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Geschrieben

Hallo zusammen,

 

ich habe aktuell leider keinen Zündfunken. Habe deshalb das Polrad runtergenommen und mir kam ein Filzteil entgegen. 
 

Kann das Fehlen des Teils dafür verantwortlich sein, dass kein Funke kommt? Falls ja, was würdet ihr machen: altes Teil anlöten (geht das?), neues Teil kaufen (gibts das?) oder komplett neue Zündgrundplatte, ggf. kontaktlos. Teilevorschläge wären sehr willkommen. 
 

Vielen Dank und viele Grüße an Alle!

IMG_2920.jpeg

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Geschrieben

Das Ding soll eigentlich nur den Exzenter sauber halten. Wenn Du keinen ZF hast, musst den Kondensator tauschen, den Abstand des Kontaktes DURCH DAS Loch im Polrad auf 0,6 mm einstellen oder das Rote Kabel kontrollieren. Das Filz Ding gibts neu. ...und Deine Zündung ist verstellt. ;-)

 

  • Thanks 1
Geschrieben (bearbeitet)

Ja, achso - Klaro - ich würde ne Kontaktzündung immer raus werfen... Besorg Dir ne VAPE AC für 19 mm Konus - dann musst Du auch fast nichts ändern, nur einen Spannungsregler zwischen klemmen. Der ist dabei. Und dann hast Du auf einmal LICHT!!!

 

https://www.sip-scootershop.com/de/product/zundung-sip-performance-by-vape-12v-ac-road_51009RA0

 

Die ist leider Geil.

Bearbeitet von Soul
Geschrieben

Top, vielen vielen Dank. Schon wieder was gelernt, das Teil heisst Schmierfilz.

 

Rückfrage habe ich noch:

- die Annahme, dass die Zündung verstellt ist beruht darauf, dass die schwarzen Striche nicht fluchten, oder? Ist echt seltsam, weil alles sehr fest scheint…

- wird der originale Kondensator eingelötet?

- ich würde gerne auf einen aussenliegenden Kondensator umrüsten. Wo kann man den denn kaufen?

 

Auch Danke für den Link zur kontaktlosen Zündung. Das ist das nächste Projekt 😊

Geschrieben
vor 40 Minuten schrieb Nils_V50:

Ich habe aktuell leider keinen Zündfunken.

 

Ohne genauere Infos,bzw. Historie,wann sie zuletzt wie lief,ob wer,wann,was gemacht hat,

"habe ich gerade so defekt gekauft",etc.kann man nur raten,was die Ursache sein könnte.

 

Die Lötkünste sind zumindest sehr "klassisch"...  

Es ist schlecht zu erkennen,aber ich meine,

dass der heftige Lötpunkt Kontakt mit dem auf Masse liegenden Kondensatorgehäuse hat.

Kann täuschen,aber falls sid vorher nicht gelaufen sein sollte,

könnte der vermeintliche Kurzschluss ursächlich sein.

 

 

vor 35 Minuten schrieb Soul:

as Ding soll eigentlich nur den Exzenter sauber halten.

 

Das "Teil" nennt sich Schmierfilz.

Natürlich hält es auch die Nocke sauber,

aber in erster Linie soll das gefettete Teil den Nocken schmieren,nicht putzen,

damit der Zündkontaktarm nicht zu schnell abgeschliffen wird,

(sonst müsste man den ständig neu einstellen)

sich der Zündkontakt auf Dauer nicht in die Polradnocke "eingräbt",

und zuletzt das Ganze nicht quietscht,als wenn's trocken läuft.   ;-)

 

vor einer Stunde schrieb Nils_V50:

altes Teil anlöten (geht das?),

 

Nur mit speziellen Hilfsmitteln.

Würde selbst mir schwerfallen.

Ein neues Stückchen Federstahlblech zu vernieten,

wäre in allerhöchster Not wahrscheinlich einfacher...   :wacko:

Ist aber eh' ein ca. 6€ Verschleissteil,und lohnt daher nicht es zu flicken.

 

vor einer Stunde schrieb Nils_V50:

neues Teil kaufen (gibts das?)

 

Ja.

Achtung beim Bestellen!

In den Shops gibt es verwirrende Angaben.

Es gibt 3 verschiedene Schmierfilze.

 

Du benötigst den gleichen,wie die Ur-PX.

Ebenso der Kondensator ist identisch!

Wenn in der Modellliste die PX nicht  zusammen mit Special gelistet ist,

ist's der falsche!

 

vor einer Stunde schrieb Soul:

Wenn Du keinen ZF hast, musst den Kondensator tauschen,

 

Es gibt noch 100 andere Ursachen für einen nicht vorhandenen Zündfunken...  :whistling:

Pauschal immer gleich den Kondensator zu verdächtigen,

und zu einem Tausch raten,ist nicht unbedingt sinnvoll.

Zumal die heutigen Kondensatoren qualitativ nicht immer so dolle sind...

Ich fahre teils mit über 40 Jahre alten,originalen Ducati Kondensatoren.

 

vor einer Stunde schrieb Soul:

den Abstand des Kontaktes DURCH DAS Loch im Polrad auf 0,6 mm einstellen

 

Das ist ein bischen sehr viel...   :whistling:

 

vor einer Stunde schrieb Soul:

das Rote Kabel kontrollieren.

 

Das rote Kabel,ist bei der 12V Special Grün!

Rot gibt's da nur am Blinkerkreis.  

 

vor einer Stunde schrieb Soul:

ich würde ne Kontaktzündung immer raus werfen...

 

Mit welcher Begründung?

Eine gepflegte Kontaktzündung arbeitet genauso zuverlässig.

Eine herkömmliche E-Zündung hat keinen wirklichen Vorteil.

Ausser dem Licht bei 6V Fahrzeugen.

 

vor einer Stunde schrieb Soul:

dann musst Du auch fast nichts ändern, nur einen Spannungsregler zwischen klemmen. Der ist dabei. Und dann hast Du auf einmal LICHT!!!

 

Wie gesagt,hier handelt es sich bereits um eine 12V Special.

Die hat auch schon einen Spannungsregler,der sogar mit der Vape funktionieren würde.

Vape wäre hier völlig overdosed.

Finanziell sowieso.

 

vor 1 Stunde schrieb Soul:

und Deine Zündung ist verstellt. ;-)

 

Kann man auf den Fotos nicht annähernd erkennen,

da die originalen Markierungen am Gehäuse/ZGP gar nicht zu sehen sind.

An irgendwelchen,wilden Strichen die virlleicht irgendein Volldepp mal gesetzt hat,

sollte man dich niemals orientieren.

 

vor 40 Minuten schrieb Nils_V50:

die Annahme, dass die Zündung verstellt ist beruht darauf, dass die schwarzen Striche nicht fluchten, oder? Ist echt seltsam, weil alles sehr fest scheint…

 

Schau mal unterhalb auf der Zündungsgrundplatte,

auf ca. 7 Uhr nach den beiden festen Markierungen

auf Platte,und Gehäuse,bzw. mach mal ein Foto.

Daran kann man zumindest erkennen,ob sie halbwegs richtig steht.

 

vor 46 Minuten schrieb Nils_V50:

wird der originale Kondensator eingelötet?

 

Der Kondensator ist in der ZGP fest eingesteckt,

und ist oben auf der Platte von 3 Seiten leicht verstemmt.

Bevor nicht ganz sicher ist,ob der tatsächlich hin ist,

würde ich ihn keinesfalls tauschen,wenn es noch der originale Ducati ist!

Steht auf der Rückseite,bzw. dem Boden vom Kondensator.

 

vor einer Stunde schrieb Nils_V50:

kontaktlosen Zündung.

 

Das verwendete Lüfterrad der 12V Special stammt übrigrns von der ET3.

Diese hat original schon eine e-Zündung.

Deshalb hat es auch schon die integrierten Triggerzungen.

Mit einer herkömmlichen PK XL (nicht alte Elestart!) ZGP kannst Du kostengünstig,

quasi p'n'p Umrüsten.

  • Like 1
  • Thanks 1
Geschrieben

Tausend Dank für die vielen Infos!


Der Roller wurde vor ca. 10 Jahren neu aufgebaut (Motor komplett überholt) und lief sehr gut. Hatte ihn vor zwei Jahren unter einer Plane abgestellt. Als ich ihn letzte Woche reaktivieren wollte lief er für ca. 1-2 Minuten, hing aber schlecht am Gas, qualmte und ging einfach aus. Danach ging nichts mehr. Habe daraufhin den Vergaser gereinigt und bin systematisch auf die Fehlersuche. Kerze ist feucht, Funke ist weg. Manchmal denkt man sie geht gleich an, mehr aber auch nicht.
 

Kerze, Kabel, Spule sind ok. Habe es mit funktionierenden Teilen probiert. 
 

Ich werde jetzt als nächstes die ZGP der PK einbauen. Ist relativ günstig und sicherlich nicht verkehrt. Habe sie schon bestellt. Hoffe sie ist am Wochenende da, dann berichte ich weiter.

Geschrieben (bearbeitet)

Wie hast du den fehlenden Zündfunken festgestellt? 
 

Edit: Neue Teile eingebaut, getreten und nicht angesprungen? Oder Einzelteile nacheinander ausgeschlossen und getestet?

Bearbeitet von Claudio
  • Thanks 1
Geschrieben

Hi Claudio,

 

ich habe die Teile nacheinander eingebaut, erst Kerze, dann Kabel, dann Spule. Zwischendrin immer wieder getreten mit Kerze drin/draußen und auch angeschoben. Auch mit Startpilot probiert… 

Geschrieben (bearbeitet)
vor 16 Stunden schrieb Primavera-Opa:

Als ich würde mir als erstes die Lötstelle am Kondensator genauer anschauen. Das sieht für mich nach Kurzschluss gegen Masse aus

68FE5BAA-6EEC-4813-9287-D4C3543D9043.jpeg


 

@Nils_V50 Hast du das schon kontrolliert?

Bearbeitet von Primavera-Opa
  • Thanks 1
Geschrieben

Ok, also „nur Kabel“ hat auch nicht geblitzt. Dann Verweise ich auf die weiteren Ideen der Kollegen. 


Ansonsten systematisch ab Versorger Spule über Kontakt nach vorne. 

Geschrieben
vor 3 Stunden schrieb Nils_V50:

Kabel

 

Kontrolliere bitte auch das kurze schwarze Kabel vom Kondenstor zum Zündkontakt!

Die kleine,angeschrsubte,gewinkelte Anschlussöse muss nach oben gedreht sein,

da sie sonst auf Masse liegen kann!

 

Ausserdem an der Zünderregerspule kontrollieren,

ob der untere Spulendraht noch auf dem Massepunkt des Schmierfilzes verlötet ist,

oder ob der abgebrochene Schmierfilz zufällig den Draht abgerissen hat.

 

Durch die Fummelei an der porösen Kabellage,

können plötzlich nicht sichtbare Kurzschlüsse

durch weggebröselte Isolierung auftreten!

 

Wenn Du die Verstärkerspule getauscht hast,

bekommt diese vielleicht keine ordentliche Masse,

weil das Motorgehäuse,Spulenkern,und/oder Halteblech oxidiert ist.

Wäre z.B. auch noch eine Möglichkeit.

 

vor einer Stunde schrieb Primavera-Opa:


 

@Nils_V50 Hast du das schon kontrolliert?

 

Und den dicken,nach unten zum Rand verlaufenden Lötpunkt kontrollieren.

Sieht zumindest aus dieser Perspektive nach Kontakt mit Kondensatorgehäuse aus...

War das schon immer so?

Oder hast Du das jetzt erst neu vetlötet?

Sieht zumindest beides schlimm aus...

Wenn das von @Primavera-Opa erwähnte Kabel vorher so  funktionierte,

kann,wie schon erwähnt,durch Bewegung/Fummelei,

jetzt dort ein Kurzschluss entstanden sein,

wenn die Isolierung vorher schon durch unsachgemässes Löten verschmurgelt wurde...

 

Lose,ausgeleierte Kabelschuhe an der Verstärkerspule,

und im Kabelkästchen fallen mir noch ein.

Kurzschluss im Kabelkästchen,oder abgequetschte Kabel,

oder Verbindungskabel zur Verstärkerspule oxidiert,

oder gar gebrochen...

 

 

  • Thanks 1
Geschrieben

Hallo liebe Alle,

 

ich möchte einen Zwischenstand durchgeben und mich für eure Unterstützung bedanken.

 

Gestern kam die neue kontaktlose Zündgrundplatte und CDI. Habe eine ZGP mit 6 Kabeln genommen. Drei gehen zur CDI und drei zum Kabelkästchen. Musste den runden Stecker abzwicken und die Kabel mit Kabelschuhen versehen. Farben passen zum Kabelbaum.

 

Der Roller sprang auf den ersten Kick an ☺️ 

 

Fehlerursache war wohl entweder der Kondensator oder die Kabel, die teilweise offen waren. Die Ummantelung war total verfault. Habe Fotos angefügt.

 

Jetzt muss ich den CDI noch ordentlich befestigen, Kabel legen und dann die Zündung abblitzen. 
 

Ich hätte noch Fragen:

- wo würdet ihr den CDI befestigen? Gibts da Erfahrungswerte?

- muss man die beiden Kabelstränge, die aus dem Motor kommen zum Motorgehäuse hin abdichten? Ursprünglich war es ja nur ein Kabelstrang, deshalb passt das Dichtgummi nicht mehr.

 

Wenn ich alles fertig habe stelle ich ordentliche Bilder ein, vielleicht hilft es ja dem ein oder anderen.

 

LG, Nils
 

 

 

IMG_2938.jpeg

IMG_2939.jpeg

Geschrieben (bearbeitet)
vor 32 Minuten schrieb Nils_V50:


 

Ich hätte noch Fragen:

- wo würdet ihr den CDI befestigen? Gibts da Erfahrungswerte?

- muss man die beiden Kabelstränge, die aus dem Motor kommen zum Motorgehäuse hin abdichten? Ursprünglich war es ja nur ein Kabelstrang, deshalb passt das Dichtgummi nicht mehr

 

 

CDI an den beiden Löchern vom Luftkanal

 

Ja, dafür gibt es eine Gummitülle. Dann müssen halt beide Äste da durch...

Bearbeitet von hiro LRSC

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    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
    • Hier nochmal die direkten Links für unsere Liveübertragungen:   Quali Samstag Vormittag https://youtube.com/live/LOWgq4_YhCk   Rennen Teil 1 ( Samstag 12:00 bis 20:00) https://youtube.com/live/OH0qc2WX06M   Rennen Teil 2 (Samstag 20:00 bis Sonntag 04:00) https://youtube.com/live/rpW8n7PkKCM   Rennen Teil 3 (Sonntag 04:00 bis Sonntag 12:00) https://youtube.com/live/vXzOHHgOL48
    • Haaalt stopp! Nochmal nachgeschaut..   200er Px-Lusson Getriebe Cosa2-Kupplung    
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