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Woran erkenn ich denn die jeweilige Version beim Imola, und woran die richtige Kopfgeometrie? Und was kann bzw. muss man für die richtige Geometrie tun? Ich habe jetzt (nach deutlicher Niederlage mit der Version mit aufvulkanisiertem Vergasergummi - Klemmer, Loch im Kolben, Kernschrott) die Version mit geschraubtem Vergasergummi. Nach Klingelei habe ich die QK auf 1.85 hochgesetzt, klingelt nach meinem Empfinden nicht mehr, allerdings bekomm ich noch keine dunklen Zündkerzenbilder hin - egal wie fett ich sie abstimme, auch nicht mit Abstimmung über die Lambdasonde. Deshalb kann ich auch noch nicht über einen Sieg berichten. Nächster Versuch ist nächste Woche ein 30er TMX (anstelle vom 28 PWK), um hier eventuelle Fehler am Vergaser auszuschließen. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ich habe hier gerade eben etwas von einer geschmolzenen Zylinderhutze gelesen - das erinnert mich an meinen M1-60... Mein Zylinder ist wegen Langhubwelle und langem Pleuel kräftig hochgesetzt und hat deswegen wohl schon etwas viel Kontakt zur Zylinderhutze. Einige Kühlrippen haben sich auf der Rückseite der Hutze schon nach außen gearbeitet, außerdem schließt die Hutze hinten nicht mehr sauber zum Lüfterkanal ab. Gibt es hier eine saubere Möglichkeit die Hutze um ein paar Millimeter nach oben zu verlängern, oder passt nur die sündhaft teure GFK-Hutze für den M200? Danke für Vorschläge, Anregungen, Fotos, etc.

Wo bekomme ich neue Membranplättchen für meinen Monza Ansauger. Ich möchte Ersatz auf die nächste Tour mitnehmen. Kann sie in den gängigen Shops nirgends finden. Danke.

Beide Angebote nehme ich gerne an. Der Zylinder ist ja noch komplett jungfräulich. Allerdings nicht im Sommer - da soll mich der Motor so wie er ist noch zum einen oder anderen Treffen bringen, weil ich da eigentlich seit mehreren Jahren und etlichen tausend Kilometern ohne große Ausfälle (eine Zündkerze, ein Membranplättchen - sonst nix !) echt ganz zufrieden mit bin.

Och, ich finde das Ergebnis mit dem 28er PWK eigentlich ganz ansprechend...

Habe jetzt alles zusammen, Bremslichtschalter mit 3 Kontakten (war vorher verbaut). Das rosafarbene Kabel von der Zündplatte habe ich zum Rücklicht gezogen und von da zurück zum Bremslichtschalter. Einen zweiten Anschluss vom Bremslichtschalter habe ich auf Masse gelegt. Bremslicht geht jetzt dauerhaft, wenn ich die Bremse trete, geht das Bremslicht aus. Gibt’s wie bei der Vespa Öffner und Schließer? Welchen Schalter muss ich kaufen, damit das Bremslicht beim Betätigen leuchtet und nicht ausgeht? Ist der Schalter mit einem Eingang der richtige für mich? Danke!!! Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Schuldigung. Jetzt erinnere ich mich. Der KTM-Vergaser ist auf einer meiner smallframes (mit halbrundem Schild im Düsenstock - und da ist auch eine N5HH Nadel drin. Mit etwas anderem lief dieser Vergaser garnicht. Der Vergaser in der Lammy kommt wohl woanders her und die beim Kauf verbaute NAPE Nadel passte auf Anhieb ganz gut, so dass es keinen Grund zur Änderung gab. Ich würde evtl. gerne die ND noch etwas fetter wählen um beim Gaszurücknehmen nicht zu mager zu werden.

HD140, ND55, Nadel NAPE 2. v.o. (ist ein KTM OEM Vergaser mit anderer Nadeldüse, deshalb keine gängige Nadelbezeichnung). Marchald Luftfilter, Loch in der Backe.

Und auch hier nach der HU heute morgen nochmals nach den Pferdchen geguckt. Alles wie es soll. Optimierungspotential sitzt wohl in einem 35er Mikuni… Mal gucken... Monza.pdf Monza (nicht bearbeitet) Ü: 125°, A: 190°, VA: 32,5° (wenn meine alten Aufzeichnungen stimmen) mito 60/110 28er Keihin PWK TSR Evo 15/46 mit LI150 Getriebe Liedolsheim Originalzündung (18°)

Heute nach der HU nochmals kurz nach den Pferdchen geguckt - gab aber nichts mehr zu tun... Der Motor war auf der Straße über "ambulante" eine Lambda-Sonde abgestimmt. M1-60.pdf Quattrini M1-60 Ü: 129°, A: 191°, VA: 31° DRT 53/105er MRP Membranblock mit RD350 Membrane 28er Polini PWK PM40 2.56er gerade kurzer 4. Polini Double Spring Originalzündung (18°)

Scheint jetzt alles zu funktionieren, ohne das die Spannung bei Belastung durch das Bremslicht zusammenbricht. Auch ohne LED Rücklicht. Danke!!! Ich habe das blaue Kabel (rosa laut Schaltplan) von der Zündplatte mit einem neuen, zusätzlichen rosafarbenen Kabel am Bremslicht verbunden. Am Bremslichtschalter habe ich jetzt nur noch das rosafarbene Kabel und ein neues Massekabel angeschlossen. Die beiden braunen Kabel am Bremslichtschalter sind verbunden, aber isoliert und nicht angeschlossen. Im Lenker habe ich braun und grau (im Schaltplan lila) zusammengeklemmt. Sollte jetzt mal irgendwann auf 12V elektronisch umgerüstet werden, muss nach dem Birnchenwechsel nur noch der bgm Spannungsregler gegen die 12V Variante ausgetauscht werden, der Masseanschluss am Bremslichtschalter wird dann gegen die beiden braunen Kabel getauscht und das zweite rosafarbene Kabel von der Zündplatte zum Rücklicht wird wieder herausgenommen.

Habe keine Drosselspule und auch keine Junctionbox mehr. Stattdessen habe ich den bgm-Regler probiert. Den neuen casa Regler fand ich sehr teuer und den passenden Kabelbaum gab's dazu auch nirgends. Der verbaute Bremslichtschalter hat keinen Durchgang im eingebauten Zustand (Schalter gedrückt) und hat 3 Kabeleingänge, von denen ich aktuell nur 2 nutze (2x braun und 1x rosa). Wenn ich mir den Sticky Schaltplan auf Seite 266 (LI 125 S4 4-pole AC (non-battery)) ansehe, ist dann das rosafarbene Kabel aus der Zündplatte mein blaues? Oder ist da bei mir eine komplett "falsche" Zündplatte verbaut? Sind die "blauen" und "rosafarbenen" Zündplatten sonst bis auf die Kabelfarben identisch, oder kann ich da etwas umlöten, um die "blaue" Zündplatte ohne Batterie zu nutzen? Nach dem oben genannten Schaltplan sollte es dann ja funktionieren, wenn ich mit dem dritten Kabel (blau bei mir, rosa im Schaltplan bzw. auf der "richtigen" Zündplatte) aus der Zündplatte ungeregelt ans Bremslicht gehe, den doppelten, braunen Kabelast am Bremslichtschalter isoliere und nicht anschließe sondern nur noch rosa zum Bremslicht und eine Masseverbindung. Braun geht dann hinter dem bgm Regler in den Kabelbaum zum Lenker und ist da mit braun und grau (im Schaltplan lila) vom Schalter und mit der Hupe verbunden. Schwarz geht dann zur Tachobeleuchtung und zurück in den Kabelbaum zum Rücklicht. Ich probier' das mal...

Ich probier zuerst mal das LED Rücklicht aus. Vielleicht klappt's ja damit schon, dass zumindest ansatzweise etwas vom Bremslicht zu sehen ist, ohne dass Abblendlicht, Rücklicht und Hupe bei Betätigung ausfallen. Danke!

- auf das Bremslicht verzichten: diese Option scheidet aus. - Eine Batterie oder einen Kondensator für das Bremslicht nachrüsten: Eher nicht, weil ich dann ja noch zusätzliche Strippen von der Batterie in den Lenker und zurück zum Bremslicht ziehen muss. Außerdem gibt's keinen tollen Platz für eine Batterie. - BGM LED Rücklicht/Bremslichteinsatz verbauen: Gibt's den Einsatz für 6V? Brauche ich dann Gleichstrom am Rücklicht? - Lima tauschen und Kabelbaum auf "ohne" Batterie" umfummeln (eher uncool): Lima tauschen wäre OK. Welche würde passen? Hast Du evtl. etwas Gebrauchtes? Kabelbaum ist ja schon der ganz einfache ohne Batterie. Gerade neu verbaut.

Batterie ist wohl keine vorgesehen - ich wüsste jedenfalls nicht, wo die noch hinsollte. Tank, Luftfilter, Toolbox sind dicht gepackt. Ja, aktuell habe ich im Lenker braun mit grau verbunden. Kurzschluss im Bremslichtkreis kann ich mir eigentlich nicht vorstellen - eher, dass die Spannung unter Last komplett zusammenbricht. Bremslicht funktioniert, wenn Scheinwerfer und Rücklicht ausgeschaltet sind. Spannungsregler ist schon verbaut. Braun rein, braun raus. Masse an den Rahmen.

Hallo Markus, bin jetzt wieder an der Baustelle dran. Es ist keine Batterie drin und es soll auch keine rein. Ich habe den 6V bgm Regler und einen frischen bgm Minimalkabelbaum bestellt. Zündplatte zur Zündspule mit dem grünen Kabel. Motor läuft. Das braune Kabel ist mein Eingang in den Regler und hinter dem Regler geht's dann auch mit braun weiter über den Bremslichtschalter in den Lenker. Spannung liegt an. Das blaue Kabel aus der Zündplatte habe ich isoliert und nirgends angeschlossen. Die Masseverbindungen zum Rahmen im Lenker, am Rücklicht, an der Zündspule und am Spannungsregler stehen. Im Lenker soll's dann vom braunen Kabel auf die Schnarre und in den Schalter gehen. Aus dem Schalter raus mit blau und rot auf's Abblend- und Fernlicht, gelb auf's Standlicht, schwarz geht zurück in den Kabelbaum in Richtung Rücklicht, wo auch rosa vom Bremslichtschalter ankommt. Weiß aus dem Schalter geht auch auf die Schnarre. Der Schalter macht mir jetzt noch ein paar Sorgen: neben den oben genannten Farben habe ich hier braun und grau als mögliche Eingänge. Der Schalter hat unten drei Schalterstellungen (wahrscheinlich Licht aus, Standlicht, Abblend-/Fernlicht), oben drauf den Taster für die Schnarre und den Kippschalter für Abblend-/Fernlicht). Weißt Du ob das richtig ist, stromführend über braun oder grau oder braun und grau in den Schalter zu gehen? Beim Probieren klappt das halbwegs mit dem Licht vorne, hinten und mit der Hupe. Allerdings geht alles weg, sobald ich den Bremslichtschalter aktiviere ohne dass das Bremslicht überhaupt angeht. Aaaaah. Ich verzweifle... Ich schicke Dir gerne noch ein paar Fotos, wenn Du Lust hast, weiterzuhelfen.

Danke. Aktuell ist die Elektrik von der LI ziemlich verfrickelt. Etliche Kabel aus dem Original-Kabelbaum sind blind gelegt, andere sind separat dazugelegt worden, im Lenkerkopf herrscht Chaos. Der Motor läuft jetzt sauber - ich kann dem Roller aber außer einem glimmenden Bremslicht und einer ganz schwachen Hupe (leiser als das Motorgeräusch) bislang nichts weiter entlocken. Ich habe auch keinen Spannungsregler finden können - der gehört doch schon da irgendwo rein, ansonsten funktioniert doch gar nichts, oder? Kann das glimmende Bremslicht und die schwache Hupe daher kommen, dass kein Spannungsregler drin ist? Kann ich den bgm 6V Spannungsregler verwenden, oder muss es der teure Casa Lambretta im Kabelkästchen sein?

Ich arbeite gerade an einem 175er Stage4 Motor mit 25 PHB Vergaser, kein Resoauspuff - also ein sehr, sehr zahmes Moped. Verbaut ist eine 6V Kontaktzündung (zwei Spulen). Welchen Zündzeitpunkt und Kontaktabstand würdet ihr hier als Anhaltspunkt empfehlen? Danke für die Rückmeldungen. Gruß, Stephan.

Dank meiner langen Arme konnte ich die Bohrmaschine sogar mit Welle und Tacho im eingebauten zustand so bedienen, dass die Tachowelle fast den gleichen Biegeradius hat wie im Fahrbetrieb. Statisch scheint der Biegeradius also in Ordnung zu sein. Vielleicht passiert hier etwas beim Ein-/Ausfedern?!? Würde es evtl. helfen, die Bohrung in der Gabel zu vergrößern, so dass die Außenhülle beim Federn nicht verklemmt?

Ich verzweifle hier seit einiger Zeit über den Tacho in der Vespa Rally. Ja, es ist ein Nachbau-Tacho (weil der Originale schon zerlegt ist, auf eine Revision wartet und die gleichen Probleme hatte). Die Tachowelle ist neu und gefettet, die Tachoschnecke ist auch neu und gefettet. Die Tachowelle passt oben spielfrei in den Tacho und unten in die Schnecke. Die Außenhülle der Tachowelle habe ich gekürzt, damit die Tachowelle auch einigermaßen spielfrei in der Länge zwischen Schnecke und Tacho sitzt. Die Tachowelle sitzt vor der Schnecke fest und spielfrei in der Rändelmutter, hier bewegt sich also auch nichts. Der Tacho zieht an der Bohrmaschine sauber und ohne springen rauf und runter. Frisch im Roller zusammengesteckt zieht der Tacho bei der Ausfahrt aus dem Dorf auch ganz sauber und ohne Ruckeln bis 60km/h hoch, wieder runter, wieder hoch. Sobald ich dann auf der Landstraße über 60 km/h schnell fahre beginnt der Tacho zu springen - von 0 bis 120 ist da alles dabei, keine konstante Anzeige mehr. Bei der erneuten Einfahrt ins Dorf (also bei unter 60 km/h) springt der Tacho dann trotzdem weiter. Nach erneutem Zusammenstecken geht das oben beschriebene Spiel wieder von vorne los. Hat schon einmal jemand ein ähnliches Problem gehabt und weiß, wie's gelöst werden kann? Danke für die Rückmeldungen.

Nadel JJH? Oder eher magerer in Richtung JJK?

Suche auf die schnelle eine Wurfbedüsung bzw. Vergleichswerte für den PWK28 auf Quattrini M1-60 membrangesaugt mit PM40. Meine Lambda-Anzeige hat mich bis jetzt auf eine HD von 130 gebracht, ohne AFR 12.5 bei Vollast zu überschreiten - das kommt mir aber äußerst gering vor... Danke.

Ich fahre den Imola mit 60/110er Tameni Welle ohne gekürzten Kolben. Und ich hoffe auch ohne die Geräuschkulisse - jedenfalls wäre mir nichts derartiges aufgefallen. Ich habe mir jedoch auch schon einen Imola mit Klemmer und Loch im Kolben (also auf der anderen Seite) kaputtgefahren. Sollte ich da nochmal nachsehen?

Dann also noch in den Krümmer vor den Flansch, obwohl der ja nicht sonderlich viel Querschnitt hat. Mal sehen, ob die Sonde dann irgendwie unter die Karosserie passt, ohne beim Einfedern anzuschlagen. Im Netz habe ich diese aufgeschnittene Sito Banane gefunden. Kann ich davon ausgehen, dass die Piaggio Banane von innen sehr ähnlich aussieht? Wenn ja, müsste ich wohl irgendwo ganz vorne und nach oben raus, um nicht in den Krümmer gehen zu müssen...

Hat schonmal jemand eine Lambdasonde in einer bgm BigBox verbaut? Da ich nicht weiß, wie die Box von innen aufgebaut ist, frage ich mich, wo ich die Sonde platzieren könnte? Oder vielleicht doch besser im Konus direkt vor dem Endtopf?