chup5

<3 <3 <3 <3 ich freue mich tatsächlich massiv über jeden, dem das genauso gut gefällt wie mir. Am Anfang wollte ich eigentlich nur so 10 machen lassen. aber dann ist es irgendwie etwas eskaliert.

wie issn der abstand der bremskolben zur verschraubung zur achse?

M8 ist da nicht das Problem. Eher die momenterhöhung durch die echt weit innen liegende Verschraubung. Wenn du mir kurz sagst wie groß und dick die Verschraubung an der Aufnahme ist und auf welchem Radius die sitzen, kann ich das für die Größenordnung kurz ins Tool werfen. also mir ginge es um zwei Effekte: die Bremse wird heiß, das Aluminium weich, die Schrauben könnten ausreißen.

löl. Sie sind ein sehr sehr witziger Typ!

Die zwischenscheiben. Weniger duktil als st 235 oder aus welchen alten trabantblechen die Scheiben sonst gestanzt werden. Elektrolyteisen oder sowas.

@500 Miles so ist es ansonsten ist bei der bgm die Passung zu den ritzeln eher ungeil und dadurch verdaddelt das. Das Material könnte auch mehr chromanteil haben. Ich nehme für meine Kupplung bewusst v2a weil es quasi nicht duktil ist. Dadurch verballert das alles weniger. Und: Federn in dem ruckdämpfer bei Tuning minimum DrT gelb. Ab30Nm spätestens overrev braun. Das schlimmste was passieren kann ist wenn der ruckdämpfer Vollgas auf Block ballert.

Hast du das mal durch ein FE Tool gejagt? Nicht in erster Linie der Zange wegen - eher wegen der eher ungewöhnlich weit innen liegenden Verschraubung der Zange an der dämpferaufnahme. Nicht, dass es da zu einer materialüberlastung kommt. So Hebel und so

super!

ich finds gerade nirgends - wie issn der bfa 306 lochstich? 100x100 ?

hat MA2. funktioniert also wunderbar. und ich glaube, die motorradgetriebe kriegen deutlich mehr auf die fresse als die meisten unserer vespagetriebe.

nur noch mal als hinweis: ein 75er getriebeöl entspricht in etwa einem 35er Motoröl. also MEHR SAE bedeutet nicht automatisch dickflüssiger. die unterschiedlichen normen dienten nur zur differenzierung motoröl und getriebeöl. also an nem 10w40 is nix verkehrt.

Jaso ma2

kannste vergessen. das geht nur mit 500er chargen aus china. nur mal so, weil ich gerade sonn bischen was mit kleinserienzylindern mitmache: aluguss in deutschland für nen zylinder für nen kleinserienguss 200 euro. grauguss kleinserienguss 300 euro. dazu kommt bearbeiten 150 kolben 150 kopf 150. bei alu: beschichten 150. das kommt bei den derzeitigen preisen ganz okay hin. klar sind px kolben billiger, mit denen könnte man auch was machen. dann sparste nen 100er. "ich lasse mir das was kosten" ist halt eher hoch 3 stellig als "150 euro für nen 177er DR" gegen den man ja dann doch ankonkurriert, weil mal ehrlich: wer hat mit der minderleistung des billigklumpens beim tüv schonmal n problem gehabt? schlimmer noch: man konkurriert irgendwie gegen nen 177er vmc, der wirklich wirklich gut funktioniert.

das castrol 75w140 funktioniert in meiner hand und mit der kupplung nicht so besonders. was castrol da anders macht als andere, weiß ich nicht. hat auf jeden fall keine jasonorm. ich hab mir mit dem auch schonmal ne hartz zum rutschen gebracht, die vorher problemlos lief. getestet okay, wenn man auf die norm verzichten möchte, ist das Motul Gear Competition 75w140. das ist wirklich geil und stinkt nicht so hart wie das MTX. ansonsten: JASO MA2 irgendein 10w40 oder 10w50 wenn man sich wohler fühlt vom louis tuts. aber das habe ich ja jetzt oft genug erwähnt :D

sollte eigentlich halten. aber wie gesagt, bitte kein SAE30HD oder sowas. bei solchen belastungen ist das öl dann nicht mehr ganz egal, das sollte dann schon nasskupplungsgeeignet sein (eben jaso MA2) und die kupplung korrekt eingemessen sein, nicht, dass die schon vorgepresst im motor ist. haben meine jünger auch schon geschafft, dann schmilzt irgendwann der pilz.

es geht dabei tatsächlich um das fügen der fläche. es hat sich einfach bewährt, auch wenn mir immer einer um die ecke kommt, der mir erklärt, dass das was völlig anderes ist. das tut. und es ist so fest, dass man es ohne stress wieder aufkriegt und es klebt die flkäche so, dass nix abhaut. das geht mit mittelfest deutlich schlechter.

was darf das kit später kosten?

ich hab die quasi "erfunden" - gezeichnet. SIP XL sind echt keine empfehlung meinerseits. da hatte ich mehrfach probleme mit konsistenz der federn nach ausbau oder über die zeit. öl muss auch passen - JASO MA2 (!!!) oder Motul Gear Competition 75W140. Aber ich muss da auch ehrlich sein - für die Leistungen bzw diese Drehmomente ist mehr Durchmesser (= mehr hebel) auf den Belägen schon gut. Dafür war die Kupplung nie gedacht. Bei diversen ü30 NM Rollern hält die Kupplung aber problemlos. Malossifedern sind schon gut ;D

gibt doch nen fertigen overrev kopf?

nimm einfach loctite fügen welle nabe 638. das funktioniert super.zum aufmachen einfach heißfönen und fertig. würde da keine oldschoolexperimente empfehlen

interessant, dass es hier schon n topic gibt mit meinem Hirnfurz :D Also die übersetzung der Kupplung macht ja das Ritzel aus, das ist cosa, dementsprechend passt das wie mit jeder anderen Kupplung auch. Ich empfehle die Malossifedern, weil die das geringste Blockmaß haben. In der ersten Version der Kupplung war das etwas Kritisch bei der Wideframekonfiguration. Da konnten zu lange Federn auf Block gehen. Wie oben schon geschrieben ist die Kupplung gemacht für alle Oldies ab zweikanal. Dafür muss das Belagpaket 19mm hoch sein, dann passt das mit der 1,5er Unterlage super. Für PX und Derivate gibt es mehrere Möglichkeiten die geringere Kupplungshöhe auszugleichen. Entweder die Stahlscheiben in der Kupplung dünner wählen, dann macht man das Belagscheibenpaket auf 17mm. Und ne dicke Unterlage wie bei Lusso, dann funktioniert das schon super. Oder eben alles dick lassen und nen abgedrehten PK Pilz hernehmen. Oder das BGM ausrücklager. viele Wege führen nach rom und machen die Kupplugn variabel einsetzbar. Wenn ich ehrlich bin: die Fertigungstoleranzen der Kupplungsglocke machen eine pauschale Empfehlung schwierig, ich schmeiß mittlerweile immer 2 Stahlscheiben mehr mit ins Paket, dann kann man sich die Höhe einfach aussuchen. Federn empfehle ich immernoch die Malossi. Die sind von der Quali her gut, lassen in der Spannkraft nicht so schnell nach. Da bin ich bei anderen Herstellern paar mal auf die Fresse geflogen. Vermutlich hab da einer am Telefon dem Chinesen zu oft gesagt, dass er zu teuer sei, bis die Federn halt scheiße waren. Tip: bei nem 20 PS Roller reichen bei nem JASO MA2 Öl 4 bis 6 federn meistens aus. Einmalig bisher das Abziehergewinde, wenn das Ding mal wieder schwer runtergeht. einfach polradabzieher rein und abziehen. kein dummes hebeln mehr am gehäuse. In unserer ESC K3 Schlampe rennt die Kupplung jetzt seit 3 Jahren mit 4 Federn "die halt noch rumlagen, keine ahnung". Bisher nur gefahren, getoffert und sonst nix gemacht. Und wer mal bei der ESC war, der weiß wie die Karren auf die Fresse kriegen. Sonne K3 hat mittlerweile was zwischen 18-24 ps nur auf die Fresse. Wenn ihr Fragen zu dem Ding haben solltet: immer her damit. Short Facts: Kupplung auf Cosabasis Durchmesser minimal mehr als "kleine 6 federn PX Kupplung" -> daher wenig bis keine Probleme mit "ölpumpen" am Kupplungsdeckel. Der Steg an den alten 125er deckeln muss etwas zurückgenommen werden. Höhe "oldie" oder "PX". wie man mag. spacer nicht notwendig. unterlage px 3,6 und oldie (auch sprint und vbb und so 1,5) jeweils mit den zugehörigen deckeln. 5,5 beläge serienmäßig. 6.5 möglich (der obere zählt nur halb) standard cosateile: anlaufscheibe, ritzel, federn (empfehlung malossi cosa federn), verschlussring von kleiner px kupplung - muss man evtl etwas kürzen passt auf jede px kurbelwelle, die den werktoleranzen entspricht. pinasco tut sich da häufig etwas schwer. der kupplungsstumpf ist vom werk her -6/100 toleriert. dafürt ist die kupplung mehr o der weniger auf 0 gefertigt. wie original. bfa geht wegen der verzahnung nicht. originale Sinterbuchse passt wegen des veränderten Federtellerstumpfdurchmessers nicht. Da haben ich etwas mehr gemacht um das Einreißen an der Keilnut zu verhindern oder zumindest zu verringern. Gibt bei mir Wahlweise die Scooterboymessingbuchse (RG7 gedreht mit schmierschlitzen) oder die von mir persönlich bevorzugte Version (da stehe ich aber anscheinend ziemlich alleine da...) mit PAP20 Gleitlager. abziehergewinde 28x1 beläge KTM SX65. TRW Lucas MCC 506-6 oder preiswertere bei BGM zu haben nachteil: das ding ist in der Anschaffung teuer. Die Beläge sind teuer, viele zwischenscheiben kosten mehr als wenig zwischenscheiben und ich brauche einen Auftragsfertiger. Das machts halt eben nicht zum turboschnäppchen. die beläge hab ich mal weggelassen, weiß ja jeder wie sonn belag aussieht. viele ohren dünn. fun fact: ich habe seit 4 jahren keine ersatzkupplungsscheiben oder beläge verkauft.

baut da jemand dran, oder ist das topic eine herausforderung daran zu bauen? mehr power ist immer gut, viel ist gut und mehr ist besser. so im gewissen rahmen 125ccm check. je langhubiger, desto besser zu fahren - sollte der zylinder vll direkt für ne 60er welle sein? wären dann 50er oder 51er bohrung ->option? soll vermute ich plug and play auf das gehäuse passen ohne fräsen spindeln. -> geht originale auspuffposition -> geht 20er si vergaser drehschieber original -> braucht ggf bearbeitung, das ist original schon echt nicht so gut. originaler auspuff -> braucht ne box

die Verdichtung ist es doch meistens gar nicht sondern squish velocity und durch den toroid laufen die köpfe wirklich gut. wir müssen das doch nicht gleich wieder versuchen kaputt zu reden versuchen. getestet und gut. Funktioniert mit weniger Frühzündung - gerade bei etwas zickigen Motoren vorreso hervorragend.

Deswegen sei giorni gp Kupplung.

der trick mit dem früher zünden im resoloch ist "das zeug brennt früher durch und erzeugt mehr drehmomen" - > das resoloch wird kleiner. der trick mit dem "später zünden wenn das ding voll im saft steht erzeugt ein späteres durchbrennen, dadurch weniger zylinderkopftemparatur, weniger kolbentemparatur, weniger expansionsenergie -> weniger leistung (im zweifel). buhuhu, mein kurzer schniedel am prüfstand wird ggf etwas kleiner. aber: weniger drehmomentpreak -> weniger schlag ins getriebe -> weicheres band -> heißerer auspuff (weil später gezündet) -> erhöhte schallgeschwindigkeit im auspuff -> höheres drehen des motors mit mehr leistung (resoband verschiebt sich nach oben) -> fahrbarkeit wird besser. peakleistung gibts nicht mehr aber häufig sehr viel mehr band.