noier

Löcher vergrößern nur bei dem Touring Krümmer? Nicht bei Sport? Habe gestern den Sport Krümmer verbaut, konnte in der Hand aber keinen Unterschied zum Touring Krümmer erkennen. Den Messschieber habe ich nicht mehr gezückt... Ist bei Sport irgendwas größer oder dicker?

Ich habe mich vorerst an die Angaben von JOB gehalten, der ja mit seinem setup und der Sport-Banane recht zufrieden sein soll. Er hat den Zylinder nur mittels Fußdichtungen auf die gewünschte Quetschkante angehoben - sollte also den von mir ausgemessenen Steuerzeiten recht nah kommen. Wenn das so überhaupt nicht läuft, kann ich die Dicke der Fußdichtung reduzieren und dann entsprechend am Kopf auffüllen, um die Steuerzeiten runterzubekommen. Der Touring-Krümmer für die bgm Banane liegt auch zum Testen bereit: 2.0 Fuß/0.0 Kopf: 130/179 1.5 Fuß/0.5 Kopf: 127/177 1.0 Fuß/1.0 Kopf: 124/174 0.5 Fuß/1.5 Kopf: 121/172 0.0 Fuß/2.0 Kopf: 118/170 Eigentlich wollte ich mir dieses große Lotterie-Spiel sparen und direkt auf ein passendes Setup gehen. Bislang gibt es aber keine halbwegs verlässlichen Angaben für die Touring- oder Sport-Banane.

Ich orientiere mich jetzt mal an den Angaben von JOB. Habe den M1-60 gerade (auf dem Gehäuse mit -1,5mm) mit 2,0mm Fußdichtung und ohne Kopfdichtung verbaut. QK ist ca. 1,2mm. Die Steuerzeiten sollten jetzt rechnerisch bei 130°/179°, VA: 25° liegen. Dazu kommt die bgm Sport Banane und vorerst "nur" der bisherige 24er PHBL drauf. So bleibt mit dem 28er PWK noch ein bisschen Luft nach oben. Ich werde den Motor voraussichtlich zwischen den Feiertagen wieder in den Rahmen einbauen und berichte dann über die ersten subjektiven Fahreindrücke. Die zählen hier zusammen mit einer robusten Endgeschwindigkeit. Gemessene Leistung ist grundsätzlich egal, die ET3 sollte nur auf der Autobahn schön in der Gruppe mitschwimmen können.

Die 188er Auslasszeit zweifle ich ein wenig an. Zum einen wegen meiner eigenen Messungen am "alten" M1-60 (ohne B und ohne GTR), zum anderen im Vergleich zur deutlich stärkeren, M1L-Variante, die genau wie mein M1-60 nur um die 178° haben soll.

Ich bohre noch ein bischen weiter. Um wieviel ist das Gehäuse geplant? Und hast Du am Kopf oder am Fuß gespacert um die QK zu erreichen? Wenn die Zylinder und Gehäuse untereinander nicht allzu weit streuen, sollten wir so zumindest einigermaßen Deine Steuerzeiten abschätzen können.

So soll's mit unserer ET3 auch werden. Hast Du Informationen zu den Steuerzeiten des Zylinders? Oder zumindest zum Aufbau bzgl. Fuß- und Kopfdichtung? Ist der Auslass des Zylinders bearbeitet? Bedüsung des Vergasers?

Dann fange ich auch mal an, um nicht im M1-60 oder im "alles Banane" Topic auf der Stelle zu treten. Ich baue aktuell den M1-60 Motor in der ET3 meiner Frau neu auf. Ist vorher schon ein paar hundert Kilometer eher schlecht als recht gelaufen - da war der M1-60 nur gesteckt (keinerlei Änderungen oder Anpassungen an den Überströmern oder am Einlass des Gehäuses). Nur mit 51/97er Rennwelle, 2,54 schräg (original), 24er PHBL und bgm Touring Banane. Zündung statisch auf 18°. Der Motor lief im 1. - 3. Gang zufriedenstellend, im 4. Gang kam so garnichts mehr. Steuerzeiten sollten bei 127°/177°, VA: 25° gelegen haben. Jetzt ist das Gehäuse um 1,5mm geplant, die Kanäle im Block sind angepasst, der Einlass ist großzügig auf Membran aufgemacht (wahrscheinlich wird weiterhin mit 24er PHBL Vergaser, optional mit 28er PWK gefahren), kurzer 4. Gang, Revolver-Clutch, ... Ich frage mich nun, ob ich für die bgm Touring Banane bei den oben genannten Steuerzeiten bleibe, oder ohne die 1,5er Fußdichtung auf 118°/170°, VA: 26° zurückgehe, oder ob ich den bgm Sport Krümmer dazu bestelle.

Welche Steuerzeiten sind auf dem M1-60 mit bgm Banane Touring anzustreben? Welche mit dem Sport-Krümmer? Die Touring Banane ist schon vorhanden, evtl. kommt der Sport-Krümmer noch als Alternative hinzu. Welche Modifikationen sind am Dämpferrohr durchzuführen? Alle sprechen hier von 6,5er Löchern - aber welche sind aufzubohren und warum? Danke.

Ganz ohne Fußdichtung auf dem geplanten Block würde ich rechnerisch wohl so auf 118°/170°, VA: 26° kommen. So etwa für die Touring Banane? Alternativ habe ich gerade gesehen, dass es den Sport Krümmer für die bgm Banane mittlerweile auch separat zu bestellen gibt. Welche Steuerzeiten wären für „Sport“ anzustreben? Vielleicht wird es damit etwas sportlicher auf dem M1-60...

Das wäre in Zahlen ungefähr? Der Zylinder war bislang ohne jegliche Bearbeitung am Motorblock nur gesteckt. Keine Dichtung (nur Dirko) unten und 0.5mm oben für eine QK von ca, 1,15mm. 24mm Vergaser auf Drehschieber, bgm Touring Banane. Der Motor ist aber nie toll gelaufen - kam im 4. Gang nicht mehr aus'm Quark. Jetzt habe ich die Überströmer im Block auf den Zylinder angepasst und den Einlass für die Polini-Membran komplett aufgemacht. Ob ich weiter mit dem 24er Vergaser fahre oder ggf. noch das Schnüffelstück wechsle und auf einen 28er Keihin PWK gehe, werde ich später entscheiden. Das kurze 4. Gang-Zahnrad hab ich sicherheitshalber auch reingepackt. Bevor ich jetzt aber den Motor wieder in den Rahmen einbaue, würde ich gerne sicherstellen, dass ich halbwegs passende Steuerzeiten habe - ggf. kann ich den Zylinder jetzt auch noch etwas höher oder tiefer setzen, da die Dichtfläche am Block jetzt auch um 1.5mm geplant ist. Fräsen möchte ich am Auslass bestenfalls nicht. Aktuell bin ich mit dem um 1.5mm geplanten Gehäuse, 1.5er Fußdichtung und 0.5er Kopfdichtung bei 127°/177°, VA: 25°. Danke.

Kann mir auch noch jemand sagen, welche Steuerzeiten mit der bgm Touring Banane für ET3 anzustreben sind?

Kurze Frage beim Schrauben... Muss das Kolbenfenster beim M1-60 in Richtung Einlass oder zum Auslass zeigen? Gemäß der Laufspuren und dem einlassseitigen Kanal tippe ich auf „Fenster zum Einlass“, bin bitte aber nicht 100% sicher... zumal der Zylinder vor der Überarbeitung nicht soooo toll gefahren ist. Vielleicht war’s von Anfang an falsch verbaut... Danke.

Altes Topic, nochmal rausgeholt... Ich überarbeite gerade den ET3 Motor (eher zahmes setup mit M1-60, 24er Vergaser, bgm Touring Banane - also unter 20 PS). Aktuell fahre ich noch mit der originalen, elektronischen 6V Zündung, ET3 Polrad und Kurbelwelle mit dünnem Konus. Die Lichtausbeute der 6V Anlage ist OK, bzw. macht mir grundsätzlich keine Sorgen. Das ET3 Polrad ist schon abgedreht und gewuchtet, damit es an den Kühlrippen des M1-60 vorbeigeht. Es wiegt aktuell 2254 Gramm. Ich überlege jetzt gerade folgende Optionen: Weitere Verwendung der 6V ET3 Zündung mit dem auf 2254 Gramm erleichterten und gewuchteten Polrad ggf. neue Kurbelwelle mit verlängerter Einlasszeit (weiterhin kleiner Konus) keine weiteren neuen Komponenten notwendig kein Umbau der Elektrik notwendig Umbau auf 12V-Zündung und Kurbelwelle mit großem Konus (oder sogar auf ETS Welle). neue Kurbelwelle mit großem Konus neue Zündung und Polrad für großen Konus neuer Kabelbaum, Spannungsregler, Lichtschalter, Bremslichtschalter neues Polrad abdrehen und wuchten lassen, damit es nicht an den Kühlrippen des Zylinders schleift Weitere Verwendung der 6V ET3 Zündung neue Kurbelwelle mit großem Konus neues Polrad für großen Konus (passt ein "modernes" 12V Polrad zur elektronischen 6V Zündplatte???) Kein Umbau der Elektrik notwendig neues Polrad abdrehen und wuchten lassen, damit es nicht an den Kühlrippen des Zylinders schleift Weitere Verwendung der 6V ET3 Zündung neue Kurbelwelle mit großem Konus neuer oder gebrauchter großer Konus zum Einnieten in das vorhandene abgedrehte ET3 Polrad (gibt's das??? geht das???) Kein Umbau der Elektrik notwendig Polrad muss ggf. nach dem Einnieten des großen Konus nochmals gewuchtet werden - abgedreht ist es schon Zu Option 1.) hätte ich gerne eine realistische Einschätzung zum Risiko, ob bei dem zahmen Motorsetup mit erleichtertem Polrad überhaupt eine erhöhte Gefahr besteht, dass der kleine Konus abreißt. Option 2.) kostet Geld - Fragen habe ich aber dazu keine... Zu den Optionen 3.) und 4.) bräuchte ich Antworten bzw. Unterstützung zur Machbarkeit. Vielen Dank. Gruß, Stephan.

Wie habt Ihr Eure Löcher im Bodenblech der PK für große Vergaser nach unten hin wieder verschlossen? Bin auf der Suche nach einer smarten Lösung mit Fotos. Zusätzlich hätte ich gerne ein paar Beispiele/Fotos für die Abdichtung eines erweiterten Ausschnitts vom Motor in den Vergaserraum, wenn die originale Gummimanschette nicht mehr passt. Danke für Eure Mithilfe.

Dank der Winkelmesserfunktion im iPhone konnte ich den Vergaserschrägstand im eingebauten Zustand ermitteln und dann im Versuchsaufbau im Schraubstock nachstellen. Foto siehe unten (roter Winkel). Ich hätte im eingebauten Zustand von oben gesehen niemals gedacht, dass der Vergaser tatsächlich so schräg steht. Sind die 29° definitiv zu viel, oder kann ich das dem Mikuni TMX 30 zumuten? Im eingefederten, bzw. statisch mit mir belasteten Zustand geht der Winkel auf 28° zurück - es tut sich also nicht viel. Wie schräg stehen Eure Vergaser in PX, smallframe, Lambretta, ...? Vor dem Versuch habe ich den Schwimmer im ausgebauten Zustand nach der 13mm Methode eingestellt. Im Versuchsaufbau habe ich dann den Schwimmerstand in der Schräglage mit einem Schlauch auf dem Powerjetanschluss gemessen (blaue Linie). Nach der 7.1mm Methode (unterhalb des Corp. Punktes sollte der Schwimmerstand etwas unterhalb der Trennlinie zwischen Vergaser und Schwimmerkammer liegen (grüne Linie). Sollte der Vergaserschrägstand von 29° überhaupt funktionieren, wo sollte dann der Pegel bei schräg stehendem Vergaser liegen? Nach wie vor auf der grünen Linie? Also geringerer Schwimmerstand als aktuell nach der 13mm Methode eingestellt? Oder muss ich dann eine horizontale vom vorderen Ende der Schwimmerkammer bis zum Schlauchpegel ziehen (gestrichelte gelbe Linie)? Also ein höherer Schwimmerstand als aktuell nach der 13mm Methode eingestellt? Danke für Eure Mithilfe bei dieser evtl. sehr theoretischen Vorgehensweise mit wahrscheinlich essentiell wichtigem Ergebnis für die Einstellbarkeit des Vergasers.

Die Methode mit dem tatsächlichen Schwimmerstand (7.1mm unterhalb des "CORP." Punktes) funktioniert leider in einer Smallframe mit eingebautem Vergaser unter der Sitzbank nicht. Hat jemand eine Idee? Den Schlauch auf genau dieses 7.1er Maß abschneiden und versuchen von oben zu sehen, ob Sprit rausläuft oder nicht? Oder doch Brosis Methode mit dem 13mm Maß am ausgebauten Vergaser? Wobei hier ja ein eventueller Schrägstand der Vergasers im Einbauzustand nicht berücksichtigt wird... Mein TMX 30 macht auf der PK reichlich Mucken. Während der Motor im 1., 2. und 3. Gang sauber hoch- und ausdreht, hat er im 4. Gang bei höherer Geschwindigkeit Aussetzer, als ob immer mal wieder nicht genug Gemisch nachkommt. Der Zulaufschlauch ist so kurz wie möglich und ohne Knick.

Gibt es eine vernünftige Einkaufshilfe für eine vernünftige Hebebühne die auch für Lambretta breit genug ist? Ich suche verzweifelt...

Alternativ nehme ich auch gerne Erfahrungen mit dem Koso DB-02.

Hallo, hat hier schon einmal jemand einen Trailtech Vapor auf Lambretta oder Vespa verbaut? Bis auf die Fotos, wo der Tacho vom MB in der Lenkerkopfabdeckung eingepasst ist, kann ich nichts finden... Läuft er über AC oder DC oder die integrierte Batterie, wie wird das Drehzahlsignal abgegriffen, kann ich einen Koso-Temperatursensor unter der Zündkerze verwenden, wie lang ist das Kabel zum Radsensor, ...? Danke für die Rückmeldung. Gruß, Stephan.

Nach meinem Verständnis gehört in den 30er TMX ja immer noch die ND40. Unser Imola läuft damit sauber von unten nach oben und zurück. Und das Setup beider Motoren ist ja nahezu identisch bis auf Welle und Filter. Aber das hatten wir zwei Hübschen ja schon mal. Im 35er TMX kommt die ND20 zum Einsatz. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

...nur die Musik. Und zwar hier: Video und Diashow haben wir nicht mitgeschnitten. Das war exclusiv...

Sendet uns bitte per facebook Messenger (an Scooter Dive) oder hier im GSF (an noier) bis zum 29.05.2020 um 15:00 ein aussagekräftiges Foto und die Beschreibung Eures Custom-Rollers - und natürlich am allerallerwichtigsten von Euch selber. Wir werden dann im Laufe des Abends die Fahrer und Fahrzeuge gerecht, unparteiisch aber äußerst kritisch bewerten, sie allen Zuhörern und Zuschauern standesgemäß vorstellen und eine online-Preisverleihung mit attraktiven Gewinnen vornehmen. Los, macht Eure Karren fertig! Noch ist die unerbittliche Jury milde gestimmt, die Konkurrenz ist klein und die Chancen auf einen Hauptgewinn sind groß...

Um die Musik kümmern sich am „funky fingst freitag“ Plattenreiter, die auch beim richtigen Scooter Dive in Übach-Palenberg dabei gewesen wären: Martin Kleemann (aka Martin Driever) und Marko Böhnen werden Eure Parkettböden zu Hause zum Kokeln bringen.

Große prähistorische filthy & sly Diashow mit 1.600 Fotos aus 32 Jahren Scooter Dive von 1988 bis 2020. Da ist für jeden und von jedem etwas dabei. Wer von 20:00h bis 2:00h dabei bleibt (und wenn unser Internetanbieter nicht in die Knie geht), wird jedes Foto 2x sehen können. Also schön mitzählen...

Freitag, 29.05.2020 von 20:00 bis 02:00 https://www.twitch.tv/filthy_sly on the line, statt on the run: ...mit echten Scooter Dive DJs, filthy & sly Live-Video, Scooter Dive Diashow, Custom Show und Live-Chat... Einfach nur unter https://www.twitch.tv/filthy_sly einwählen, und zurücklehnen - oder sogar kurz bei twitch anmelden, dann könnt ihr fast richtig am Scooter Dive Onliner teilnehmen.