Langhubwelle

[Sebastian]

Also ist das Problem eher akademischer Natur bzw. bei sehr kurzen (SI) Ansaugwegen

aber die praktische beeinträchtigungen ist eher gering

Sebastian

[Lucifer]

Was ist daran bloß akademisch?

Früher blieben die LHW schon wegen ihrer schlechten Erhältlichkeit den Spezialisten vorbehalten, waren eine Art Geheimtip für jene, die schon mit Membran und allem anderen Pipapo das letzte Quentchen herausquetschten! Heute bauen viele gleich auf LHW um, auf Drehschieber,  ohne Ahnung von Steuerzeiten etc. zu haben! Dadurch ist dieses "Problem" plötzlich aktuell geworden, ohne wirklich eines zu sein! Man sollte halt nur wissen, was man tut!

[manni]

Hallo Lucifer

Diese Problem ist insofern wieder ein Thema für mich, als daß ich erst vor kurzem von den LH mit den extrem langen Steuerzeiten (eben 85 n.OT ohne Einlaßbearbeitung) erfahren habe, und ich verunsichert war, ob ich damals richtig gemessen habe.

Da wir aber gestern nochmal nachgemessen haben (zu zweit), hat sich aber an meinen Steuerzeiten nichts getan. Mit viel schlechtem Willen, kann ich 82 gemessene Grad festellen. Was uns jetzt nur noch übrig bleibt, ist dem anderen einfach seine Meßergebnisse zu glauben. Über die Wikungsweise der verschiedenen Steuerzeiten und ihre Wirkungen aufeinander und die Motorcharakteristik waren wir doch zu keinem Zeitpunkt unterschiedlicher Meinung. Den Einlaß nach vorne zu ziehen wegen der ungehinderteren Strömung, und dafür die eventuell schlechtere Steuerzeit in Kauf zu nehmen, ist ja irgendwann Geschmackssache, und muß von jedem selbst getroffen werden. Aus meiner bisherigen Erfahrung würde ich es immer wieder tun. Aber auf 95° würde ich nie gehen.

Akademischer Natur war die Fragestellung, ob diese langen Steuerzeiten auf den Hub der Welle zurückzuführen. Dies habe ich bezweifelt und versucht mit einer Menge an Argumenten zu widerlegen.

Gruß manni

[Captain Caracho aka highko]

hoho

der artikel ist zwar schon ein jahr alt, aber ich habe, glaube ich, endlich verstanden warum sich die steuerzeiten ändern. Das manni mit seiner behauptung völlig recht hat, habe ich bis jetzt auch so gedacht.

ABER:

wie schon festgestellt ändert sich bei der lhw die position des kolbens, und dadurch seine postion relativ zur drehung der kurbelwelle.

wenn man nun wie manni an der kurbelwelle die einlasszeit nachmisst ändert sich nichts an den einlasssteuerzeiten, das ist richtig.

was hier aber vernachlässigt wurde ist folgender sachverhalt:

Man gibt die Steuerzeiten über die position des KOLBENS in grad/kurbekwell (°KW ) an. und nicht relativ zur kurbelwellendrehung!!!!

das sind zwei baustellen!!!!!

Da sich nun die postion des kolbens ändert, im vergleich, zur postion des unteren pleulauges, ändert sich auch die steuerzeit in °KW!!!!!!!!

Die "pumpe" (kolben im zylinder) hat sich verändert gegenüber der kurbelwellendrehung. der motor saugt und schiebt nun (im verhältnis zur kurbelwellenstellung) das gemisch anders an. daher die änderungen der einlasssteuerzeit.

Tip: immer das gesammtsystem betrachten und nicht von einander abhängige sachverhalte einzeln betrachten, sonst kommt man durcheinbander!!!

ich hoffe mit meiner aussage recht zu haben und keinen denkfehler eingebaut zu haben...

Ciao, Heiko.

[Lucifer]

Die Sache ist schon so wie du das erkannt hast, highko!

Mathematischer betrachtet besteht der Zusammenhang zwischen Abstand von OT und °KW (aus der Ableitung) eben aus zwei Termen mit Winkelfunktionen, einem COS und einem SIN(zum Quadrat!) Term. Andernfalls, wäre es eine einfache Cos oder Sin Funktion von hoher Symmetrie, wäre alles klar!

So aber geht in dem SIN Term auch noch das Hubstangenverhältnis (=halber HUB durch Pleuellänge) ein! Und genau da lieht der Hund begraben! Dadurch wird die Cos Funktion von einem eben vom Hub abhängigen Term unterschiedlich verfälscht!

Der Einlaß als solcher bleibt dabei natürlich völlig gleich, nur befindet sich der Kolben bei Öffnung und Schließen des Einlaß an völlig unterschiedlicher Position bzgl. OT, je nachdem ob 57mm oder 60mm (oder gar 62.5mm,....) Hub!

Noch deutlicher wird das alles, wenn ihr etwa T5 und PX vergleicht! Ist eine lehrreiche Übung!

[Captain Caracho aka highko]

AH Yea!!

wieder was gelernt.

Danke für die genauere erklärung Lucifer.

muss irgendwann auch mal das 2T tuning buch lesen....

Ciao, Heiko.

[Eistee]

Meiner bescheidenen Ansicht nach ist die Einlaß-Steuerzeit aller Rennwellen nach OT zu lange, wenn der SI drauf ist!

Aber warum werden diese dann so produziert?

Man muss die LHW mit einem irrsinnigen Aufwand überarbeiten, (siehe radiergummientchen) um an die passende Einlasssteuerzeit zu gelangen.

Und jetzt meine Frage nocheinmal:Warum werden diese nicht so hergestellt?

Am "know-how" wirds den Ingenieuren in Italien doch nicht mangeln!

Und jetzt etwas off topic: Warum gibts zu den 200ern Polini und Malossi Rennsätzen original keine Köpfe dazu?

Versteh ich nicht ganz!

[Lucifer]

Ja, siehst du Philipp. genau das Frage ich mich seit 15 Jahren auch!

Die RW bzw. LHW waren früher eig auch den wirklichen Spezialisten vorbehalten, wo halt schon alles andere gemacht war, Membran ec. sowieso..., und da sind die Steuerzeiten des DS dann eig. egal! Wirklich schlüssig kann ich dir das leider auch nicht begründen!

Das mit den Köpfen ist genau die gleiche Sch...! Ist halt alles irgendwie sehr "italienisch", im Ansatz nicht übel, aber ansonster eher "coitus interuptus" ....

[Eistee]

ansonster eher "coitus interuptus" ....

Wenn ich mir die Preise andererseits anschaue, können wir von diesen Produkten auch nicht viel mehr verlangen!

Ich mein, bei unseren Teilen zahlts sich oft gar nicht aus, diese reparieren zu lassen!

Bsp. Kurbelwelle oder Zylinder!

Kostet die Arbeitszeit oftmals gleich viel, wenn nicht mehr, als ein neuses Produkt!

Wenn ich mir da die Teile- Preise von der MX eines Freundes anschaue :heul:

Naja, was solls!

[Vasko]

Der folgende Beitrag aus unserem Technik Teil auf der Nukes Homepage steht zwar für ein anderes Thema doch wird hier eine Formel erwähnt die euch auch bei der Diskussion der Langhubwellen,der geänderten Steuerzeiten und sogar den anderen Zündzeitpunkten helfen könnte.

Ändern sich auch die Zündzeitpunkte bei Langhubwellen???

Im folgenden geht es nicht um das richtige Einstellen der Zündung, sondern um ein wenig Theorie die dahintersteckt.

Was ist eigentlich gemeint wenn man sagt: "19° v.OT."?

Je später der Zündzeitpunkt (z.B. 18°), umso kälter bleibt der Zylinder. Hierbei verschiebt sich die max. Leistung in höhere Drehzahlen.

Je früher der Zündzeitpunkt (z.B. 23°), umso heißer wird der Zylinder. Die max. Leistung verschiebt sich in Richtung niedere Drehzahl.

Das mit den max. Leistungen darf man jetzt nicht wortwörtlich nehmen. Die Theorie hierfür besagt folgendes:

Um Erreichung max. Leistung bei einem 2 Takt Motor wäre es im Grunde genommen von Vorteil, genau zu dem Zeitpunkt das Gemisch zu zünden, wenn sich der Kolben an seiner höchsten Stelle befindet, also genau am oberen Totpunkt. Jeder kann sich hier bildlich vorstellen, was dann geschehen würde. Der Kolben würde mit voller Wucht zurück geschleudert werden und die Ausbeute an Drehmoment, sowie Leistung wäre enorm.

Auch hier ist der Begriff "zurück schleudern" falsch gewählt. Der Kolben bewegt sich natürlich weiterhin in Drehrichtung der Kurbelwelle (also im Uhrzeigersinn).

Jedes entzündliche Gemisch braucht eine gewisse Zeit bis es sich vollständig entzündet hat. Auch wenn diese Zeit sehr gering ist, so bewegt sich der Kolben ja weiter und bleibt nicht stehen. Bis zur vollständigen Entzündung des Gemisches vergehen hierbei noch ca. 20° Kurbelwellenumdrehung. Ergo stellt man den Zündzeitpunkt so ein, daß das Gemisch vor erreichen des OT. gezündet wird. Wie gesagt bewegt sich der Kolben weiter, erreicht den OT. und ist sogar auf seiner Abwärtsbewegung.

Das Gemisch zündet nun und entfaltet seine Kraft auf den Kolben. Bei einem Zündzeitpunkt von 18° könnte man die Kurbelwelle ja um 18° weiter drehen, bis der Kolben den OT. erreicht hat. Bei 23° ist der Weg länger, bis der Kolben den OT. erreicht. Der Kolben ist bei einem frühen Zündzeitpunkt schon viel weiter in Richtung UT. und bekommt weniger effektive Energie ab.

Bei einem späteren Zündzeitpunkt ist der Kolben zwar ebenfalls in Drehrichtung auf dem Weg zum UT., aber immer noch nah genug und bekommt nun mehr Energie durch das entzündete Gemisch ab, wodurch höhere Leistungen erzielt werden können, weshalb dies aber nun für niedere Drehzahlen bis 6000 U/min geeignet ist, da sonst die Wärmeentwicklung zu hoch wäre und den Kolben zerstören würde.

Ein 210er Malossi könnte ohne weiteres mit 23° Vorzündung gefahren werden, aber nur bis zu den knappen 6000 U/min und er würde sogar noch mehr Power haben, danach würde er aber kläglich überhitzen.

Ich hoffe hiermit ist klar, das bei 23° Vorzündung ein Kolben mehr "Energie" abbekommt, als einer bei dem das Gemisch bei 18° v.OT gezündet wird.

Soweit zur Theorie der richtigen Wahl des Zündzeitpunktes.

Hier noch ein kleiner Denkanstoß an mögliche Auswirkungen bei der Benutzung einer Langhubwelle mit 60 mm Hub bei einer PX 200.

Kolbenweg bei geänderten Zündzeitpunkten (umgerechnet in mm Kolbenweg v.OT.):

orig. Kurbelwelle

Hub = 57 mm

Pleuellänge = 110 mm

Zündung 18° v.OT. = ca. 1,75 mm v.OT.

Zündung 23° v.OT. = ca. 2,83 mm v.OT.

Langhubwelle

Hub = 60 mm

Pleuellänge = 110 mm

Zündung 18° v.OT. = ca. 1,86 mm v.OT.

Zündung 23° v.OT. = ca. 3,01 mm v.OT.

Ihr seht also das die Zündzeitpunkte nicht direkt übertragbar sind. Eine Einstellung von 18° bei der orig. Welle ergeben nicht den gleichen 18° wie bei der Langhubwelle. Nun ist der Unterschied nicht gerade sehr groß, genauer gesagt nur 0,11 mm (Differenz zwischen 1,86 und 1,75). Um die gleichen Werte zu erhalten, müßte (rein rechnerisch) bei der Verwendung der Langhubwelle folgendes eingestellt werden:

Zündung 1,75 mm v.OT. = ca. 17,50° v.OT. (entspricht 18° bei orig. Welle)

Zündung 2,83 mm v.OT. = ca. 22,30° v.OT. (entspricht 23° bei orig. Welle)

Auch diese Werte sind nur grob errechnet und es können Abweichungen auftreten. Beläßt man es aber bei den Einstellungen so wie sie sind, so dürfte man aber dennoch keine Schwierigkeiten bei der Zündeinstellung erwarten, da z.B. 22,3° sehr nahe bei 23° liegen. Dies war ja auch nur als Denkanstoß gedacht. Aber für alle die es interessiert, hier die Formel nach dem man den Kolbenweg aus der geometrischen Beziehung zur Umdrehung der Kurbelwelle berechnen kann. Der Kolben führt zwischen oberer und unterer Totpunktlage eine geradlinige Bewegung aus, welche durch die Welle in eine kreisförmige umgewandelt wird. Diese Beziehung läßt sich wie

folgt darstellen:

x = R + L ? R * cos α ? L * cos β

x = den Kolbenweg aus dem oberen Totpunkt

R = den Achsabstand der Kurbelwelle und des Pleuelzapfens (den halben Hub)

L = die Länge des Pleuels

α = den Umdrehungswinkel des Kurbelzapfens

ß = den Winkel der Pleuel - Ausschwenkung aus der Kolbenachse

Für die praktische Überführung des Kolbenweges auf die Kurbelumdrehung (z.B. für Angaben der Vorzündung oder der Steuerzeiten) muß der Winkel ß, d.h. die Pleuelschwenkung, ausgeschaltet werden. Deshalb wird das Verhältnis des halben Kolbenhubs zum Pleuelabstand eingeführt und mit ? bezeichnet:

λ = R / L

λ ist das Verhältnis des Achsabstand des Kurbeltriebes zum Achsabstand beider Pleuelaugen. Nach einer vereinfachenden Ergänzung des trigonometrischen Ausdrucks für den Kolbenweg (mit einem maximalen Fehler von l/2500 im dritten Glied) gilt dann:

x = R * ( 1 + λ / 4 ? cos α ? λ / 4 * cos 2α )

R ist immer der halbe Hub und ? der Quotient aus dem halben Hub und der Pleuellänge. Nach dieser Formel errechnet sich dann der Kolbenweg in mm bei einer gegebenen Vorzündung. Eine Berechnung der Wegstrecke des Kolbens z.B. zur Umrechnung von Auslaß- oder Überstromhöhe in Grad Kurbelwellenumdrehung oder andersherum bedarf einer anderen Formel. Aber hierfür entnehmt ihr am besten das Programm auf der Homepage von Dr. Worbel.

Und jetzt noch die Formel umgestellt nach a :

α = cos ־¹ [ - 1 / λ ± √( 1 / λ² + 2 / λ + 1 ? 2 * x / R * λ ) ]

Wichtig bei der Eingabe der Werte über den Taschenrechner ist:

Falls euer Rechner Speicherstellen besitzt solltet ihr sie benutzen. Die Umrechnung einer mm - Angabe in Grad wird umso genauer, je mehr Nachkommastellen ihr mit berücksichtigt. Das ± bezieht sich auf die Umstellung der Formel mittels der bekannten p - q Formel, welche ihr sicherlich kennt. Es sind rechnerisch zwei Ergebnisse möglich, wobei aber nur eine ein richtiges Ergebnis liefert. Der Definitionsbereich der Umkehrfunktion von cos liegt zwischen -1 und 1. Bei anderen Werten erhaltet ihr ein Error auf eurem Rechner.

Ob dieser Beitrag euch hilft,na wer weiß???

PS. Möglicherweise sind einige Sonderzeichen komisch übernommen worden.Sonst schaut nochmals auf die Nukes Seite.

[Lucifer]

Ja, Vasko, genau die Probleme mit dem Formeleditor hab ich auch gehabt, als ich versuchte die abgeleitete Formel so hier reinzustellen....(wird nix draus, vergebliche Liebesmühe...).

Prinzipiell besteht zündungsmäßig - wie du ausgeführt hast - genau das gleiche Problem wie mit der Einlaßsteuerzeit, wenn man den Hub erhöht.

Hier ist der Unterschied jedoch marginal, zumal die wenigsten ihre Zündungen so genau abblitzen können. Im Hinterkopf sollte man sich das jedoch schon mal überlegt und behalten haben!

Außerdem: je höher die Drehzahl, desto höher die Verwirbelung des Gemisches und damit die Durchbrenngeschwindigkeit (gleichen/bzw. zusätzlichen Vorteil bietet hier eine effiziente Quetschspalte!),.... und damit kann die Vorzündung reduziert werden. Umso weiter vor OT ich zünden muß, umso mehr heize ich den Zyl. auf, ohne dies unbedingt direkt in Energie/Leistung umsetzen zu können.

[Vasko]

Versuchen wir mal diesen Gedankengang:

Bei Drehschieber wohl gemerkt!

2 Einlaßsteuerzeiten!!!

Die erste durch die Kurbelwange verursacht und bei der LH Welle und ihre größere Aussparung der Wange auf 80° n.OT verlängert und die zweite Einlaßsteuerzeit durch den Kolben bedingt!!!

Also in der Reihenfolge:

1. Einlaßsteuerzeit über KW

2. Überstromsteuerzeit

3. Einlaßsteuerzeit durch Kolben

4. Vor-und "Haupt"auslaßsteuerzeit

Dies ist nicht mein Gedankengang sondern der eines Engländers mit dem ich geredet habe.Was haltet ihr davon?Sinnig?

[Captain Caracho aka highko]

hi,

ich denke womit viele durcheineranderkommen ist:

Die Steurzeiten werde in Grad Kurbelwelle angegeben.

Dies hat aber NICHTS mit der Kurbelwellendrehung zu tun, bzw nur indirekt!!!!!!!!!

Es werden ALLE Steuerzeiten in Abhängigkeit der Stellung des KOLBENS in Grad Kurbelwelle angegeben / umgerechnet.

AUCH die Einlasssteurzeiten.

Das heist ALLE Steuerzeiten erden abhängig von der KOLBENPOSITION angegeben, und nicht abhängig von der Kurbelwellendrehung in Grad

!!

wer die Einlasssteuerzeiten an der Kurbelwelle mit ner gradscheibe ausmist macht schmu...

Das heist:

- Ausmessen der Kolbenposition in mm vor und nach o. T.

- umrechnen in Grad Kurbelle

-> Steuerzeit!!

Dann kann man die Steuerzeiten verschiedener Motoren ( HUB UND PLEUL anders etc) technisch vergleichen...

DESHALB werden die Steuerzeiten in °KW angegeben!

Und nicht in mm vor z.B. o.T.!

Ciao, Heiko.

[Vasko]

Aber die reine Einlaßsteuerzeit der Wange selbst kannst nur an der Welle messen und nicht am Kolben.

Kolbenmessung für Überstrom,Vorauslaß und Auslaßsteuerzeit !!!

Den Einlaß kannst nur über die Öffnung der wange messen.

Halt!!! Hmmm....falsches Deutsch,die Öffnung des Einlasses und das Versperren durch die Kupplungsseitige wange ist das was ich jetzt gemeint habe,den sonst könnte man auch nicht von 80°n.OT sprechen wenn man den Kolben nicht im Auge hat,den man muß ja wissen wo der Kolben bei OT steht und wann er drüber ist,gelle.

[Vasko]

Ach und nochwas!!!

Es werden sehrwohl Angaben in mm v.OT gemacht.

Wenigstens hab ichs in einer alten Reparaturanleitung für eine APE gelesen und auch ältere Mopeds werden so noch eingestellt.

[Captain Caracho aka highko]

@Vasko:

da kennst du die offizielle Definition der angabe in grad kurbelwelle aber nicht.

Ausserdem :

warum sollte es eine Extrawurst für Drehschiebermotoren geben??

und wie mist du dann die Steuerzeiten eine Schlitzgesteuerten Motor aus bzw gibst du sie an??

Alle Steuerzeiten müssen auf der selben Basis angegeben werden, sonst kommt man durcheinander.

Was in diesem Topic nur zu deutlich bewiesen wird.

[Vasko]

Wegen der Extrawurst kannst dich bitte an die Italiener wenden.

Schau ruhig nach,ES STIMMT.

Und du selbst hast doch in deinem letzten Posting gesagt man müßte in mm ausmessen und dann umrechnen,oder man erspart sich das und montiert direkt eine Gradscheibe.

Ich habe dir ja nicht widersprochen.Lies bitte genau was ich geschrieben habe.Wichtig war mir persönlich die Beachtung des Einlasses der durch die rotation der Welle geöffnet und geschlossen wird.Man kann diese Zeit entweder an der Kurbelwelle verlängern oder am Gehäuse.

Da es ja 360° sein müssen kannst dir dann ja ausmessen wieviel Grad deine Welle öffnet oder schließt.

Die Verteilung auf v.OT und n.OT ist wieder was anderes und diese kann man nur mit Hilfe des Kolbens feststellen.

Aber danke für deine konstruktive Kritik

[manni]

wer die Einlasssteuerzeiten an der Kurbelwelle mit ner gradscheibe ausmist macht schmu...

Hallo Heiko,

wie Vasko oben ausführlich beschrieben hat gibt es für jede Kolbenposition eine Entsprechung in Kurbelwellenwinkel, die sich mit der angegebenen Formel errechnen läßt. Ob du das nun über eine Gradscheibe direkt machst, oder über Kolbenposition und anschließendes Umrechnen in KW-Grad ist egal, weil das selbe Ergebniss dabei herauskommt. Das ist kein Schmu.

Zum Thema Drehschieber. Stell dir doch mal vor du sollt die Einlasssteuerwinkel eines Drehschiebermotors vermessen, den du nicht kennst. Dir sind Hub und Pleuellänge bekannt. Du kannst jetzt via Gradscheibe vermessen, wann der Drehschieber öffnet und schließt und hast somit den Gesamtwinkel. Du kannst natürlich auch in mm vor und nach OT messen, wo der Kolben steht, wenn der Drehschieber öffnet und schließt um dann wieder in KW-Winkel umzurechnen. Ist aber nicht nötig, da du zum gleichen Ergebniss kommen wirst ( und mußt ).

Nochmal zum Thema Langhubwelle. Es hat bisher noch keiner den rechnerischen Beweis erbracht, daß es eine Verschiebung von satten 15° im Vergleich zur Rennwelle gibt, obwohl die steuernde Wange identisch sein soll. Ist aber auch nicht so wichtig , weils ja am Problem nichts ändert. Ich ändere grade die Steuerzeiten eines Motors und werde mal meine Erfahrungen berichten.

Gruß Manni

[Captain Caracho aka highko]

@Vasko:

ich glaube wir haben an einander vorbeidiskutiert.

ich habe nicht gemeint das deine Aussage falsch ist, nur das sie nicht der gültigen definition der Motorenbauer wiederspricht.

Wenn du, wie du sagst die Einlasssteuerzeit an der Kurbelwelle nachmist, kommst du auf ein Ergebnis welches für sich allein betrchtet stimmt.

aber dieses ergebnis kannst du nicht auf steuerzeiten übertragen die am Kolben gemessen wurden. dann müsstes du ALLE steuerzeiten in abhängigkeit von der Kurbelwellendrehung messen!!!!!

Was mann braucht ist eine Komponente, über die ALLE Steuerzeiten definiert werden. ob Kurbelwelle oder Kolben ist letzlich egal.

mann darf nur nicht am Kolben UND an der Kurbelwelle messen, dann treten die hier diskutierten Verstänisprobleme auf.

Milimeterangaben von Steuerzeiten kann man nur bei Motoren mit gleichem Hub und Pleullänge benutzen, daher werden °kw am Kolben ausgemessen um verschiedene konzepte vergleichen zu können.

[polinist]

@manni: hatte kürzlich eine LHW für die 125er in der Hand. Die steuernde Wange war aber nicht ident mit jener der Rennwellen. Bei der LHW war die "abgeschnittene"(steuernde) Wange von der Seite gesehen ein Kreis, bei dem durch eine gerade Linie ein Scherzerl weggeschnitten war, bei der Rennwelle hatte das Scherzerl am Rande noch einen Biegung, bevor die Schnittlinie den Kreisrand erreicht. Hoffe Du verstehst, was ich meine. :plemplem: :plemplem:

[schurl]

Meine 57er Mazzucchelli - Rennwelle (beim Rollershop anno 96 gekauft) war auch grad geflext und hatte keine kleine Biegung hinten an der Wange...

[gertax]

aber das macht der Steuerzeit nichts

[Lucifer]

(1) hatte mal mit der alten Nordspeed-LHW für 125er zu tun, und da haben die Steurzeiten seltsamerweise (125er Block) gepaßt (kein Blowback wie bei 200er!).

(2) Es ist prinzipiell völlig egal welcher Motor! Die steuerzeiten werden von OT (bzw. UT) gemessen und dann via Formel (oder Gradscheibe) in Grad Kurbelwelle(ndrehung) (°KW) umgerechnet, um diese Werte Motorunabhängig vergleichen zu können! Folglich sind bei einem sehr kurzhubigen (drehzahlmonster) Zylinder wenige mm viele °KW, bei einem Langhubmotor dagegen wenige mm auch nur wenige °KW zum Vergleich!

Im Grunde relativiert sich eben dann alles wieder, sodaß selbst unterschiedlichste Motorkonzepte doch wieder den gleichen Gesetzen folgen müssen! Damit meine ich: unabhängig vom Hubraum, Hub, Bohrung,... etc. gibt es zur Drehzahl max. Leistung entsprechende korrespondierende Steuerzeiten, sowohl für Einlaß, ÜS und Auslaß. Abweichungen sind eher selten und speziellen Problemen vorbehalten: so etwa haben unsere Roller etwas längere Steuerzeiten als ihnen leistungsmäßig zustünden; Ursache sind die langen Gaswege durch den Motor (Gas benötigt mehr zeit hinein, durch und heraus, wird stärker gebremst (Widerstände),....!

Ein weiterer wesentlicher Vergleichsparameter sind die sogenanten Zeitquerschnitte! Hat man eine gewisse Auslaßform (Kanal) so stehen bei bestimmter Drehzahl effektiv eben nur eine bestimmte Fläche zur Verfügung; anders formuliert: Das Produkt aus der vorhandenen Zeit (umgekehrte Drehzahl!) und der dann offenen Kanalfäche (=Zeitquerschnitt, in der Literatur "timeareas") geht bei jedem Motor mit wachsender Drehzahl gegen Null! Deshalb läuft ja jeder Motor irgendwann an die Wand (das hat nämlich nur ii höherer Augen mit zunehmenden anderen Widerständen, Reibung,... zu tun!). Bsp. Polini208: kurze Auslaßzeit/kleiner Kanalquerschnitt läßt den Motor rasch zumachen! Dies vermittelt unten den EIndruck höheren Drehmoments, bietet aber Null Überdrehpotential! Wenn der Auslaßzeitquerschnitt schon Null ist, steht ÜS.- und einlaßseitig noch einiges Potential drinnen, der Zylinder überhitzt, ist nur aus Guß mit besch. Kolben ohne Reserven..... ! Nun nimmt man schlauerweise noch einen PSP-RAP, der den Zyl. kurz vor Auslaßschluß noch heftig mit heißen Abgasen auflädt, und schon ist die saftige Brez'n perfekt!

Manni hat es übrigens weiter oben schon ausgeführt: soein großer Unterschied zw. LHW und RW ist nicht, aber der reicht bereits aus! Auch die RW hat schon zulange Einlaßzeit über DS! Wenn man nun auch noch den Einlaß nach vorne hin bearbeitet, dann ist die Sch... eben am Dampfen....

[manni]

Hallo liebe Drehschieberfreunde und Steuerzeitenfetischisten

habe letzte Woche eine unverfräste LHW und eine unverfräste Rennwelle in die Hände bekommen. Da hab ich es mir natürlich in Erinnerung an dieses Topic nicht nehmen lassen, die beiden Wellen zu vermessen. Zum Vergleich hab ich natürlich auch noch eine Originalwelle herangezogen. Gemessen hab ich auf einem Motorblock, dessen Einlass ca.2-3mm nach vorn und hinten verlängert war. Die exakten Maße kann ich leider nicht mehr nachvollziehen, sind aber für die spätere Schlussfolgerung nicht relevant.

Bevor ich zur Gradscheibe gegriffen habe, habe ich allerdings kontrolliert, ob die dichtenden Wangen der beiden Wellen identisch sind. Ergebnis: der Ausschnitt der LHW ist im Umfang um 5mm länger als die Rennwelle. In meinem Falle sind sie also NICHT identisch.

Hier die Ergebnisse der gemessenen Kurbelwellengrade (nach bestem Wissen und Gewissen):

Originalwelle: 114° v.Ot - 52°n.OT

Langhubwelle: 112° v.OT. - 79°n.OT

Rennwelle: 109° v.OT - 76° n.OT

Jetzt bitte nicht schreien, dass der SCK ja andere Werte angibt. Das weiß ich auch und ich will die Werte vom SCK ja auch nicht grundsätzlich in Frage stellen. Ich habe selber auch eine Welle mit 82°n.OT. Was mich immer wunderte war der krasse Unterschied zwischen LHW und Rennwelle, obwohl diese die gleiche Dichtwange haben sollten. Diese angeblichen 15° Unterschied wollten mir nicht ganz in den Kopf.

Ums noch mal zu sagen : über die Auswirkungen der Steuerzeiten sind wir uns einig, diese habe ich ja nie in Frage gestellt.

Was mir meine erneute Messung zeigt, ist, dass man besser immer selber mal nachmisst und sich nicht all zu sehr auf die Werte anderer verlässt. So habe ich , wie ja schon bekannt, u.a. festgestellt, dass auch die Keilnut bis zu 3° versetzt ist. ( Abblitzen!).

Ich will hier nicht das ganze Thema noch mal aufrollen, dachte aber, dass die Ergebnisse den ein oder anderen interessieren.

Bis dann

[Lucifer]

Ich glaube, Manni, wir waren uns nie darüber uneinig, daß es absolut notwendig ist, eine Welle am Einsatzmotor/Zylinder zu vermessen! Erstens weil dei Blöcke nicht alle völlig gleich sind, zweitens die Wellen unterschiedlich lange Wangen haben,....sodaß ein und dieselbe Welle auf einem Motor hinhaut, am anderen Blowback autritt,....! Dazu kommt dann noch der Hubunterschied, die unterschiedliche Fräserei/Bearbeitung der Teile,....

Hab jetzt keinen SCK Katalog bei der Hand, aber 15° Unterschied wäre schon ein extremes Ausreißerbeispiel, so um die 10° sind jedoch normal, leider i.a. in die falsche Richtung.

Aus all den schon öfter angesprochenen Gründen bevorzuge ich daher auch Bearbeitung der Orig.Welle anstatt der Mazzu-RW, zumal man da auch den Einlaß entsprchend besser optimieren kann....

[polinist]

Was mir meine erneute Messung zeigt, ist, dass man besser immer selber mal nachmisst und sich nicht all zu sehr auf die Werte anderer verlässt. So habe ich , wie ja schon bekannt, u.a. festgestellt, dass auch die Keilnut bis zu 3° versetzt ist. ( Abblitzen!).

bei unseren "italienischen" Motoren mit den "italienischen" Toleranzen ist das individuelle Vermessen die unumgängliche Basis für das weitergehende Tuning. Habs sogar am 200er Originalmotor erst glauben können, nachdem ich die Toleranzen selbst gesehen hab!!

Gerald

[manni]

Ich glaube, Manni, wir waren uns nie darüber uneinig, daß es absolut notwendig ist, eine Welle am Einsatzmotor/Zylinder zu vermessen!

Weiß ich doch! Ich hatte doch nur nen kleinen missionarischen Anfall!

[Lucifer]

@ polinist: warum meintst du, hab ich mir da schon den Mund Fusselig geredet und die Finger wund gepostet.....? Man kann es scheinbar aber nicht oft genug sagen! Immer erst BLUEPRINT machen!

Genau diese Ungenauigkeiten sind ein Hauptgrund - abgesehen von anderen unüberlegten Pfuschereien,... - dafür, daß scheinbar ein und dieselben Tunings zu völlig unterschiedlichen Ergebnissen führen!

@ manni: verziehen (ich hab dich schon längst verstanden!)

[schurl]

Nochmal zur Messerei vom Manni:

Ich wußte nicht, dass die Wangenausschnitte zwischen RW und LHW unterschiedlich sind. Wird natürlich nicht jede Welle gleich sein, aber 5mm sind schon ein ordentliches Maß!

Leider ist meine LHW schon auf Schali gefräst und ich hab sie gebraucht gekauft. Hätt die gern vermessen.

[Lucifer]

Ist eben von Welle zu Welle unterschiedlich, das ist ja der Mist!