noier

Das hört sich gut an. Danke für die Rückmeldung. Hier der Spannungsbegrenzer, den ich 2x für die beiden anfälligen Stromkreise gekauft habe. Keine Kühlrippen, Anschlusskabel und Massekabel - somit braucht das Gehäuse doch nicht an Masse angeschraubt zu werden, oder? Ich würde die beiden Begrenzer gerne unter den Tank bauen. An der Innenseite des kleinen Gepäckfachs in der linken Seitenhaube habe ich zwar die zwei Schrauben zur Befestigung der CDI - eine würde auch passen, bei der anderen stößt der Begrenzer schon an den Ausgang vom Benzinhahn, somit müsste ich den dann etwas weiter vorne an die Karosserie kleben... Oder ich gehe mit beiden ins Gepäckfach neben die CDI - da kann ich aber garnicht schrauben...

Heute sind zwei Spannungsbegrenzer angekommen - einer für den Bremslichtkreis (blau), einer für den Rücklicht-/Standlichtkreis (gelb). Ich habe die Teile mal provisorisch reingehängt. Die Birnchen brennen etwas weniger hell und sind bislang im Standgas und beim Hochdrehen im Stand noch durchgebrannt (was sie vorher getan haben). Irgendwas scheinen die Teile also zu bewirken. Den Wechselstrommessungen mit dem Multimeter traue ich nicht wirklich über den Weg. Ich kann jetzt nicht behaupten, dass die Spannung mit eingebautem Begrenzer die 6V nicht übersteigt. Das ist mir aber auch egal, solange die Birnchen mit den Begrenzern nicht mehr durchbrennen. Die erste Fahrt nach Einbau und Kabelverlegung wird's zeigen... Spricht etwas dagegen, die Spannungsbegrenzer nicht über's Gehäuse zu verschrauben, sondern per 3M-Band an geeignete Stellen in die Karosserie zu kleben? Das Gehäuse ist doch ein Aluguss und braucht doch keine Masse, nur das schwarze Anschlusskabel... Spricht etwas dagegen, die Spannungsbegrenzer nicht am Kabelkästchen, sondern an den Kabeln für Rücklicht und Bremslicht anzuklemmen? Dem Stromkreis ist es doch egal, wo die Spannung begrenzt wird... Vom Rücklicht könnte ich prima die beiden neuen Leitungen prima mit dem Rücklichtast des Kabelbaums unter den Tank ziehen und da ein schönes Plätzchen für die Spannungsbegrenzer finden. Danke für die Rückmeldungen.

Na ja, mit 12V Zündplatte brauchst du ja sowieso den Spannungsregler.

Und davon würde ich dann jeweils einen an die stromführenden Leitungen aus der Zündplatte hängen (blau, rot und gelb), um alles abzusichern? Oder erstmal stückweise jeden Stromkreis einzeln...? Würde es funktionieren, wenn ich jeweils einen Regler an das blaue (Bremslicht) und das gelbe (Rücklicht) Kabel am Rücklicht anschließe, oder besser direkt am Kabelkästchen hinter der Zündplatte? Wo hast du den Begrenzer verbaut? Würde es unter dem Tank funktionieren, oder muss er irgendwo gekühlt werden?

Ich komme hier aktuell auch über das "smallframe Elektrikfragen" Topic nicht weiter, habe schon viel in alten Topics gelesen - aber bislang keine Lösung gefunden. Deshalb versuche ich es hier nochmal separat. ET3-Motor mit originaler Zündplatte, PK Polrad (wegen größerem Konus), M1-60, 24er Membran, bgm Sportbanane. Der Motor dreht ca. 8.500 U/min und die Elektrik hat vorher mit weniger Tuning und dem originalen, abgedrehtem ET3 Polrad nie Probleme gemacht. Seit dem Update habe ich jetzt schon mehrfach mehrere 6V Birnchen ausgetauscht. Heute nochmals eine komplett frische Lieferung eingebaut: Scheinwerfer: 6V 25/25W Standlicht: 6V 5W Rücklicht: 6V 5W Sofitte Bremslicht: 6V 10W Tachobeleuchtung: 6V 0.6W Sofitte Alles funktioniert im Standgas einwandfrei. Sobald ich den Motor im Stand mit getretener Bremse etwas höher drehe, brennt das Bremslichtbirnchen durch (und würde wahrscheinlich wenig später auch Rücklicht, Standlicht, Tachobeleuchtung, ...) hinterherziehen. Wer hat hier einen heißen Tip, wie ich das Problem dauerhaft beheben kann, ohne dann doch mit neuem Kabelbaum, neuem Bremslichtschalter, neuem Lichtschalter, neuem Spannungsregler, ... die 12V Zündplatte einzubauen? Weil eigentlich bin mich mit dem 6V Licht für die Zwecke in dem Fahrzeug nie unzufrieden gewesen? Was, wo und wie messen, um einen eventuellen Fehler zu finden? Bremslichtbirne mit höherer Wattzahl verbauen? 6V Spannungsregler (wie und wo) einbauen? sonstige Maßnahmen zur Spannungsbegrenzung wie Dioden, Brückengleichrichter, ... (wie und wo) einbauen? Danke für sanfte Hinweise... Das Moped will zum TÜV und mit dem neu gemachten Motor wieder gefahren werden.

Der Übeltäter scheint das Bremslichtbirnchen zu sein. Heute eine frische Lieferung 6V Birnchen für die ET3 erhalten. Alles wie oben beschrieben verbaut, alles (sogar die Tachobeleuchtung) funktioniert im Standgas. Sobald ich bei getretener Bremse den Motor im Stand (wahrscheinlich auch während der Fahrt) hochdrehe, brennt die Bremslichtbirne durch - und würde dann über kurz oder lang wahrscheinlich alle anderen Birnchen auch schrotten... Wer hat hier einen heißen Tip, wie ich das Problem dauerhaft beheben kann, ohne dann doch mit neuem Kabelbaum, neuem Bremslichtschalter, neuem Lichtschalter, neuem Spannungsregler, ... die 12V Zündplatte einzubauen? Weil eigentlich bin mich mit dem 6V Licht für die Zwecke in dem Fahrzeug nie unzufrieden gewesen? Kann dieser Fehler tatsächlich mit dem neuen PK-Polrad und dem dezenten Motortuning (M1-60, 24er Membran, bgm Sportbanane) zusammenhängen? Der Motor dreht auf dem Prüfstand maximal ca. 8500 U/min. Vor dem letzten Update war die gleiche Zündplatte mit abgedrehtem ET3 Polrad mit 133er Polini, 24er Drehschieber und SIP Road verbaut - und es hat nie Probleme gegeben. Schäden am Kabelbaum kann ich auch weitestgehend ausschließen - habe bis jetzt keinen Masseschluss gefunden. Danke für sanfte Hinweise...

Gibt es außer dem Einbau von allen passenden Birnchen für die ET3 Zündplatte irgendeine Möglichkeit diese Zündplatte zu messen und auf Fehler zu prüfen? Scheinwerfer: 6V 25/25W Standlicht: 6V 5W Rücklicht: 6V 5W Sofitte Bremslicht: 6V 10W Tachobeleuchtung: 6V 0.6W Sofitte Oder gibt es sonst eine Möglichkeit das Durchbrennen der Birnchen zu vermeiden? Aus den nie zu Ende geführten Anleitungen zu Dioden, Spannungsbegrenzern und Spannungsreglern werde ich noch nicht so ganz schlau... Oder ist der Umbau auf die 12V Zündplatte mit zusätzlichem Spannungsregler die einzige vernünftige Lösung?

Ich habe die 6V ET3 mit Motorupdate auf die nächstgrößere Kurbelwelle mit 20er Konus umgebaut. Dazu habe ich die Elektrik (also Zündplatte, alle Anschlüsse, 6V Birnchen, kein Spannungsregler) so gelassen wie sie war und ein Polrad mit 20er Konus (vermutlich aus einer 12V PK) verbaut. Motor läuft super, aber jetzt knallen mir schon beim Antreten die 6V Birnchen durch... Was macht bei der Zündanlage die 6V bzw. die 12V? Das Polrad oder die Zündplatte? Muss ich nach Wechsel auf des "größere" Polrad 12V Birnen einbauen oder bleibt es durch Erhalt der originalen Zündplatte bei 6V? Brauche ich evtl. jetzt mit dem "größeren" Polrad einen zusätzlichen 6V oder 12V Spannungsregler? Oder habe ich jetzt hier einen anderen Fehler, der weder mit der originalen Zündplatte noch mit dem neuen Polrad zu tun hat? Bitte kurz Rückmeldung, bevor ich die nächsten Birnchen kaufe und verheize? Danke.

Kann man die Böllhoff-Muttern (530028VZ5) ein zweites mal verwenden? Oder hat jemand 4 neue für mich am Start? Ich habe eine gebrauchte Primär mit Repkit gekauft - da sind die Schrauben verkehrt herum verbaut (Inbuskopf innen kupplungsseitig, Muttern außen - die stehen natürlich am Lagersitz von der Kurbelwelle an). Danke für die kurze Rückmeldung.

Weiß jemand, ob diese lange Gemischschraube auch für den TMX 30 gibt. Laut SCK Beschreibung passt die nur auf TM 24, TMX 32, TMX 35, TMX 38. Das ist wohl die einzige Möglichkeit die Gemischschraube bei laufendem Motor in der Smallframe einzustellen... Schraubendreher passt da unten im Vergaserraum unter der Sitzbank nicht... Danke für Eure Rückmeldung.

Hat hier schon einmal jemand den Acewell ACE-1500 verbaut? Brauche nur Tacho und DZM in einer Wechselstrom-Lammy ohne Batterie.

Ich glaube, der Zylinder mit der Superbanane ist der direkt gesaugte M1L. Aber n geiler Auspuff für klassische Fahrzeuge, wo man keine Resobirne sehen will.

Dank tatkräftiger Hilfe von Lameda könnte der gesteckte M1-60 auf 51/97er Welle, 24er Vergaser, Polini Membran und bgm Sport Banane so ungefähr aussehen. Unser Gesamtgewicht von insgesamt 200 kg sowie die ausgewählte Soundkurve (bzgl. der maximalen Drehzahl) ist hier vorerst nur geschätzt. Höher als 8.000 U/min wird er wohl nicht drehen - die nächste Soundkurve wäre bis über 10.000 U/min. gegangen.

Ich habe jetzt die ersten 4 Soundfiles aufgenommen und als *.wav umgewandelt. Die Musterdatei vom GSF Dyno rechnet mit meinen Angaben zu Übersetzung, Reifenumfang, Temperatur, Luftdruck, ... alles sauber aus. Bei meinen Soundfiles kommt jedoch "Index exceeds matrix dimensions", wenn ich das Diagramm berechnen möchte. Hast Du das schon einmal jemand gehabt? Stimmt evtl. mit meinen Soundfiles etwas nicht?

Und was ist momentan so der letzte Stand der Technik zum Abgreifen des Drehzahlsignals (Akustisch, per Spannungsteiler am Lichtkabel, per Klammer und ??? am Zündkabel, ...) und zum Aufnehmen des Signals (welcher möglichst einfache MP3 Player hat einen Line-In oder Mic-In Eingang - ich kann da nichts finden...)? Wenn hier jemand evtl. seine "Technik" verkauft oder zumindest entsprechende Hardware empfehlen könnte, wäre ich sehr interessiert. Danke.

Kann mir einmal jemand eine unbearbeitete Audiodatei zusenden, damit ich probieren kann, ob ich den GSF Dyno bedienen kann, bevor ich die Hardware (Spannungsteiler, Audiorecorder) bestelle? Danke.

Habe keine Ahnung, wie das funktioniert... Aber ich hätte Interesse, das zu lernen. Wo finde ich eine kurze und knappe Anleitung?

Ich habe das auch in den letzten Tagen schon auf facebook verfolgt. Spielt wohl fast in der gleichen Liga wie die egig Mamba für einteilige Auslässe. Auf seinem Vergleich hat er ohne Änderung der Steuerzeiten von Mamba auf SuperBanana gewechselt und dabei nicht allzu viel Leistung, Drehmoment, Band, ... verloren.

Die erste kurze Ausfahrt war gestern schon sehr gut. Wüsste spontan nicht, was der Motor mit niedrigeren Steuerzeiten auf der Sport Banane noch besser können sollte... Aktuell ist der M1-60 mit 130/179 (wenn ich richtig gemessen habe) verbaut. Hat jemand Bedüsungstipps für den 24er PHBL mit Polini Luftführung und auf Polini Membran?

Löcher vergrößern nur bei dem Touring Krümmer? Nicht bei Sport? Habe gestern den Sport Krümmer verbaut, konnte in der Hand aber keinen Unterschied zum Touring Krümmer erkennen. Den Messschieber habe ich nicht mehr gezückt... Ist bei Sport irgendwas größer oder dicker?

Ich habe mich vorerst an die Angaben von JOB gehalten, der ja mit seinem setup und der Sport-Banane recht zufrieden sein soll. Er hat den Zylinder nur mittels Fußdichtungen auf die gewünschte Quetschkante angehoben - sollte also den von mir ausgemessenen Steuerzeiten recht nah kommen. Wenn das so überhaupt nicht läuft, kann ich die Dicke der Fußdichtung reduzieren und dann entsprechend am Kopf auffüllen, um die Steuerzeiten runterzubekommen. Der Touring-Krümmer für die bgm Banane liegt auch zum Testen bereit: 2.0 Fuß/0.0 Kopf: 130/179 1.5 Fuß/0.5 Kopf: 127/177 1.0 Fuß/1.0 Kopf: 124/174 0.5 Fuß/1.5 Kopf: 121/172 0.0 Fuß/2.0 Kopf: 118/170 Eigentlich wollte ich mir dieses große Lotterie-Spiel sparen und direkt auf ein passendes Setup gehen. Bislang gibt es aber keine halbwegs verlässlichen Angaben für die Touring- oder Sport-Banane.

Ich orientiere mich jetzt mal an den Angaben von JOB. Habe den M1-60 gerade (auf dem Gehäuse mit -1,5mm) mit 2,0mm Fußdichtung und ohne Kopfdichtung verbaut. QK ist ca. 1,2mm. Die Steuerzeiten sollten jetzt rechnerisch bei 130°/179°, VA: 25° liegen. Dazu kommt die bgm Sport Banane und vorerst "nur" der bisherige 24er PHBL drauf. So bleibt mit dem 28er PWK noch ein bisschen Luft nach oben. Ich werde den Motor voraussichtlich zwischen den Feiertagen wieder in den Rahmen einbauen und berichte dann über die ersten subjektiven Fahreindrücke. Die zählen hier zusammen mit einer robusten Endgeschwindigkeit. Gemessene Leistung ist grundsätzlich egal, die ET3 sollte nur auf der Autobahn schön in der Gruppe mitschwimmen können.

Die 188er Auslasszeit zweifle ich ein wenig an. Zum einen wegen meiner eigenen Messungen am "alten" M1-60 (ohne B und ohne GTR), zum anderen im Vergleich zur deutlich stärkeren, M1L-Variante, die genau wie mein M1-60 nur um die 178° haben soll.

Ich bohre noch ein bischen weiter. Um wieviel ist das Gehäuse geplant? Und hast Du am Kopf oder am Fuß gespacert um die QK zu erreichen? Wenn die Zylinder und Gehäuse untereinander nicht allzu weit streuen, sollten wir so zumindest einigermaßen Deine Steuerzeiten abschätzen können.

So soll's mit unserer ET3 auch werden. Hast Du Informationen zu den Steuerzeiten des Zylinders? Oder zumindest zum Aufbau bzgl. Fuß- und Kopfdichtung? Ist der Auslass des Zylinders bearbeitet? Bedüsung des Vergasers?