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Das vorerst ernüchternd Ergebnis von heute. Vergaser von PWK28 auf TMX35 und Ritzel von 15/46 auf 17/46 gewechselt, um über die erhoffte Mehrleistung den 4. Gang im LI150 Getriebe ziehen zu können. Bei der Arbeiten gesehen, dass die Membran ohne Spacer anschlägt und deshalb keine besonders hohe Lebensdauer hatte: also 4mm drunter gepackt. In Ermangelung einer neuen 0.3er Kopfdichtung eine 0.5er verbaut. Im Vergleich zur Referenzmessung aus April 2019 fehlen jetzt knapp 2PS und 1000 U/min. Soll das tatsächlich bedeuten, dass durch Membranspacer und geringfügig höhere QK die erhoffte Mehrleistung des 35er TMX ausbleibt und die verbaute längere Übersetzung wohl eher keinen Sinn macht?

SCK Artikel-Nr.: 8004100

Die 100 Ferndiagnose Punkte gehen an T5Rainer und gravedigger. Der Piston saß irgendwie fest (Zähnchen aber OK), die Feder war schlapp. Den unrunden Pinion habe ich dann gleich mit getauscht. Der Kicker kickt wieder. Wahrscheinlich weil ich heute morgen auch wieder keine Jacke anhatte. Ach ja, und ich habe den Deckel zur Reparatur übrigens geöffnet.

Alle Verschleißteile, die kaputt sein könnten für Donnerstag bestellt. Dann mach ich echt nochmal den Deckel auf.

Die komplette Kickstartereinheit war noch nie auseinander - sollte also noch aus dem 80ern sein, als die Lince in Spanien gebaut wurde. Die Locktite-Nummer von Shins schließe ich also aus. Den Gummihammer aber noch nicht. Damit zu fahren ist mir glaub' ich nicht so recht. Falls Piston oder Pinion gebrochen sind, möchte ich mir mit den Überresten nicht das komplette Getriebe ruinieren... Ich klopfe mal an.

Klar, Öl ist drin. Bin ja schon gefahren. Und auch gestern war sie ohne Jacke schon angesprungen. Mit Jacke dann nicht mehr Mitte der Woche mache ich den Kettendeckel dann nochmal auf, um zu sehen, ob sich etwas verklemmt hat oder Piston, Pinion oder Feder gebrochen oder verschlissen sind.

Nach ersten Probefahrten mit länger übersetztem Getriebe im (200er Lince Gehäuse mit LI150 Getriebe) in der letzten Woche habe ich heute vor Montage des Floorboards nochmal den Motor angetreten. Alles Gut. Nachdem ich dann 5 Minuten später die Jacke für eine längere Fahrt angezogen habe, konnte ich den Kickstarter ohne jeglichen Widerstand treten (natürlich ohne dass der Motor startet), beim Zurückfedern rattert der Ausrücker auch nicht über die Zähne vom 1. Gangrad. Getriebedeckel wieder runter sollte wohl unumgänglich sein (da es definitiv nicht an der Jacke liegt!?!), aber was soll das bitte sein? Danke für die Ferndiagnose...

Ich habe mal irgendwo gelesen (weiß aber nicht mehr wo), dass man sich anstelle der originalen, schwarz-roten Lince Stoßdämpfer vorne auch an den Kurzversionen der vorderen Dämpfer für den Classic Mini mit tiefergelegtem Fahrwerk bedienen kann. Diese gibt es von GAZ, Bilstein, Koni, Sachs, etc. von günstig bis teuer - von standard bis einstellbar... Kann das jemand bestätigen, gibt es hier schon Erfahrungen dazu?

Ja. Mit der Riesen QK lief sie vor 2 Wochen sehr gut auf 3‘. Siehe zweite Kurve. Mit dem überarbeiteten Kopf hat der Vergaser auf 3‘ nur gerotzt, Rieseneinbruch vor Reso, obenrum fehlten über 2PS. Dann die Nadel auf 2‘ und alles war super. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Heute wieder alles mit dem überarbeiteten Kopf zusammengebaut. Mit der 1.2er Kopfdichtung hatte ich eine QK von nur 1.05mm - deshalb bin ich wieder auf die 1.5er Kopfdichtung mit 1.35mm QK. Das war mir sicherer... Auf dem Prüfstand war das Ergebnis exakt identisch zum Lauf mit dem originalen Kopf, 2.0mm Kopfdichtung und 1.85mm QK. Bin sehr zufrieden damit, läuft auf dem Prüfstand und auch auf den ersten Kilometern auf der Straße sehr schön. Ist sehr einfach zu fahren - das ist gut, da die Golden Special schließlich ein Damenfahrrad von meiner Frau ist. Am Wochenende gehe ich mal auf die Autobahn, wenn's nicht so heiß bleibt und fahre ein paar Zündkerzenbilder - hoffentlich nicht bis dass ein Loch im Kolben ist... 20190828_Imola.pdf

Er hat‘s natürlich nicht verpasst zu sagen, dass er gerne das ausbügelt, was die Italiener seit Jahren nicht hinbekommen. 60/110er Welle Mikuni TMX30 TSR Evo Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Der Kopf war jetzt bei Mark Broadhurst zur Bearbeitung, sollte Mitte nächster Woche wieder bei mir sein, dann wird alles komplettiert und (hoffentlich auch ohne Loch im Kolben) gefahren. Die Verdichtung war im Original (zumindest mit der Riesenquetschkante) gar nicht so dramatisch wie befürchtet. Auch normale Quetschkanten von 1.0 oder 1.2 hatten keine viel zu hohen Verdichtungswerte. Für mein letztes Setup mit dem "originalen" Imola Kopf, 2.0mm Kopfdichtung und 1.85mm QK hat er folgende Werte für den unbearbeiteten Kopf ermittelt: 1.85 squish = 23.45cc = 9.23:1 uncorrected = 5.41:1 corrected (1.00 squish = 20.71cc = 10.32:1 uncorrected = 6.13:1 corrected 1.20 squish = 21.36cc = 10.04:1 uncorrected = 5.94:1 corrected) Nach Bearbeitung des Kopfes und des Einlaufs vom Brennraum ins Zündkerzengewinde empfiehlt er eine 1.2mm Kopfdichtung (für 1.2mm QK) mit folgenden Werten: modified head, 1.20 squish = 21.86cc = 9.83:1 uncorrected = 5.83:1 corrected

Das macht mir ja alles keinen Mut hier... Ist das beim Monza ein identisches Problem? Der rennt bei mir nämlich seit Jahren sehr zuverlässig. Auch mit 60er Welle, mit 1.3er QK und ohne jegliche Bearbeitung. Gibt es denn irgendwo fertige Köpfe für den Imola Zylinder? Oder ist bearbeiten die einzige Möglichkeit? Zum Bearbeiten (und Auslitern nach der Kabelbindermethode) müsste ich nämlich den Zylinder ziehen, Kolben und Kopf versenden und es kostet über €100,-. Und das will ich eigentlich nicht. Muss auch keine Rennmaschine sein, soll nur halten - deshalb auch schon der Ansatz mit der 1.85er QK. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Hier die Fotos von meinem Imola Kopf. Ist aktuell mit 2.0er Kopfdichtung für eine 1.85er QK verbaut. Ganz abgesehen von der Brennraumdiskussion ist das Zündkerzengewinde nicht komplett durchgeschnitten. Kann nicht ernsthaft sagen, ob die Kerze beim Festziehen an der Dichtfläche anliegt oder im Gewinde stecken bleibt. Die ölige Kerzendichtfläche spricht evtl. dagegen, dass die Kerze sauber zum Kopf abdichtet. Kann das auch eine potentielle Fehlerquelle für Überhitzung (heller Kerze, schlimmstenfalls gefolgt von Klemmer und Loch im Kolben) sein? Sollte ich das Gewinde auf jeden fall schonmal bis zum Ende durchschneiden und dann weitersehen?

Wer macht‘s und was braucht derjenige dazu? Nur den Kopf oder auch den Kolben oder gar den kompletten Motor mit montierten Zylinder? Oder kann man irgendwie einen Abdruck vom Kolben im OT machen? Oder reicht es hierzu die Kontur von Zylinderdichtfläche und Kolben im OT über die Kolbenmitte längs und quer zur Pleulachse mit der Konturenlehre aufzunehmen und abzuzeichnen? Welche Verdichtung ist für den Zylinder bei welcher QK anzustreben für ein tourenfestes Setup (mit 28er oder 30er Vergaser, TSR Evo, 15/46 mit LI150 Getriebe)? Hatte so aktuell auf der Rolle knappe 23 Pferdchen und 24Nm. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Nie ausgelitert, 60/110er Welle. Gibt also nix, nach deiner Auffassung? Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Woran erkenn ich denn die jeweilige Version beim Imola, und woran die richtige Kopfgeometrie? Und was kann bzw. muss man für die richtige Geometrie tun? Ich habe jetzt (nach deutlicher Niederlage mit der Version mit aufvulkanisiertem Vergasergummi - Klemmer, Loch im Kolben, Kernschrott) die Version mit geschraubtem Vergasergummi. Nach Klingelei habe ich die QK auf 1.85 hochgesetzt, klingelt nach meinem Empfinden nicht mehr, allerdings bekomm ich noch keine dunklen Zündkerzenbilder hin - egal wie fett ich sie abstimme, auch nicht mit Abstimmung über die Lambdasonde. Deshalb kann ich auch noch nicht über einen Sieg berichten. Nächster Versuch ist nächste Woche ein 30er TMX (anstelle vom 28 PWK), um hier eventuelle Fehler am Vergaser auszuschließen. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ich habe hier gerade eben etwas von einer geschmolzenen Zylinderhutze gelesen - das erinnert mich an meinen M1-60... Mein Zylinder ist wegen Langhubwelle und langem Pleuel kräftig hochgesetzt und hat deswegen wohl schon etwas viel Kontakt zur Zylinderhutze. Einige Kühlrippen haben sich auf der Rückseite der Hutze schon nach außen gearbeitet, außerdem schließt die Hutze hinten nicht mehr sauber zum Lüfterkanal ab. Gibt es hier eine saubere Möglichkeit die Hutze um ein paar Millimeter nach oben zu verlängern, oder passt nur die sündhaft teure GFK-Hutze für den M200? Danke für Vorschläge, Anregungen, Fotos, etc.

Wo bekomme ich neue Membranplättchen für meinen Monza Ansauger. Ich möchte Ersatz auf die nächste Tour mitnehmen. Kann sie in den gängigen Shops nirgends finden. Danke.

Beide Angebote nehme ich gerne an. Der Zylinder ist ja noch komplett jungfräulich. Allerdings nicht im Sommer - da soll mich der Motor so wie er ist noch zum einen oder anderen Treffen bringen, weil ich da eigentlich seit mehreren Jahren und etlichen tausend Kilometern ohne große Ausfälle (eine Zündkerze, ein Membranplättchen - sonst nix !) echt ganz zufrieden mit bin.

Och, ich finde das Ergebnis mit dem 28er PWK eigentlich ganz ansprechend...

Habe jetzt alles zusammen, Bremslichtschalter mit 3 Kontakten (war vorher verbaut). Das rosafarbene Kabel von der Zündplatte habe ich zum Rücklicht gezogen und von da zurück zum Bremslichtschalter. Einen zweiten Anschluss vom Bremslichtschalter habe ich auf Masse gelegt. Bremslicht geht jetzt dauerhaft, wenn ich die Bremse trete, geht das Bremslicht aus. Gibt’s wie bei der Vespa Öffner und Schließer? Welchen Schalter muss ich kaufen, damit das Bremslicht beim Betätigen leuchtet und nicht ausgeht? Ist der Schalter mit einem Eingang der richtige für mich? Danke!!! Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Schuldigung. Jetzt erinnere ich mich. Der KTM-Vergaser ist auf einer meiner smallframes (mit halbrundem Schild im Düsenstock - und da ist auch eine N5HH Nadel drin. Mit etwas anderem lief dieser Vergaser garnicht. Der Vergaser in der Lammy kommt wohl woanders her und die beim Kauf verbaute NAPE Nadel passte auf Anhieb ganz gut, so dass es keinen Grund zur Änderung gab. Ich würde evtl. gerne die ND noch etwas fetter wählen um beim Gaszurücknehmen nicht zu mager zu werden.

HD140, ND55, Nadel NAPE 2. v.o. (ist ein KTM OEM Vergaser mit anderer Nadeldüse, deshalb keine gängige Nadelbezeichnung). Marchald Luftfilter, Loch in der Backe.

Und auch hier nach der HU heute morgen nochmals nach den Pferdchen geguckt. Alles wie es soll. Optimierungspotential sitzt wohl in einem 35er Mikuni… Mal gucken... Monza.pdf Monza (nicht bearbeitet) Ü: 125°, A: 190°, VA: 32,5° (wenn meine alten Aufzeichnungen stimmen) mito 60/110 28er Keihin PWK TSR Evo 15/46 mit LI150 Getriebe Liedolsheim Originalzündung (18°)