob da der DS-Einlaß mitspielt...

In der Theorie behauptet Bimotion ,daß bei 70% und rechteckigem Auslaß (mit Eckradien) bei einem BMEP von 8 mit relativ realistischem T/A Target 23PS@10000rpm an der KW zusammenkommen können. Die ÜS können natürlich wieder mal entschieden zuviel...

So, ich brauch auch mal wieder was zum spielen, reaktionär mit Drehschieber, geplantes Setup: Polini Evo, 124°/185°, Auslaßbreite 70% DS - Welle 205° 51mm mit 105er Pleuel 28er PWK oder 35er Mik 2.88, kurzer vierter DRT Auspuff PEVO Proto, Resolänge 790mm Hat jemand Erfahrung mit der Drehzahlfestigkeit der Lager (und damit mit der Lebensdauer der DS - Dichtfläche) bei Nenndrehzahlen um die 10000rpm? Laufleistung sind ca.10000km angestrebt. Ich will, daß der Einlaß/Auslaß querschnittsmässig die limitierenden Faktoren für ca.20 PS bei Nenndrehzahl darstellen, Riesendrehmoment ist nicht erwünscht, aber Band.

Ich denke, daß eine Saugrohreinspritzung zum Spielen relativ günstig und technisch überschaubar zu realisieren ist. Wenn diese zufriedenstellend realisiert ist kann man sich ja immer noch an die DI mit allen Unwägbarkeiten wagen und hat zumindest schonmal grobe Anhaltspunkte wie sowas grob funktioniert. Also eher Evolution als Revolution für den Anfang...

Länger Vollgas fahren, Hand an der Kupplung, Ohren am Motor.

Hast du schonmal aktuelle Direktansauger angeschaut? Was da durch den Membrankasten Totraum am Start ist?

Da wirst aber bei einem Vespamotor nicht drumrum kommen, Gemischschmierung heißt Verlustschmierung.

An den Posterschnittkanten wirds dir das Harz ins Papier ziehen, damit ists mit farbecht vorbei. Ausserdem ist Polyesterharz nicht UV-beständig und vergilbt wahrscheinlich auch unter Klarlack. Systembedingt versprödet Polyesterharz auch nach und nach immer mehr. Ich hab das ganze mitte der 80er mit nem Snowboardeigenbau durchexerziert - frisch hats ganz nett ausgeschaut, nach zwei Jahren ziemlich ranzig.

Für 10mm Stahlplatten wirds aber mit 200A nix...