Der Motor ist fertig und in meine 50 Special eingebaut.

Ich habe einen Einsatz für den Luftfilterkasten aus 15 mm dickem Luftfilterschaumstoff angefertigt. Er besteht aus zwei Lagen 30PP (mittlere Porosität) und scheint den Durchfluss nicht zu stark zu behindern.

Vergasereinstellung:

-Chinesischer PHBL22

-ND 50 (gemessen: 52)

-Gemischschraube 1,75-mal umgedreht

-D22, zweite Kerbe von oben

-HD 102 (gemessen: 103)

Ich hatte bisher nur Zeit für zwei kurze Tests:

Die ursprüngliche Einstellung schien viel zu fett zu sein. Bei mittleren Drehzahlen fühlte es sich bereits so an, als würde der Motor absaufen (er drehte nicht hoch). Ich habe den Luftfilter für einen kurzen Test entfernt. Der Motor lief besser, aber im oberen Drehzahlbereich saufte er immer noch ab.

HD auf 98 reduziert (tatsächlich gemessen: 98). Jetzt läuft er mit Filter ähnlich wie der 102er ohne Filter. Die Beschleunigung im unteren und mittleren Drehzahlbereich ist gut, aber bei größerer Schieberöffnung sauft er immer noch ab. Die HD-Einstellung muss wahrscheinlich noch etwas tiefer.

Ein weiteres Problem ist der unruhige Leerlauf. Ich kann ihn nicht so einstellen, dass die Leerlaufdrehzahl stabil und konstant ist. Der Motor war warm, aber wenn ich kurz Gas gebe, fällt die Drehzahl etwas unregelmäßig (nicht linear) ab, und die Drehzahl, auf die sie abfällt, ist nicht konstant.

Ich habe auch das Gefühl, dass etwas mit der Zündung nicht stimmt. Die Drehzahl, die mein SIP-Geschwindigkeitsmesser anzeigt, scheint niedriger zu sein als die, die ich höre, und entspricht nicht der Geschwindigkeit, mit der ich fahre. Die Geschwindigkeitsnadel ist jedoch stabil (vielleicht wird das Signal irgendwie gefiltert und gemittelt). Die eingebaute Zündung wurde nicht getestet; ich habe einfach Teile verwendet, die ich vor Jahren gebraucht gekauft habe. Die Zündung wurde auch noch nicht eingestellt, aber ich habe bereits die Stroboskoppistole bereit.

Ich werde zuerst die Zündung untersuchen und mich dann wieder der Vergasereinstellung widmen.

vor 16 Minuten schrieb potatoPL:

aber bei größerer Schieberöffnung sauft er immer noch ab.

Denk auch an die Nadel.

Geile Hupe!

Am 16.2.2026 um 09:45 schrieb Spiderdust:

Ich fand bei der Nadel beim PHBL wie auch beim VHST die D28 meist sehr gut passend.

HD würde ich erstmal etwas fetter starten, bei dem Setup vielleicht bei 95.

ND musst du selbst rausfinden, der DoA ist halt ein kleiner Exot.

Am 16.2.2026 um 17:08 schrieb Dr.Tyrell:

Meinst Du D29? Die D28 hatte ich jetzt noch gar nicht auf dem Schirm. Bißchen magerer im Bereich 25-75% Schieberöffnung. Interessant!

Am 16.2.2026 um 17:30 schrieb Spiderdust:

Hast recht. Ich hab' nochmal recherchiert, ist einfach zu lange her mit den Dellortos bei mir.

D29 - 26 waren die Nadeln, die bei mir am besten funktionierten.

Am 16.2.2026 um 17:45 schrieb Dr.Tyrell:

Die D28, auch wenn es aus Versehen war, könnte aber trotzdem das ein oder andere Problem lösen, wenn es in dem Bereich zu fett laufen sollte...also lustiger Verschreiber

Ich habe Ihre vorherigen Hinweise zur Nadel noch einmal überprüft. Dazu habe ich einen vereinfachten Vergleich der Drosselklappenstellung (x) mit der effektiven Öffnung der Drosselklappe (y) angestellt.

Mir ist nun klar, dass sowohl D28 als auch D29 im mittleren Drehzahlbereich deutlich magerer laufen als D22 und mein Problem beheben sollten.

Vielen Dank nochmals.

Ich habe die Nadel auf D29, zweite Kerbe von oben, gewechselt.

Dann habe ich die Stroboskoplampe angeschlossen und den Zündzeitpunkt verstellt – und siehe da: über 25° Vorzündung! Da die Gehäuse von einer 50 Special stammen, haben sie keine Zündmarkierung. Ich habe sie jedoch grob positioniert und einen Wert zwischen 16 und 20° erwartet.

Ich habe dann versucht, den Zündzeitpunkt einzustellen, aber obwohl ich den Stator bis zum Anschlag gedreht hatte, lag er immer noch weit über den angestrebten 16–17°. Ich habe sogar die CDI gegen eine andere getauscht, um einen Defekt auszuschließen, aber das Ergebnis war dasselbe: zu frühe Zündung.

Außerdem begann die Stroboskoplampe bei höheren Drehzahlen zu blinken oder auszugehen :(

Ich habe dann den Stator mit einem Multimeter gemessen: ca. 50 Ohm zwischen Rot und Weiß und 442 Ohm zwischen Weiß und Grün. Laut GSF-Wiki sollten die Werte 110 Ohm bzw. 500 Ohm betragen.

Ich habe dann einen Ersatz-Pickup überprüft, den ich noch hatte, und dieser zeigte ebenfalls einen Wert von ca. 52 Ohm an.

Anschließend habe ich den Stator meiner PK gemessen: 49/438 Ohm.

Ich vermute, dass die Werte aus dem GSF-Wiki nur für 5-polige Statoren gelten (diese haben einen anderen Pickup), und mein Stator ist im Großen und Ganzen in Ordnung.

Ich habe mich dann wieder dem Problem mit dem Zündzeitpunkt gewidmet. Ich habe meine Konfiguration mit dem Foto des PK-Motors mit dem gleichen 4-poligen Stator verglichen und festgestellt, dass die Position des Pickups im Großen und Ganzen korrekt ist und das Problem der zu frühen Zündung woanders liegt.

Zum Glück fiel mir, bevor ich die Statorplatte mit einem Dremel für mehr Drehwinkel bearbeitete, auf, dass 4-polige Statoren eine andere CDI benötigen! Ich habe schnell die „lange“ CDI von meiner PK abgeschraubt, und siehe da – es funktionierte! Offenbar zünden lange CDIs etwa 10° früher als die kurzen PX-Typen.

Ich habe die Zündung dann auf 16° Vorzündung feinjustiert. Das Abschalten des Stroboskops bei hohen Drehzahlen verschwand, das Blinken war jedoch nicht ganz stabil.

Ich beschloss trotzdem, eine kurze Probefahrt zu machen. Trotz der neuen D29-Nadel ruckelte der Motor beim Beschleunigen bei hohen Drehzahlen. Ich habe die Drehzahlmesseranzeige mit dem GPS verglichen, die Geschwindigkeit stimmte. Die Drehzahl wurde jedoch weiterhin falsch angezeigt. Bei etwa 45 km/h im zweiten und 63 km/h im dritten Gang zeigte das 4000 U/min an, obwohl es etwa 6000 U/min sein sollten.

Mein Fazit für heute: Das Ruckeln bei hohen Drehzahlen könnte eher auf Zündungsprobleme als auf die Vergasereinstellung zurückzuführen sein. Geplante Schritte für die Zukunft:

-Zündkerzenwechsel – Ich habe eine brandneue NGK B8HS verwendet, aber sie könnte trotzdem defekt sein.

-Stator und Schwungrad für Testzwecke auf 5-polig umrüsten.

vor 6 Stunden schrieb potatoPL:

dass 4-polige Statoren eine andere CDI benötigen!

Ist so, ja. Da braucht es die CDI mit nur einem grünen Anschluss.

Ich habe die Zündkerze gewechselt – keine Besserung.

Ich habe das Schwungrad von einem anderen laufenden Motor (ebenfalls 4-polig) getauscht – keine Besserung.

Ich habe die CDI gegen eine brandneue (ebenfalls hohe Ausführung) getauscht – keine Besserung.

Ich habe die gesamte Zündanlage auf 5-polig umgerüstet, den Zündzeitpunkt grob nach Gefühl eingestellt und siehe da! Die Stroboskoplampe geht bei hohen Drehzahlen nicht mehr aus und der Drehzahlmesser zeigt endlich die korrekte Drehzahl bei entsprechender Geschwindigkeit an.

Der Motor stotterte jedoch weiterhin bei höheren Drehzahlen. Ich habe testweise den Luftfilter ausgebaut und siehe da, er lief endlich!

Schlussfolgerungen:

A – Vergaser zu fett eingestellt für die Verwendung mit dem Luftfilter.

B – 4-poliger Stator defekt.

Lösung A:

Ich werde versuchen, einen ND mit korrekter 50er-Messung und einen HD95 einzubauen.

Lösung B:

Ich möchte den 4-poligen Stator reparieren und verwenden. Ich gehe davon aus, dass das Problem entweder am Pickup oder an der Ladespule liegt. Ich werde den Tonabnehmer austauschen (ich habe einen neuen als Ersatz) und prüfen, ob das hilft.

Ich habe den Pickup am 4-poligen Stator gewechselt, aber das hat nicht viel gebracht. Es könnte immer noch an der Positionierung des Pickups am Schwungrad oder an einer defekten Ladespule liegen. Ich werde das in Zukunft untersuchen, aber im Moment bin ich es leid, ständig gegen die Zündungsprobleme anzukämpfen. Die Kombination aus 5-poligem Stator und Schwungrad funktioniert einwandfrei und wird erst einmal so bleiben.

Ich habe die Kombination ND50 HD 95 D29 mit Luftfilter getestet: Die ND läuft viel zu mager, hat einen unruhigen Leerlauf und einen schlechten Übergang vom unteren in den mittleren Drehzahlbereich. Die HD läuft zu fett und dreht nicht hoch. Ohne Luftfilter läuft sie bei hohen Drehzahlen gut.

Die ND58 HD93 D29 mit Luftfilter läuft gut: Die ND scheint gut zu laufen, stabiler Leerlauf, stabiler Übergang vom unteren in den mittleren und vom mittleren in den unteren Drehzahlbereich. Bei hohen Drehzahlen ist sie etwas besser, ruckelt aber immer noch bei etwa 6000 U/min. Ohne Luftfilter hat sie volle Leistung und dreht wunderbar bis 8000 U/min.

Die ND ist gut, aber die HD läuft immer noch zu fett. Ich bin mir unsicher, ob ich den Durchfluss weiter reduzieren soll, oder ob der Engpass vielleicht im Luftfilter liegt. Möglicherweise ist der Ansaugbereich zu niedrig und es müssen noch ein paar Löcher gebohrt werden (wie in der Malossi-Broschüre beschrieben). Was meinst du?

Am 18.2.2026 um 13:16 schrieb potatoPL:

Ich gehe davon aus, dass es sowohl mit als auch ohne Membran funktioniert. Um das zu testen, würde ich beide Varianten ausprobieren und die besseren Ergebnisse messen. Allerdings ist es mir zu aufwendig, die Membran auszubauen. Ich bin froh, dass ich alles ordentlich abgedichtet habe und möchte nichts kaputtmachen.

Ich vermute, dass ich mit der Membran bei höheren Drehzahlen an Leistung verliere, dafür aber im unteren und mittleren Drehzahlbereich einen ruhigeren Lauf erreiche. Da ich einen alltagstauglichen Stadtmotor anstrebe, habe ich mich für die Membran entschieden.

Ich habe in meiner Garage nachgesehen und diesen alten Malossi-Luftfilterkasten gefunden. Der Schaumstoffeinsatz ist bereits zerfallen, aber ich denke, ich kann neuen Luftfilterschaumstoff zuschneiden. Er passt perfekt auf den Vergaseranschluss und hat ähnliche Abmessungen wie der originale SHB-Filter. Was hältst du von der Idee, ihn zu verwenden?

Am Einlass befinden sich sechs Schlitze von ca. 30 x 5 mm, was eine Gesamteinlassfläche von etwa 9 cm² ergibt. Weiß jemand, welchen Durchmesser die Löcher im Polini-Luftfilterkasten haben, um die Einlassfläche zum Vergleich zu berechnen?

Der modifizierte PK-Luftfilterkasten mit 8 Löchern à 11 mm Durchmesser hat eine Fläche von 760 mm².

Der Polini-Luftfilterkasten hat 5 Löcher. Mit Einsätzen beträgt der Durchmesser 13,6 mm und die Fläche 726 mm². Ohne Einsätze beträgt der Durchmesser 17,4 mm und die Fläche 1189 mm².

Mein Luftfilter hat 6 rechteckige Löcher (30 x 5 mm) und eine Fläche von 900 mm².

Nimm doch einfach nur den Schaumstoff aus dem Filter, das sollte doch schonmal eine Drossel weniger sein.

Aber es ist ja ein Luftfilterkasten, kein Luftfilter. Ich möchte die Filterfunktion beibehalten.

Ich habe fünf Löcher mit 10 mm Durchmesser in den Boden des Luftfilterkastens gebohrt.

Ich bin jetzt mit der Leistung im gesamten Drehzahlbereich zufrieden.

Filter brauchst du bei V50 nicht zwingend.

Musst nur schauen das der Gummibalg beim Ass verbaut und halbwegs dicht ist.

Dann kommt kaum Dreck in den Vergaserraum

Fahre selbst mit Polini Vergaser und Polini Ansaugbox ohne Filter Material.

Bearbeitet 28. März 28. Mär von Pez

vor 19 Stunden schrieb Pez:

Filter brauchst du bei V50 nicht zwingend.

Musst nur schauen das der Gummibalg beim Ass verbaut und halbwegs dicht ist.

Dann kommt kaum Dreck in den Vergaserraum

Fahre selbst mit Polini Vergaser und Polini Ansaugbox ohne Filter Material.

Wenn der tunnel sauber iss, wirds gehen..

Was bei mir auf sem dyno schon alles bei diversen kisten da nach hinten zu gaser gekommen ist...

Von schrauben, nägeln, sogar handvoll haselnüsse eine mausnestes..

Am 16.3.2026 um 23:54 schrieb potatoPL:

Ich habe die Nadel auf D29, zweite Kerbe von oben, gewechselt.

Dann habe ich die Stroboskoplampe angeschlossen und den Zündzeitpunkt verstellt – und siehe da: über 25° Vorzündung! Da die Gehäuse von einer 50 Special stammen, haben sie keine Zündmarkierung. Ich habe sie jedoch grob positioniert und einen Wert zwischen 16 und 20° erwartet.

Ich habe dann versucht, den Zündzeitpunkt einzustellen, aber obwohl ich den Stator bis zum Anschlag gedreht hatte, lag er immer noch weit über den angestrebten 16–17°. Ich habe sogar die CDI gegen eine andere getauscht, um einen Defekt auszuschließen, aber das Ergebnis war dasselbe: zu frühe Zündung.

Außerdem begann die Stroboskoplampe bei höheren Drehzahlen zu blinken oder auszugehen :(

Ich habe dann den Stator mit einem Multimeter gemessen: ca. 50 Ohm zwischen Rot und Weiß und 442 Ohm zwischen Weiß und Grün. Laut GSF-Wiki sollten die Werte 110 Ohm bzw. 500 Ohm betragen.

Ich habe dann einen Ersatz-Pickup überprüft, den ich noch hatte, und dieser zeigte ebenfalls einen Wert von ca. 52 Ohm an.

Anschließend habe ich den Stator meiner PK gemessen: 49/438 Ohm.

Ich vermute, dass die Werte aus dem GSF-Wiki nur für 5-polige Statoren gelten (diese haben einen anderen Pickup), und mein Stator ist im Großen und Ganzen in Ordnung.

Ich habe mich dann wieder dem Problem mit dem Zündzeitpunkt gewidmet. Ich habe meine Konfiguration mit dem Foto des PK-Motors mit dem gleichen 4-poligen Stator verglichen und festgestellt, dass die Position des Pickups im Großen und Ganzen korrekt ist und das Problem der zu frühen Zündung woanders liegt.

Zum Glück fiel mir, bevor ich die Statorplatte mit einem Dremel für mehr Drehwinkel bearbeitete, auf, dass 4-polige Statoren eine andere CDI benötigen! Ich habe schnell die „lange“ CDI von meiner PK abgeschraubt, und siehe da – es funktionierte! Offenbar zünden lange CDIs etwa 10° früher als die kurzen PX-Typen.

Ich habe die Zündung dann auf 16° Vorzündung feinjustiert. Das Abschalten des Stroboskops bei hohen Drehzahlen verschwand, das Blinken war jedoch nicht ganz stabil.

Ich beschloss trotzdem, eine kurze Probefahrt zu machen. Trotz der neuen D29-Nadel ruckelte der Motor beim Beschleunigen bei hohen Drehzahlen. Ich habe die Drehzahlmesseranzeige mit dem GPS verglichen, die Geschwindigkeit stimmte. Die Drehzahl wurde jedoch weiterhin falsch angezeigt. Bei etwa 45 km/h im zweiten und 63 km/h im dritten Gang zeigte das 4000 U/min an, obwohl es etwa 6000 U/min sein sollten.

Mein Fazit für heute: Das Ruckeln bei hohen Drehzahlen könnte eher auf Zündungsprobleme als auf die Vergasereinstellung zurückzuführen sein. Geplante Schritte für die Zukunft:

-Zündkerzenwechsel – Ich habe eine brandneue NGK B8HS verwendet, aber sie könnte trotzdem defekt sein.

-Stator und Schwungrad für Testzwecke auf 5-polig umrüsten.

Gerade drüber gestolpert, weil ich bei meiner Ciao mit Ele-Zündung die Zündung durchmessen wollte und dazu ein Piaggio Werkstatthandbuch habe. Die Zündplatte ist identisch mit der PK50 4-Pol Sternzündung, die Ele-Moped Zündung brauch dieselbe CDI, wie die PK50. Also Pickup 56+-5 Ohm, Erregerspule 430+- 30 Ohm.:

Bearbeitet Gestern um 15:251 Ta von Dr.Tyrell