noier

...bis jetzt hab ich's erst mit dem Heißluftfön versucht. Als nächstes kommt die Lötlampe dran...

Ich bekomme zwei Zylinderstehbolzen nicht raus, um sie gegen längere auszutauschen. Block erwärmen, WD40 ans Gewinde sprühen, M8er Kontermutter hat bislang keinen Erfolg gebracht - es bewegt sich rein garnichts. Hat jemand eine Idee?

Habe den Fehler gefunden: Das Sackloch in der Tameni Welle ist fast 10mm weniger tief als in allen anderen Kurbelwellen, die ich hier rumliegen habe. Somit hat die Schraube im Sackloch angestanden und dann beim Festziehen das Gewinde zerstört. Bin jetzt mal gespannt, wie's weitergeht. Ersatz oder Instandsetzen ist auf jeden Fall angesagt: Auf das Gewinde geb' ich nichts mehr - auf wenn ich's jetzt tiefer reinschneiden würde. Bitte Rückmeldung, ob's Möglichkeiten zur Instandsetzung gibt. Danke.

...das werde ich sowieso machen und vor Ort in Glessen klären. Wobei das Ausrichten und Lasern ja fast teurer war, als die Welle selber - und dafür werden sie bestimmt nicht aufkommen.

Ich habe gerade bei meiner nagelneuen (ausgerichteten und gelaserten) Tameni 60/110er Kurbelwelle beim Festziehen des Frontsprocket schon vor Erreichen der 30Nm Anzugsmoment das Innengewinde herausgedreht. War alles sauber und mit neuer Schraube angesetzt. Ist die Welle im ein- oder ausgebauten Zustand noch irgendwie zu retten oder ist die jetzt eher was für den Schrotthändler? Hat jemand schon ähnliche Erfahrung gemacht? Habe ich hier im SCK eine Chance auf eine neue Welle (Kulanz, Gewährleistung, ...)? Bitte kurz Rückmeldung, dann kann ich den Motor ggf. obenrum schon wieder zerlegen. Der Schrotthändler kommt bei uns immer Donnerstags vorbei... Danke!

Weiß jemand aus zuverlässiger Quelle, wieviel Orbar Lince 200 in welchem Zeitraum hergestellt wurden? Die Angaben werden für's neue Rollerquartett benötigt. Danke. Ich habe nur die Angabe von wenigen hundert Stück im Zeitraum von 1983 bis 1989 gefunden. Meine hat allerdings mit Baujahr 09/1990 (im Deutschen Brief) anscheinend eine längere Reise von Spanien nach Deutschland hinter sich - also alles irgendwie zweifelhaft...

Franz und Ares werde ich bestimmt beim nächsten größer angelegten Prüfstandslauf zum Testen mitnehmen.

Weiß jemand zufällig aus Erfahrung, mit welchem Sprühdosenlack ich den roten Origianllack meiner Lince am besten treffe? Danke.

Der Zylinder ist in Lindau mit 8.5mm unten und 0.8mm oben auf 129/192 ausgelegt worden. Die Kopfdichtung war für die Fahrt nach Venlo und für diesen Prüfstandslauf überhaupt nicht verbaut. Ist mir wie durch einen Geistesblitz am Sonntagabend eingefallen und ist auch dann sofort für eine Quetschkante von knapp über 1.1 mm reingekommen. Schön, dass mit der 0.3 mm Quetschkante nichts kaputt gegangen ist...

Hast Du den Anschluss am 33er PWK selber gesetzt? Welchen Anschlußdurchmesser hat er, welchen Schlauchdurchmesser hat Du verbaut, per Gewinde in den Vergaser oder eingepresst? Würde gerne den Frischölanschluss an meinem 28er PWK durch ein größeres Exemplar für einen dickeren Schlauch ersetzen.

Keihin PWK 28 mit kurzem Trichter, ohne Luftfilter, HD155, ND48, JJH Nadel, Clip 3. von oben, Polini Boost Bottle am Frischölanschluß. Ideen, Wünsche, Anregungen zur weiteren Abstimmung und zum Vorresoloch?

Hier jetzt die erste "heiße Kurve" vom Wochenende in Venlo bei gefühlten 35°C Außentemperatur. Durchweg zu fett, trotzdem schon jetzt sehr schön fahrbar mit 19 PS und 18 Nm. Ideen, Wünsche, Anregungen zur weiteren Abstimmung und zum Vorresoloch?

Hast Du mit der Boost Bottle den Vergaser deutlich fetter einstellen müssen?

Habe heute eine Boost Bottle an einen alternativen Keihin PWK 28 Vergaser mit Frischöl-Anschluss hinter dem Schieber montiert. Blowback ist weg. Jetzt muss nur noch der Schlauchanschluss von dünn (Frischöl-Anschluss) auf dick (Polini Boost Bottle) optimiert werden.

Hab's versucht. Der Blowback ist futsch, das Trittbrett, der Auspuff und der Garagenboden ist trocken. Ab morgen wird der Vergaser final abgestimmt - dann sollte alles laufen. Nur der Anschluß des dicken Schlauches an die Polini BoostBottle ist suboptimal. Habe aktuell einen dünnen Schlauch auf den Frischölanschluss geklemmt und den dann ca. 5cm (so weit wie's ging) in den dickeren Schlauch eingeführt und alles mit einer Schlauchschelle gesichert. Mache morgen nochmal ein Foto davon, wenn der Vergaser wieder draußen ist und suche nach besseren Lösungen. Lacknase schreibe ich jetzt auch an. Danke.

Weiss jemand, wozu der hier mit Schlauch und Schräubchen verschlossene Anschluß bei meinem Keihin PWK 28 ist? Liegt deutlich hinter dem Gasschieber und hat nur Durchgang nach unten in den Ansaugstützen des Vergasers? Könnte man da ggf. eine BoostBottle anschließen? Auf meiner PK fahre ich derzeit einen anderen Keihin PWK 28 ohne diesen Anschluß, wäre allerdings daran interessiert wegen starkem blowback eine BoostBottle zu verbauen. Im Schnüffelstück würde ein Anschluß jedoch sehr ungünstig liegen, da ich für die BoostBottle in der smallframe nur Platz über dem Vergaser/unter der Sitzbank hätte - somit käme mir dieser Vergaser, der eigentlich für die Lammy gedacht war, sehr gelegen. Ich wäre zumindest schonmal auf der richtigen Seite der Karosserie... Danke für die Rückmeldungen.

Ich habe jetzt die ersten paar Kilometer auf meiner PK mit dem M1-60 erledigt. Läuft sehr schön. Geht nächste Woche auf dem Treffen in Venlo auf die Rolle zur finalen Abstimmung. Endgültige Bedüsung und Leistung kommt dann noch hier ins Topic. Der Vergaser spuckt (wie auch beim vorherigen 60mm GG Polini) leider sehr - Auspuff schmierig, Gemisch auf dem linken Trittbrett und beim Abstellen tropfts links an der Traversenmutter auf den Boden. Hat hierzu jemand eine Idee bzw. Abstellmaßnahme??? Überlaufen tut der Vergaser vermutlich nicht, da ich testweise alle Überläufe mit Schläuchen nach draußen gelegt habe, es aber trotzdem noch tropft. M1-60 Steuerzeiten 129/192 (8.5mm unten und 0.8mm oben), Quetschkante 1.1mm DRT 53/105er Rennwelle MRP Membranblock mit RD350 Membran und Eigenbau Schnüffelstück, da es nichts fertiges für die PK gibt Keihin PWK 28 mit kurzem Trichter, ohne Luftfilter (kein Platz nach vorne), aktuell HD138, ND40, N5HH Nadel, Clip 3. von oben PM40 2.56er Primär kurzer 4. Gang Polini Double Spring Kupplung Zündung 18° statisch mit abgedrehtem PK Polrad

16 Nm. Gesendet von meinem SM-G920F mit Tapatalk

Der könich ist auch mal für 'ne schnelle Kleinstserie zu haben. Jetzt hat mein TSR Evo neue Buchsen. Dankeschön!!! Gesendet von meinem SM-G920F mit Tapatalk

Der Motor ist trocken.

Also die Konsistenz des Öls im Brennraum des Zylinderkopfes hat schon eher was von Getriebeöl anstelle von 2T Öl. Getriebeöl habe ich abgelassen - ich kann keinen deutlichen Benzingeruch feststellen. Dafür fehlen 50ml. Beim letzten Kupplungswechsel habe ich 250ml Runge Öl durch den offenen Kupplungsdeckel eingefüllt. Abgelassen habe ich jetzt nur noch 200 ml. Der Zylinder sieht tatsächlich noch ganz gut aus uns sollte mit einem neuen Kreuzschliff wieder fit sein. Es war schon der GS Kolben drin - habe aber noch einen originalen Polini Kolben mit Ringen, Bolzen und Clips hier stehen. Evtl. setze ich jetzt gleich nochmal alles mit dem Originalkolben zusammen und mache den Luftballontest auf der Getriebeentlüftung um hoffentlich den KuLu-Simmerring ausschließen zu können.

Die Frage habe ich mir auch gestellt. Ich tippe darauf, dass es mit dem festen Kolbenring zu tun hat. Kompression war auch eher dürftig. Kann das sein, dass er dadurch mehr Gemisch durchgejubelt hat und dieses auch noch schlecht verbrannt hat? Oder ist das am Ende Getriebeöl von einem undichten KuLu Simmerring? Wie kann ich das prüfen?

Hallo zusammen, die ET3 meiner Frau hat auf dem Rückweg vom Harlekins Treffen plötzlich übel geklemmt - ohne große Vorankündigung und nachdem der Motor jetzt seit ein paartausend Kilometern sehr unauffällig und ohne jegliche Probleme auch auf langen Strecken (Nürnberg, Hamburg, etc.) läuft. 133 GG Polini mit Evo Kopf, Mazzuchelli Rennwelle, Drehschieber, 24er Dell'Orto, SIP Road Banane. Die Leistung liegt bei ca. 12PS am Hinterrad, vmax knapp über 100 km/h - also nichts wildes. Nach kurzer Suche (Zündzeitpunkt immer noch auf 17°, keine Undichtigkeiten, keine Falschluft, ...) habe ich den Zylinder gezogen. Die Kopfdichtung war in der Position des hinteren, inneren Stehbolzens stark in den Brennraum deformiert und ich würde sagen, dass hier ein Stück herausgebrochen ist. Am restlichen inneren Umfang ist die Dichtung dünn, deformiert, franselig, scharfkantig, ... An der gleichen Position hat der Zylinder Reiberspuren, die bis ganz oben an die Zylinderkante reichen. An der gleichen Position hat der zweite Kolbenring zusätzliches Material. Der erste Kolbenring zeigt keine Beschädigung, lässt sich allerdings nicht in der Nut drehen - ist also fest. Weiterhin Reiberspuren genau gegenüberliegenden Seite (Stehbolzen vorne außen), allerdings nur mittig in der Laufbahn - evtl. als Resultat, weil's von gegenüber zu sehr gedrückt hat. Würdet Ihr auch die Kopfdichtung für den Klemmer verantwortlich machen? Dann würde ich die Ursachenforschung beenden und den Motor mit frischem Zylinder und Kolben wieder komplettieren und meine Frau ohne weitere Änderung weiterfahren lassen. Ich werde wohl allerdings zusehen, dass die nächste Kopfdichtung schmaler ausgeführt ist und garnicht mehr in den Brennraum "reinfließen" kann. Oder war's wohl doch "nur" ein Polini GG-typisches Temperaturproblem, was immer mal wieder aus heiterem Himmel auftritt? Danke für die Kommentare...

Da hatte ich auch drüber nachgedacht. Mit der Klinke im ESD Halter würde der Halter aber zu kurz, so dass er nicht mehr vor dem takuya-Halter steht. Bekomme am Montag neue PTFE Buchsen für die vordere Halterung vom könich aus PB, dann sehe ich genau, wo ich mit dem ESD-Halter hin muss. Danke für die Kommentare. Von der finalen Lösung gibt's dann nochmal Fotos hier und im Verkaufstopic vom takuya.