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Danke. Habe jetzt vorerst wieder das GP-Kettenrad verbaut. Das genietete Lince-Rad mit der Bronzebuchse hat genauso in der Hand so wie im verbauten Zustand gekippelt wie das GP-Kettenrad. Nur mit den Nadellagern war alles stramm. Ich werde mir nächste Woche mal ein neues Kettenrad in Verbindung mit einer neuen Spinne ansehen und dann entscheiden, ob ich den Deckel nochmal öffne...

Ich bin gerade in den letzten Zügen den geklemmten und gelöcherten Imola-Motor (hatte vor dem Schaden 21 PS, 24 Nm) wieder aufzubauen und kurzfristig auf die Straße zu bringen. Das 46er GP Kettenrad hat mir auch mit neuer Buchse und korrekt distanziert etwas zuviel Spiel auf der Nabe der Kupplungsspinne (kippelt ein wenig). Das alte, genietete LI-Rad kippelt genauso - könnte also doch entgegen meiner Meinung "normal" und ohne Folgeschaden fahrbar sein sein. Alternativ hätte ich noch ein 46 Kettenrad mit Kupplungsspinne aus meiner 200er Lince. Dieses Rad ist auch genietet, hat aber anstelle der Bronzebuchse zwei Nadellager drin und würde komplett ohne jegliches Kippeln sein. Was ist jetzt besser zum Verbauen und Fahren ohne Folgeschaden? Das kippelnde GP-Rad oder das genietete Lince-Rad mit Nadellagern? Ist die genietete Variante nicht gut genug für die Motorleistung/Drehmoment? Danke für die schnelle Rückmeldung, danach könnte der Motor nämlich zusammen gebaut und gestartet werden...

NGK B9ES.

Muss hier ein längeres Pleuellager verbaut werden? Beim ersten Imola-Zylinder habe ich's so verbaut - jetzt ist mir aufgefallen, dass das Lager seitlich im Kolben Spiel hat. Bitte kurz Rückmeldung, damit ich weiter zusammenbauen kann, oder aber ein anderes Lager beschaffen muss. Danke.

Die Elemec Polrad Geschichte würde den Klemmer und das Loch zumindest erklären. War das ein Fehler, der plötzlich aufgetreten ist, oder von Anfang an? War die Verstellung dann dauerhaft auf 25° oder erst ab einer bestimmten Drehzahl, mal so, mal so? Werde ich das beim Abblitzen feststellen können? Ich hoffe, die neue Kurbelwelle kommt am Montag, dann wird alles wieder zusammengebaut und der Fehler gesucht. Bislang nichts gefunden. Evtl. melde ich mich dann nochmal in Aachen... Gesendet von meinem SM-G930F mit Tapatalk

Woran kann es liegen, dass mein Motor auch mit komplett geschlossenem Schieber, ohne Gaszug und ohne Leerlaufeinstellschraube relativ hoch, aber gleichmäßig dreht? Ohne minimale Schieberöffnung sollte er doch eigentlich ausgehen, oder? Irgendwas stimmt nicht, seitdem ich hier den Düsenstock aus einem alten Stage6 eingebaut habe. Dafür spricht auch, dass ich auf einem M1-60 mit knapp 18 PS extrem hoch bedüsen musste (HD 155, ND 55, ...). Ich schmeiß ihn jetzt endlich weg und bestelle einen neuen Polini PWK.

Der 6mm Toyox Schlauch geht warm gut über den Benzinhahn. Gesendet von meinem SM-G930F mit Tapatalk

...das ist zwar jetzt mittlerweile keine reine Imola-Frage mehr, ich diskutiere aber trotzdem hier weiter, da ja einige (und besonders ich !!!) am Fehlerbild interessiert waren. Der Motor ist jetzt offen. Die Zündmarkierung habe ich nochmals mit 18° v. OT. digital nachgemessen, scheint also richtig gewesen zu sein, wenn ich mich mit dem OT nicht übelst vertan habe. Ist aber unwahrscheinlich, da meine OT Messung genau mit der Werksmarkierung übereingestimmt hat. Ob die Zündung dann auch tatsächlich bei 18° v. OT. gezündet hat oder irgendwo einen Defekt hat, kann ich derzeit nicht feststellen, das geht dann nochmal los, wenn der Motor wieder zusammen ist. Der Polradkeil war auch i.O., das Polrad saß richtig auf dem Keil, keine Laufspuren im Polrad oder auf dem Konus - scheint also auch alles in Ordnung gewesen zu sein. Beim Abziehen des Maghousing ist mir aufgefallen, dass aus dem großen Wellendichtring wohl Fett in Richtung Kurbelgehäuse ausgetreten ist. Siehe Foto. Unter dem Polrad bzw. an der Zündplatte (also auf der anderen Seite am kleinen Wellendichtring) war alles knochentrocken. Und wo Fett rauskommt, kommt auch Luft rein, oder? Also war Falschluft in voller Fahrt die Ursache allen Übels? Vor Abfahrt und auf etlichen Fahrten vor der Tour nach Hamburg war der Motor schließlich immer unauffällig. Macht das bei dem Schadenbild (Loch im Kolben und Klemmer) Sinn? Oder kann das Loch im Kolben definitiv keine Falschluftursache haben? Hierzu bitte Rückmeldung. Der neue Zylinder ist da und könnte verbaut werden. Reicht es erfahrungsgemäß aus, nur die beiden großen Wellendichtringe direkt an der Kurbelwelle auszutauschen, oder soll ich den kleinen an der Zündplatte gleich mitmachen? Ist das Lager noch brauchbar, wenn ich es auf der Herdplatte ausbaue, um den kleinen Wellendichtring zu tauschen? Welche Wellendichtringe soll ich nehmen? Es waren die braunen Viton-Ringe von MB, die ich auch jetzt schon wieder gekauft habe. Hierzu bitte auch Rückmeldung. Danke!!!

Verdichtung habe ich nicht ausgelitert. Hat wohl auch laut Aussage meiner Frau kurz geklingelt, bevor es zu spät war. Der Zylinder wird neu beschichtet, sobald wieder Kolben verfügbar sind, dann geht er in den Verkauf oder ins Regal als Reserve. Gesendet von meinem SM-G930F mit Tapatalk

Beim nächsten Kopf schneide ich das Gewinde bis unten durch. Glaube aber nicht, dass es das war - der Motor hat vorher auch schon etliche Landstraßenkilometer und Prüfstandsläufe hinter sich. Das hätte sich dann ja schon vorher bemerkbar gemacht. Sprit war noch mehr als genug drin und der Benzinhahn ist immer auf Reserve gedreht, da die beim FastFlow ja schon früh einsetzt. Der Imola Kolben von meiner Frau war nicht nur ausgehustet - der war widergekäut und erbrochen.

Kolben ging mit einem leichten Hammerschlag wieder frei. War unproblematischer als durch den festen Kicker befürchtet. Somit keine rohe Gewalt. Polrad ist noch nicht runter. Vielleicht hat es tatsächlich den Keil abgeschert und auf der Welle gedreht. Unwahrscheinlich, aber möglich. Ich berichte. Beim nächsten Imola wird alles anders... Morgen ist er in der Post. Gesendet von meinem SM-G930F mit Tapatalk

Ducati CDI und Keihin PWK 28 (mit Deckel von einem schwarzen Stage 6, wo das Gewinde für die Gaszugführung noch i.O. war). Gesendet von meinem SM-G930F mit Tapatalk

Wahrscheinlich. Werde ich dann aber erst sehen, wenn sie irgendwann wieder läuft bzw. dann nicht anspringt oder viel zu früh zündet. Oder die Grundplatte hat sich verdreht. Das sehe ich dann die Tage, wenn ich Luft geholt habe und den Motor zerlege. Kann das auch sein, dass sie sich durch einen Defekt so schlimm nach früh verstellt ohne dass die Grundplatte sich gelöst und verdreht hat? Und nein, es ist keine bgm Zündung gewesen... Inder-Grundplatte mit leichtem Elemec Polrad.

Wir haben auf dem Weg zum HFK am Freitag schlimmen Imola-Kernschrott produziert. Ich hatte zuerst nur auf einen schlimmen Kolbenfresser getippt, der Motor war komplett fest. Auf der Weiterfahrt mit dem ADAC habe ich dann schon einen neuen Zylinder bestellt und eben nach Rückkehr und Rücktransport alles demontiert. Leider ist das Kurbelgehäuse komplett mit Spänen voll - somit muss der Motor wohl auch noch geöffnet werden... Bin mal gespannt, ob ich noch irgendeinen Grund finde, warum er plötzlich nach den ersten 60 zügigen Autobahnkilometern so übel abgemagert und zu heiß geworden ist. Himmelfahrtskommando halt...

Ich löse noch schnell auf: Es hat hat garnicht der Kettendeckel getropft, der 17l Alutank muss nochmal nachgearbeitet werden. Gemisch ist über den Zylinder gelaufen und dann an der tiefsten Stelle am Getriebe abgetropft. Trotzdem Danke für die Erklärungen zur Dichtung... Gesendet von meinem SM-G930F mit Tapatalk

Wäre schön, wenn der Kettendeckel mal über Jahre zubleiben könnte. Verträgt sich das Silikon aus der Dichtung wirklich mit Fett und dichtet dann auch wie gewünscht, oder muss evtl. die Dichtfläche komplett fettfrei sein?

Hat schon jemand Erfahrung mit der Dichtung für den Kettendeckel mit Silikonpolster (BGM1220CCS)? Besser oder schlechter als eine normale gefettete Papierdichtung? Wird die auch gefettet oder komplett trocken verbaut?

Sind beim Marchald Filter nicht etliche Adapterringe dabei? Gesendet von meinem SM-G930F mit Tapatalk

...siehe unten.

Ich habe jetzt Düsenstock aus einem Reserve-stage6-Vergaser (ohne den Halbkragen) in den KTM-Kindercrosser-Vergaser eingebaut und jetzt läuft alles mit JJH-Nadel perfekt. Jetzt suche ich nur einen neuen oder gebrauchten Düsenstock, um den stage6-Vergaser wieder zu bestücken. Oder ich lasse den Halbkragen am KTM-Düsenstock wegmachen - evtl. ist der Rest des Düsenstocks ja identisch und läuft dann auch gut mit den Zubehörnadeln.

...aus eigener Erfahrung mit Warmstartproblemen: Macht der Chokekolben im Vergaser auch wirklich zu, wenn der Hebel am Rahmen drin ist? Testweise evtl. mal den Zug am Vergaser aushängen wenn der Motor warm ist, so dass der Chokekolben federbelastet komplett in die Vergaserbohrung gedrückt wird, dann neue Proberunde. Wenn's klappt, den Seilzug lockerer einstellen, so dass er nicht schon unbelastet am Kolben zieht. Nebendüse wieder hoch, wenn nicht noch höher. Ich fahre in meinen Kehins auf den unterschiedlichsten Motoren (240 Monza, 195 Imola, 150 Quattrini M1-60) Nebendüsen ab 50, um Abmagern im Schiebebetrieb (hinterm LKW, Bergrunter, Autobahnausfahrt, ...) zu unterbinden.

Gibt's irgendwo den Düsenstock (da wo Nadeldüse, Hauptdüse und Nebendüse unter dem Schwimmer eingeschraubt werden) für den PWK 28 als Ersatzteil?

Für den Spacer bräuchte ich aber auch eine Kurbelwelle mit mehr Hub und längerem Pleuel... Gesendet von meinem SM-G930F mit Tapatalk

Aber zuerst muss der Zylinder ja auf's Gehäuse passen bevor ich mich an's Polrad geben kann. Also den Lüfterkanal am Gehäuse bis unter das Dichtflächenniveau wegschleifen, damit der Zylinder plan auf der Dichtfläche aufliegt? Gesendet von meinem SM-G930F mit Tapatalk

Hallo, ich habe die Operation am offenen Herzen mit dem M1-60 GTR begonnen, bräuchte aber noch eine kleine Hilfestellung - evtl. kann hier jemand aus seinem Erfahrungsschatz mit dem Zylinder berichten. Der Zylinder vorerst auf den eingebauten Motor mit originaler Kurbelwelle (mit 19er Konus) ohne Zylinderfußspacer, und ohne weiter Bearbeitung an den Kanälen und am Einlass, etc. gesteckt werden und meine Frau mit 24 Dell'Orto und ET3 Banane mit dickem Krümmer durch die Saison bringen, bevor dann im Winter auch das Innenleben des Motors neu kommt und aufgebessert wird. Ich habe den Lüfterkranz mit dem verbauten, alten 133er Polini mit der Flex bis fast auf die Dichtfläche gekürzt. Hat besser geklappt als erwartet. Durch den verbauten Zylinder, Ansauger, Auspuff sollten keine Späne ins Kurbelgehäuse gelangt sein. Bis zur Dichtfläche steht jetzt noch ca. ein mm Material über. Dann habe ich die originale Dichtung auf die Dichtfläche des M1-60 an der Polradseite übertragen, weil mir dieser Platz auf der Dichtfläche des Motors ja zum Verbau des Zylinders zur Verfügung steht. An der engsten Stelle sind das max. 2 mm. Ist es richtig, dass ich am Zylinder jetzt bis zu dieser angezeichneten Kante von außen Material wegnehmen muss, damit er auf die Dichtfläche des Motorblocks passt? Kommt mir sehr viel vor, zumal die Überströmer im Zylinder ja noch eine Gusskante haben und sich dann in Richtung Außenwand öffnen. Ich habe also Angst, dass ich beim Abschleifen des Zylinders von außen durch die Außenwand breche. Oder muss ich am Lüfterkranz des Motorblocks noch mehr wegnehmen (also bis unters Niveau der Dichtfläche), damit der Zylinder satt aufsteht? Wenn der Zylinder dann auf's Gehäuse passt, würde ich das Polrad noch entsprechend abdrehen lassen, damit sich alles frei bewegt. Danke für Die Rückmeldung.