noier

Gibt's denn außer auf der Stoffi-Homepage Erfahrungen zur Obergrenze für die Kupplung? Hier werden maximal 20 PS angegeben.

Fährt sich ganz angenehm mit dem PM40. 20190412_M1-60.pdf Habe aber ständig starken Blockback, den ich zum Teil auf den "kleinen" Auspuff in Kombination mit dem "großen" Vergaser schiebe. Die Quetschkante liegt glaube ich bei 1.3mm. Ist aber einstellbar, da ich eine 0.8er Kopfdichtung fahre. Einen Franz habe ich für einen anderen Motor noch hier liegen. Sollte ich wohl echt mal testen. Die Kupplung mag fast am Limit sein bei der Leistung. Merkt man aber nicht. Funktioniert aber seit über 5.000 km mit den gleichen Belägen und ohne Durchrutschen. Mir ist lediglich im letzten Jahr einmal der Ausrücker in Kupplungsdeckel gerissen. Gibt es bzgl. der Kupplung eine Alternative zu den ganz teuren Lösungen und ohne die Notwendigkeit auf den XL2 Deckel umbauen zu müssen?

An dem Ares hätte ich gesteigertes Interesse. Bitte schicke mir doch ein Angebot per PN. Danke.

Hat jemand Erfahrung mit dem Nordspeed Mustang auf dem M1-60 als Ersatz zum PM40? Quattrini M1-60 Ü: 129°, A: 191°, VA: 31° DRT 53/105er MRP Membranblock mit RD350 Membrane Mikuni TMX30 PM40 2.56er gerade kurzer 4. Polini Double Spring Originalzündung (18°)

Der JB Weld Kleber ist angekommen, gestern Nachmittag zwischen den betroffenen Kühlrippen warm aufgetragen, gerade einen erneuten leak-down-Test gemacht. Keine Seifenblubberblasen mehr an der Stelle, der Druck von 280 mmHg bleibt über 20 Minuten konstant - mehr muss wahrscheinlich nicht sein. Also, Fehler beseitigt. Außerdem habe ich hier im GSF einen freundlichen Kontakt gefunden, der mir einen 4.0mm Zylinderfußspacer auf das von mir benötigte Maß abdreht, so dass ich den Zylinderfuß nur mit Spacer und 2x Dirko vernünftig und ohne zusätzliche Fehlerquelle abdichten kann. Es geht also wieder voran - die Run-Saison dürfte sowieso am liebsten bald anfangen. Vielen Dank für Eure Mithilfe...

Du hast ne Nachricht... Hab da was für Dich...

Mit dem Monza-Zylinder nur mit reichlich Dirko zwischen Block und Zylinder wieder Druckverlust und Seifenblasenbildung an der Zylinderwand. Alte Stelle. Ich werde dann jetzt mal JB Weld bestellen und zwischen den beiden Kühlrippen auftragen. In der Hoffnung, dass ich damit die offene Pore bzw. den Mikrodurchbruch zwischen dem Überströmkanal und der Außenwand dauerhaft schließen kann.

Naja, um diese Frage für mich und für Euch alle zu beantworten, arbeite ich mich ja jetzt Stück für Stück von einem im Moment absolut dichten Motor und Zylinder zurück - bis dass alles wieder im Rahmen eingebaut ist und läuft.

Nachdem ich jetzt den Motor aus dem Rahmen ausgebaut habe und er auf der Werkbank liegt ist er zumindest mit dem ollen Gusszylinder dicht. Der Druck steht seit über einer halben Stunde bei exakt 280 mmHg und die Nadel von der Blutdruckpumpe bewegt sich kein Stück. Fragt mich nicht, warum es jetzt plötzlich im Vergleich zu Dienstag funktioniert - obwohl ich außer der Position des Motors (vom Rahmen zur Werkbank) gar nichts geändert habe. Egal, besser so. Den Zylinderstehbolzen im Gehäuse, die Wellendichtringe oder die Dichtung am Maghousing, ... kann ich jetzt ausschließen. Als nächstes kommt jetzt wieder der Monza Zylinder drauf. Zuerst ohne Kolben, ohne Spacer und ohne Dichtungen - nur mit Dirko auf dem Gehäuse. Von da aus werde ich mich dann wieder schrittweise an den eigentlichen Einbauzustand annähern...

Ich habe jetzt testweise einen alten SX200-Gussklumpen ohne Kolben auf den Motorblock geschraubt. Hier liegen die Stehbolzen sogar fast durchgehend frei. Der Zylinder ist mit Dirko direkt auf dem Block verschraubt - also kein Spacer und keine Dichtungen. Der Druckverlust ist immer noch da - ähnliche Geschwindigkeit wie vorher. Jetzt aber ohne jegliche äußerliche Blubberblasen im Seifenwasser rund um die neuralgischen Punkte. Ich könnte jetzt nur noch auf den Wellendichtring auf der Antriebsseite schließen, obwohl sich an der Getriebeentlüftung auch keine Blasen bilden!?! Macht das Sinn, oder müsste ich hierzu das Öl ablassen, den Kettendeckel und das vordere Ritzel abnehmen, um direkt auf das Lager sprühen zu können? Gegen den Wellendichtring spricht jedoch, dass ich ja mit dem Monza-Zylinder mit geschlossenen Stehbolzenbohrungen ein deutlich sichtbares Luftleck an der Zylinderwandung hatte. Vielleicht ist ja doch der Stehbolzen bzw. ein Riss im Gehäuse um den Stehbolzen herum, der Ringspalt um den Stehbolzen herum beim Gusszylinder ist jedoch so groß, dass das Seifenwasser abtropft oder nicht in den unteren Teil der Bohrung hereinläuft, bevor sich überhaupt Seifenblasen bilden... Welche Möglichkeiten hätte ich, den verdächtigen Stehbolzen testweise separat im Motorblock abzudichten? Danke für weitere hilfreiche Tipps.

Ich befürchte, dass die Zeit für einen gewissen Druckverlust keine wirklich reproduzierbare Kenngröße ist. Dicht ist dicht und undicht ist undicht. Interessant finde ich jetzt eigentlich nur noch, ob und wie das bestmöglich repariert werden kann, damit ich den Zylinder guten Gewissens weiter fahren kann.

Das wird im betriebswarmen Zustand schwierig. Zum leak down test müsste ich dann die Zylinderhutze und den heißen Auspuff runternehmen und dann Auslass und Einlass dicht machen, bevor ich dann Luft in den Zylinder drücken kann. Bis ich damit fertig bin, ist der Zylinder wieder kalt. Ob das Seifenwasser auf dem Zylinder bei laufendem Motor blubbert halte ich für zweifelhaft. Die undichte Stelle zwischen den drei Kühlrippen kann ich schon auf Basis des Videos eingrenzen - es müsste dann aber der komplette Bereich zwischen den Kühlrippen auf einer Länge von ca. 20-30mm gelasert werden. Gibt es nicht so eine rosafarbene Flüssigkeit, mit der Haarrisse o.ä. kenntlich gemacht werden können?

Das Dichtpapier ist angekommen. Diesmal habe ich den Zylinderfuß mit jeweils einer gefetteten 0,15er Papierdichtung über und unter dem 3,0er Spacer (und nicht mit Dirko) verbaut. Der Druckverlust beim leak down test ist geringer als vorher (20mmHg innerhalb von 2 Minuten anstelle von 20mmHg innerhalb von 45 Sekunden) - die Blasenbildung ist aber nach wie vor an der Zylinderwandung am linken oberen Stehbolzen in Höhe der oberen Überströmkante, deshalb ist es wohl unwichtig, wie schnell der Druck abfällt. Eine unzureichende Abdichtung am Zylinderfuß oder -kopf würde ich jetzt eigentlich ausschließen. Und somit ist es wohl auch nicht der Stehbolzen, sondern eher eine Pore/Lunker oder ein minimaler Durchbruch von Überströmer nach außen. Foto und Video habe ich hochgeladen. WhatsApp Video 2020-04-24 at 19.10.45.zip Der Druckverlust beim leak down Test mag mit Sicherheit innerhalb der Toleranz liegen. Ich könnte mir aber vorstellen, dass diese Undichtigkeit im warmen Zustand schlimmer wird. Bin ich jetzt hier zu penibel mit dem Ergebnis? Werde ich mit dem Zylinder auf Langstrecken noch glücklich, wenn ich weiß, dass da oben links etwas latent nicht in Ordnung ist? Gibt es Reparaturvorschläge? JB Weld von außen zwischen den beiden Kühlrippen auftragen? Zwischen den Kühlrippen laserschweißen? Ist das möglich, ohne dass der Zylinder danach neu gebohrt und beschichtet werden muss? Sonst irgendwelche Ideen? Danke für konstruktive Ratschläge.

Die Fußdichtung war von allen Seiten (zum Block, zum Zylinder und auch zwischen den beiden Aluminium-Lagen) optisch absolut unauffällig. Alles in einem geschlossenen Ring mit Dirko zugeschmoddert und auch um den verdächtigen Stehbolzen herum hatte es eine schöne Raupe in die Stehbolzenbohrung gedrückt. Also nichts, weswegen ich auf einen undichten Fuß geschlossen hätte. Am Kopf ebenso - ringsum die Dichtfläche und die Stehbolzen waren noch Spuren der ausgehärteten grünen Opel-Dichtmasse erkennbar. Wenn die neuen Fußdichtungen mittlerweile da wären, würde ich mir nicht so viele Gedanken machen müssen - dann würd' ich's probieren und das Resultat sehen. Zum Laserschweißen zwischen den Rippen würde ich Dich dann nochmal persönlich interviewen, sollte es auch mit gefetteten Papierdichtungen am Fuß weiterhin zwischen den Kühlrippen blubbern.

Um den besten Fall (Fußdichtung n.i.O.) bis zur abschließenden Überprüfung zu verfolgen, könnte es sein, dass entweder die Fußdichtung oder die Kopfdichtung um den linken, oberen Stehbolzen nicht in Ordnung war und somit Luft in die Stehbolzenbohrung gezogen wird. Aber alles außerhalb der eigentlichen Zylinderbohrung und der Kanäle. Zusätzlich wäre nach dieser Theorie ein total unerheblicher Durchbruch zwischen der Stehbolzenbohrung und der Außenwand des Zylinders, so dass es da zwischen der 4. und 6. Kühlrippe von oben rausblubbert. Im schlimmsten Fall waren Kopf- und Fußdichtung i.O. und der Durchbruch ist zwischen dem Überstromkanal und der Stehbolzenbohrung, d.h. es gibt eine ungewünschte Verbindung von drinnen nach draußen, die dann wohl auch nicht ganz so einfach bis garnicht instand gesetzt werden kann. Wenn ich anhand Deiner Fotos und Videos richtig vermute, sammelst Du Schadenbilder bei Tino Sacchi-Zylindern. Was ziehst Du daraus? Ist Tino hier kulant und ersetzt solche mangelhaften Zylinder?

Das ist richtig. Die Blasen entstehen aber direkt über dem Stehbolzen (die Hoffnung stirbt zuletzt). Das ist auf dem Foto nicht so gut zu erkennen - aber auf einem Video, was ich leider nicht hochladen konnte...

habe ich am Sonntag schon: https://www.germanscooterforum.de/topic/396810-luftleck-am-stehbolzen/?do=findComment&comment=1069041846

Wer ist der TE? Der technische Entwickler? Ich hoffe ernsthaft für mich, dass es "nur" die Fußdichtung ist, da der TE bei einem doch schon etwas älteren und zudem geporteten Zylinder bestimmt nicht mehr daran interessiert ist, für Ersatz zu sorgen. Grundsätzlich sollte ja alles dafür sprechen, da die Blasenbildung bei mir definitiv über der Stehbolzenbohrung und an der entsprechenden Verschraubung am Zylinderkopf auftritt. Das heißt, ich habe Luft in der Stehbolzenbohrung, die entweder vom Fuß oder vom Kopf kommt. Wenn die Luft aus der Zylinderbohrung in die Stehbolzenbohrung kommt, habe irgendwo innen einen Durchbruch in die Stehbolzenbohrung, der von außen nicht mit JB weld o.ä. zu kitten ist (wie in dem Facebook Mugello Topic vorgeschlagen). Wenn ich in diesem Fall meine Stelle von außen erfolgreich kleben würde, hätte ich immer noch Luft in der Stehbolzenbohrung, die dann zwar nicht mehr zwischen den Kühlrippen, dafür aber immer noch am Kopf austreten würde. Ich warte noch auf neue Fußdichtungen, dann starte ich den nächsten hoffnungsvollen Versuch.

Da bin ich mal auf Antworten gespannt. Ich habe seit jeher das gleiche Problem mit blowback und extrem nassem Vergaserraum unter dem Tank, Schmodder auf dem linken Trittbrett und auf dem Belly vom PM40 und auf dem Garagenboden - und das obwohl der Motor tiptop läuft und der Vergaser auch auf dem Prüfstand, mit AFR Messungen und auf der Straße eigentlich bestmöglich eingestellt ist. Zuerst hatte ich das mit einem GG Polini mit 60er Bohrung und der einfachen Polini Membran mit originalem 28er Keihin. Boost-Bottle hat hier auch keine Abhilfe geschaffen. Später dann mit dem gleichen Zylinder und der großen MRP Membran das gleiche. Noch später und aktuell dann mit einem Quattrini M1-60 Zylinder, MRP Membran und 28er Keihin. Ich fahre den Vergaser immer offen, da sowieso kein Platz für einen Luftfilter ist. Ich glaube nicht, dass es hier am Vergaser liegt. Habe ohne Verbesserung des blowbacks schon mehrere Keihins und Polini PWKs durch. Wobei ich eigentlich mal einen 30er Mikuni ausprobieren könnte um den Unterschied mit einer ganz anderen Type zu sehen.

Das schließe ich eigentlich aus. Der Kopf war mit der grünen Opel Dichtmasse verbaut und beim warmlaufen lassen ausgehärtet. Aber wir werden’s erst sehen, wenn hoffentlich ganz bald wieder alles zusammen ist und dann noch hoffentlicher alles dicht ist. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Sah alles gut und unbeschädigt aus. Die 0.3er Aludichtung habe ich auch nur mit Mühe vom 3.0er Spacer runterbekommen. Das Paket klebte auch gut ringsum am Zylinder. Es gab nirgends Lücken im Dirko. Das Paket hat sich aber schon beim Ziehen des Zylinders ganz leicht und fast rückstandslos vom Gehäuse gelöst. Vielleicht hatte ich das nicht richtig entfettet... Gesendet von iPhone mit Tapatalk

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Der Zylinder ist runter. Die Dichtfläche im Gehäuse in den betreffenden Stehbolzen herum sollte groß genug sein, muss nur noch gesäubert werden. Die Dichtfläche am Zylinder sieht auch gut aus, nicht so als wäre sie gänzlich unbearbeitet. Dichtmasse war auch überall reichlich - auch um den Bolzen herum - es sah also nicht undicht aus, muss aber nichts heißen. Ich warte jetzt noch, ob mir jemand einen 3.3mm Spacer für den Fuß herstellen kann. Dann kommt wieder Dirko o.ä. zum Einsatz. Ansonsten geht es mit meinem 3.0er Spacer und gefetteten Abil N Dichtungen wieder zusammen um zu sehen, ob der Motor dann dicht ist und den Druck beim leakdown Test hält. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Hat schon jemand den Membranansaugstutzen Polini 360 verbaut? Gibt es Fotos (möglichst auf einer PK)? Ist der für innenliegenden Vergaser (unterm Tank) oder außen (über dem Kickstarter)? Ich kann hierzu im Netz nichts finden. Welche Membran ist verbaut? Ich überlege meinen MRP Membranblock gegen diesen Ansauger auszutauschen. Ein außenliegender Vergaser wäre bei meinem Fahrzeug nicht undenkbar... Die gleiche Frage gilt für den VMC Ansauger? Gibt's hier Erfahrungen, Fotos vom Einbau, …?

Das wäre jetzt auch mein Ansatz. Den vorhandenen 3.0mm Spacer zwischen zwei 0,25er Abil N Dichtungen packen. Mit dem Setzfaktor von 0,63 komme ich dann ja auch auf 3.315mm. Dann bestell' ich mal Dichtungen beim EpoS. Für den Reparaturfall am Straßenrand: Einmal verwendete und komprimierte Dichtungen sind wahrscheinlich besser nicht mehr zu gebrauchen, selbst wenn ich sie sauber von den Dichtflächen runterbekommem, oder? Also bestell ich gleich mal ein paar mehr für's Reisegepack, wenn's wieder losgehen darf...