powerracer

@ludy1980, hallo, es sollten kleine Abstriche durch größere VVD gemacht werden, zugunsten für mehr Platz für den Gasstrom, der sich ja an den Wangen Ø ern vorbeizwängen muss. Das bei den von dir genannten Motortypen, z.B. Kart u. RS 125 wirklich "enge" Platzverhältnisse vorherrschen, kann ich wiederlegen! Hab hier ein RS Gehäuse, mit Kuwe liegen, sowie Datenblätter von zwei Kart-Motoren RS125 Gehäuse Ø 97mm / Wangen Ø 95mm Vortex 125 Super Rock 2014 Gehäuse Ø 90mm / Wangen Ø 88mm IAME 60er Gazelle Gehäuse Ø 78,5mm / Wangen Ø 77mm Fazit, im Vergleich zu manchen Vespa-Gehäusen, genügend Platz. Wie schon Erich die ganze Zeit für sehr viel Platz im Gehäuse plädiert, auch seitlich, und nachweislich am Prüfstand sich dadurch positive Werte ergeben. Bei sehr wenig Platz vom Ø der Wange zum Gehäuse, bleibt bei einer Durchbiegung der Kuwe für den Gemischstrom kein Platz, hier wird vor allem bei jedem UT des Kolbens der sich in einer in Schwingung befindliche Gasstrom, durch die Wangen empfindlich gestört. Den Erkenntnissen vom Erich pflichte ich voll bei, Gruß

Servus Luk, nee, die Welle liegt noch bei mir, bekommt doch längere Pleuel, Gruß

Alles klar Christoph, danke find ich echt geil, diese Lösung

Hallo Christoph, bei mir gibt sich ein Rätsel auf, im Beitrag "479" sind die Federhülsen zum vorspannen "ohne" Innengewinde, das wäre für mich klar, das ich das Federpakt vorspannen kann. Aber im Beitrag "480" besitzen die Federhülsen Innengewinde, wie das sich das in dem Fall vorspannen lässt, ist für mich ein Rätsel, sind bestimmt beim fotografieren verkehrte Teile untergeschlüpft, Gruß Helmut Edit: Oder ich hab was übersehen

@wheelspin, hallo, darf man fragen in welcher Größenordnung die Leistungszuwächse waren? Gruß

Das an, und in einem Zweitakter die unterschiedlichsten Anforderungen an die Schmierung, Kühlung usw. gestellt werden, dürfte klar sein. In in bestimmten Bereichen, z.B. der Ringe ist zu viel Öl auch nicht unbedingt gut, aber für die Schmierung sämtlicher Lager, auch des Kobolagers und zur Kühlung eminent wichtig. Da nun der Zweitakter unter bestimmten Lastbereichen, z.B. im Teillast und am kritischten, im Schiebebetrieb sehr wenig, oder fast gar keine Schmierung über die Mischung erhält, macht dieses Motorkonzept etwas komplizierter. Das sind doch die typischen Klemmer, eine zeitlang im Teillast gefahren, dann Gas aufgezogen, und schon klemmt der Motor. Die Leute, die im Kreis fahren, können das doch bestätigen, oder ich fahr 1-2 km hinter einem LKW im Teillast her, (hab mal vergessen, paar mal Zwischengas zu geben) will überholen, plötzlich klemmt der Motor. Dann beobachtet doch mal bei längerer Teillastfahrt das EGT, das sagt doch alles! Ich bekomm von 85ccm Crossern Wellen auf die Werkbank mit grad mal zwanzig Stunden, Welle fing an rauh zu laufen, nach genauer Inspektion des Pleuels und der Nadeln extreme Trockenlaufspuren, teils sogar Pitting Bildung an den Nadeln. Nach Rückfrage beim Kunden, welche Mischung gefahren wird, zu 99% 1:40-1:50 nachdem der Kunde auf 1:25 umgestellt hatte, an gleichem Motor, die gleiche Welle aus Sicherheitsgründen nach 200 Stunden revidiert, bis auf das Pleuel, das nach zu langer Laufzeit zu stark unrund wird, alle anderen Verschleißteile wie "neu"! Im Kartbereich, wird kein "schneller" Motor magerer wie 1:18-1:20 gefahren, (1:50 wäre hier Utopie) da gerade im Schiebebetrieb die Motoren zu stark abmagern, wenn dann beschleunigt wird, ist er fest. Bei teilweise Drehzahlen bis 18k auch für den Kurbeltrieb sehr kritisch. Hier wird dann noch mit der Hand beim anbremsen der Luffikasten zugehalten, um den Motor "anzufetten", sonst würden die schnellen Motore keine Renndistanz überstehen. Bedingt durch den Kraftfluss, kann hier nicht mit Zwischengas der Motor angefettet werden, was ja am Zweirad mit ziehen der Kulu möglich ist. pr PS: Für die Leute, die sich noch nie verkehrt ausgedrückt haben, oder einen Satz formuliert haben, würde ich gerne den Vergleich der Bratpfanne anders formulieren, aber das dürfte schwierig für mich werden, daher nehm ichs mit Humor

Um mal die Techniker von INA zu zitieren, in einem Bericht wo die neue HL- "Kugelrollenlager" Generation vorgestellt wird, Zitat; "Durch das Benzin-Ölgemisch von 1:50 liegt Mangelschmierung vor." Dann dürfen auch die Wedis nicht vergessen werden, die auch eine bestimmte Menge Öl brauchen, um problemlos zu laufen. Die ganzen Prüfstandversuche, wo eine Mehrleistung bei fetterem Gemisch gemessen wurden, waren alles Dauerlast-Prüfstände. Um eine längere thermische Belastung im Zyli Bereich erreichen zu können, kann ich bei einer Messdauer von max. 4-6 sec, wie dies beim Beschleuniger der Fall ist keine verlässliche Aussage machen, ich würde hier alles im Toleranzbereich sehen, pr

@Champ, hallo, hab mich da mit der Wärmeleitfähigkeit und der guten Wärmeverteilung auf die Erfahrungen in der Gastronomie bezogen, Hier ist ja Öl der optimale Wärmeleiter vom heißen Pfannenboden zum Bratgut, deutlich besser wie Wasser, obwohl ja Wasser mit 0,5562 gegenüber 0,13-015 zum Öl als Wärmeleitwert besser wäre. Da sich ja z.B. bei LC Zylis zwischen Kolben und der Alulauffläche ja der Ölfilm befindet. Das war eigentlich mein theoretischer Gedankengang, kann ja sein, das ich da verkehrt liege, Gruß

@Against All Odds, hallo, bei dem einen Punkt, ich zitier dich mal, das Kühlung ein "etwas mehr an Leistung" bringt, geb ich dir recht. Da ja bekanntlich Öl ein sehr guter Wärmeleiter ist, liegt es ja am Schmierfilm zwischen Kolben und Zyli-Laufbahn die Wärme abzuleiten. Je mehr Öl ich im Gemisch habe, wird hier auch mehr Wärme abtransportiert. Deine anderen Bedenken, ob das Öl auch vollständig verbrannt wird, wird aufgewogen, durch die Vorteile, wenn die Gemischtröpfchen eine bestimmte Größe haben, diese Tröpfchen werden durchs Öl zusammengehalten. Ist die Mischung zu mager, werden die Tröpfchen zu klein aufbereitet, beim durchbrennen der Flammfront entzieht es der Umgebung weniger Hitze, (weniger Innenkühlung) der Motor läuft heißer, verliert Leistung. Andere Vorteile liegen in der mechanischen Belastung der Lager, ein HL das schwirrt, kostet Leistung. Da durch die Konstruktion bedingt, die Versorgung der HL durch die Mischungsschmierung vom Kurbelraum, von der Menge des Öls, das am Lager ankommt, sehr zu wünschen übrig lässt, hier mit Öl zu geizen, ist völlig kontraproduktiv. Bei früheren Motoren wurden die HL über die Ölpumpe zusätzlich mit Öl versorgt, das war Motorenbau vom feinsten. Das gleiche gilt für das Pleuellager, Gruß

@freddddan, hallo, für mich gibt es seit mehr als 49 Jahren kein besseres Mischungsverhältnis wie 1:25, das hat sehr viele Vorteile gegenüber einer Mischung die magerer ist. Meinen Kunden lege ich dieses Mischungsverhältnis wärmstens ans Herz. Martin Wimmer hat da mal eine sehr umfangreiche Studie durchgeführt, die für 1:25 gesprochen hat. Wird halt eine Grundsatzdiskussion auslösen Gruß

Kann zu, danke pr

@Evil Hoodoo, hallo, Hart-Eloxalschicht wäre eine super Lösung, es müsste halt mal ein Kolben geopfert werden, der noch gefahren werden könnte. Die mechanische Belastung, sprich Kolben im jeweiligen OT u. UT bremsen, beschleunigen, würde die Schicht auf alle Fälle standhalten. Nun die Krux, nicht jede Alu-Legierung eignet sich zum Harteloxieren. Alten Kolben nehmen, (da reicht ein ganz kleines Stückchen) Materialanalyse machen lassen, mit den Daten zum Beschichter, der sagt dann schon, ob es einen Versuch wert ist. Ich zahl für eine Analyse ca. 54-55 Euro Dann wäre noch die Frage, kann der Beschichter die Ringnut so perfekt abdecken, da darf es nähmlich nichts auftragen, Gruß

Siehe da, unser "Meistro" Falc kann's also doch @matze, richtig geile Arbeit, deine abstimmerei pr

Noch eine Bemerkung zu den Kolbenböden, hab vor paar Tagen einen Vertex Kolben für eine 85er Cross-KX verbaut, da war die Beschriftung des Kolbenbodens verheerend groß. Ich geb mir zumindest bei einem Rennmotor die größte Mühe, den Kolbenboden Hochglanz zu polieren. Dies, um eine möglichst geringe Aufnahme von Wärme entgegenzuwirken. Was mich dann ärgert, wenn die Kolben-Hersteller mit ihren Nadeldruckern fast 1/3 der Oberfläche beschriften! Da steht dann die Art.-Nr., der Ø, die Seriennummer und der Pfeil Auslassseite drauf, in letzter Zeit bei manchen Kolbentypen auch der Hersteller. All dies könnte auch mit Farbe gestempelt werden! Wenn die Beschriftung mit der Lupe betrachtet wird, sind die Eindrücke der Druckernadel Messerscharf und ziemlich tief. Es gäbe schon die Möglichkeit den Kolbenboden mit einer CNC-Maschine zu überarbeiten, zieht halt wieder einige Abstimmarbeiten nach sich, Zylihöhe oder mit Fudis, pr

Servus Luk, im ET im letzten Bild, wenn ich max. vergrößere, sieht man am Büchsenhemd das es ein beschichteter Zyli ist. Nur ist es eine "Chrom-Laufbahn", man sieht das an den silberfarbenen Flecken, die typisch für Chrom sind, @ Paichi, denk dran, die passenden Ringe zu fahren, wegen der Reibpaarung (keine Cromringe) Gruß Helmut

@vespen nest, hallo, freut mich das die Kiste wieder läuft, ne Tank u. Gaserreinigung bei dem Schmodder, den du entdeckt hast, hat aber auch nicht geschadet, Gruß

Zum Gehäuse schweißen noch eine Bemerkung, dann ist für mich das Thema durch. Wenn ich mich nicht täusche, ist auf dem Bild vom Patricks ein Lager-Siri-Dildo aus "Stahl" abgebildet. (wenn ich mich täusche, wegen der Kupferpaste, dann sorry) Ich hab da mal ganz kurz nachgerechnet, bei einer Vorwärm u. Schweißtemperatur von ca. 200°C beim schweißen, dehnt sich ein 47er Lagersitz um 0,2256mm aus der "Stahl" Dorn aber nur um 0,1128mm aus! Jetzt möchte mir mal bitte einer erklären, wie hier der Dorn eine formschlüssige und maßhaltige Zentrierung des Lagersitzes, hauptsächlich radial, während des Schweißvorganges gewährleisten soll, und kann? Etwas anders würde es aussehen, wenn der Dorn aus RG gefertigt würde, da RG bis auf paar mµ die gleiche Ausdehnung besitzt, wie Alu, hier besteht dann allerdings die große Gefahr, trotz reichlich Kupferpaste, beim auspressen des Dornes, das dieser sich frisst. Trotzdem bleibt "normales WIG" schweißen an einem Block, so nah am Lagersitz für mich ein absolutes NoGo, wovon ich mich evtl. bei einem sündhaft teuren Block überreden lassen würde, wäre das "laserschweißen", (so, Thema durch) pr

Eigentlich wurde meine Frage, nach der Maßhaltigkeit, sowie Rundheit eines Lagersitzes, in deren unmittelbarer Nähe geschweißt wurde, "nicht" beantwortet, zumindest nicht bis jetzt. Da ich in meinem Beitrag keinem Schweißer, bzw. dem, der die Vorbereitungen dafür getroffen hat, geschweige, welcher Schweißzusatzstoff ausgesucht, und verwendet wurde, in keinster Weise seine Kompetenz abgesprochen habe, und auch weiterhin nicht absprechen werde. Nur, ich würde auch gern ein paar Daten von einer Messreihe, z.B. die Rundheit gegenüber der Schweißnaht, von ausgemessenen Lagesitzen erfahren. Es kann doch nicht sein, wenn mehrere hundert geschweißte Gehäuse im GSF-Insiderkreis in Umlauf sind, das kein einziger Besitzer solch eines Gehäuses, sich die Mühe gemacht hat, jemals ein Innen-Messgerät in die Hand genommen hat, und hat da die Lagersitze ausgemessen. Andernfalls, wenn ich kein solches Messmittel besitze, schnapp ich mir das Gehäuse, geh um die Ecke zum Motorinstandsetzer, und dieser misst mir die beiden Lagersitze in fünf Minuten aus. Wenn ein Zyli vom Beschichter kommt, den mess ich doch auch auf Maßhaltigkeit und Rundheit hin aus, oder riskiert Ihr so einfach einen Kolben, samt Beschichtung, wenn der mal so eben "festgeht", weil die Bohrung drei hundertstel unrund ist? pr

@rennvespe, hallo, der Trend in den letzten Jahren ging bei meinen Motoren zu größerer Quetsche. Die Quetsche soll ja auch durchbrennen, nicht nur verwirbeln. Zu eng, ich weiß ja nicht, wie es der Luk gemessen hat, (ob Lötzinn, oder Messuhr) hat ja bewiesen, zu nah, schon schlägt der Kolben an. Es ist schon ein Unterschied, ob 10k max. Drehzahl sind, oder ca. 17k und drüber, wie bei den 50er üblich Gruß

Hier möchte ich mal all die Herren fragen, die geschweißte Motorblöcke haben, wurde sich mal die Mühe gemacht, die HL-Sitze aufs genaueste auf Rundheit, Maßhaligkeit, nach dem schweißen, "richtig", d.h. mit den richtigen Messmitteln vermessen? Ich glaube kaum, denn so nah am Lagersitz zu schweißen, bringt dermaßen Spannung ins gegossene Grundmaterial. Zur Rundheit vermessen, aber bitte nicht mit Dreipunkt-Messmittel anfangen zu diskutieren, das wird mit einem Zweipunkt Innenmessgerät, oder auf der Messmaschine vermessen. Da kann die Vorbereitung vor dem schweißen, mit allem was ich so lese noch so gut sein, ein Verzug der Lagerbohrung im Bereich von mind. 0,03-0,05mm sind garantiert vorhanden! Selbst wenn das Gehäuse mehrere Stunden, spannungsarm bei knapp unter 150°C getempert, über Nacht ins Gefrierfach, und das mindesten dreimal. Nach dem künstlichen altern des Gehäuses, Lagersitze ausgebüchst usw. dann, einmal den Motor betriebswarm gefahren, schon sind die Lagersitze wieder "unrund", das ist das Fazit von den ganzen Schweiß-Orgien! Da kann ich dann C4/C5 Lager verbauen, hier ist dann die ganze Lagerluft weg, und die Welle läuft immer noch schwer, pr

Servus Erich, bei meinen VanVeen 50ccm Kreidler Replikas gehe ich mit der Quetsche auf 0,60-0,65mm, mit der Messuhr gemessen,mit Lötzinn bei dem kleinen Kolben ca. 0,1mm größer, also 0,65-0,70mm Gruß

Bernd hallo, hab jetzt mal alles Revue passieren lassen, der Fehler an der RS 125 mit Kupfer-Domen war, die VC nicht zu erhöhen, (hab ich ja beibehalten) um wieder auf gleich hohe Verbrennungstempi zu gelangen. Die VC, und das Layout der KTM-SXS Modelle sind gegenüber der SX extrem verändert! VC der SX liegt bei 15,11:1 VC der SXS mit Kupfer-Dom bei 17,52:1 hierin bestätigt sich eindeutig deine Aussage, auch die anderer User, mit der schnelleren, da wärmeren Verbrennung Gruß Helmut

Ich dachte immer, der dunkle Fleck unterm Kolbenboden kommt von der thermischen Belastung von der Brennraumseite her, da das ja auch genau die Stelle ist, wo das "Sparbüchsenloch" durchbrennt. Das mit der zu kühlen Verbrennung leuchtet mir ein (siehe unten, zum Teil mit Zweifel ein), wie es JungSiegfried anführt, hab das in den 90er Jahren versucht über Dome aus Kupfer, um mehr Wärme ans Kühlwasser zu transportieren. Diese Köpfe bei absolut gleichem Layout und VC liefen deutlich schlechter. Aber Zweifel kommen auf, wenn KTM an ihren SXS (betitelt eine extra sündhaft teure Tuningstufe) Cross-Tuning-Bausätze mit Domen aus Kupfer anbietet. Die Dome der SX (Standard-Crosser) bestehen aus Alu, und diese "kühlen" Kupfer-Köpfe laufen deutlich besser unbeantwortete Fragen, über Fragen, pr

Ich würde auch sagen, so lang keine Literleistung von 300 u. mehr PS/l vorhanden ist, wie schon FalkR anmerkte, eine unnötige Baustelle. Kolbenboden poliert, reicht da völlig aus. @Dem Herrn PXLer muss ich leider ein wenig wiedersprechen, je mehr Wärme ein Kolben in der Lage ist, aufzunehmen, um so mehr wächst dieser im Ø und damit erstens die Klemmergefahr, zweitens, im Bereich der Quetschkante kann es früher zu Überhitzung und dadurch zum klingeln kommen. Ganz klar wird, und muss ein Teil der Wärme über den Ring an den Zyli abgegeben werden. Das darf aber auch nicht zu viel sein. Ein gut laufender Zweitakter, muss auf der Unterseite des Kolbenbodens einen ca. 20 cent großen dunklen, ins schwarz gehenden Temperaturfleck haben, wenn nicht, läuft der Motor von der Spülung zu kalt. Rein aus diesem Grund, verwendete Herbert Rittberger in seinen Weltmeister-Motoren mit 50/80ccm Ceramic-Kolben, da diese Material fast gar keine Wärme aufnimmt. Desweiter geht man in der neuesten Diesel-Motoren-Technik zu Stahl-Alukolben über, im hochbelasteten Brennraumbereich als Stahl ausgebildet, im unteren Bereich aus Alu. Da bekanntermaßen Stahl wesentlich schlechter die Wärme aufnimmt und weiterleitet. Hier spielt aber auch der Umstand mit rein, die enormen Drücke der Commain-Rail Motore auffangen zu müssen. Zu den Mozzy-Kolben, vom Grundgedanke her ein guter Ansatz, aber was hilft es, wenn die eingebrachten Plättchen am Kolbenboden bei extrem hoch drehenden Motoren nicht halten, was ich schon explodierte Mozzy-Kolben gesehen habe, (hat da doch Yamawudri schon Angst, ein kleiner Partikel der Beschichtung sich zur Kuwe verirrt) ein verheerender Anblick! Rein aus diesem Grund, rate ich keinem meiner Kunden zum Verbau solcher Kolben. Ein Motor bis 10k ist grad noch mit Bauchweh O.K., wenn die Drehzahl drüber liegt, Finger lieber weg, fragt doch mal explizit den Herrn Mozzi nach den Motorschäden, verursacht durch defekte Kolben, da heißt es dann, ja die Quetsche war zu eng, VC zu hoch usw. pr

@Chris75, hallo, beschichtete Zylis werden mit Diamant besetzten Honsteinen gehont, mit Korund-Honleisten, wie sie bei GG-Zylis verwendet werden, nimmt es dir kein Material raus. Die wenigsten Motorinstandsetzer halten solche sündhaft teuren Diamant-Werkzeuge vor. Du kannst aber mit passendem Läppdorn und Läpppaste absolut maßhaltige Bohrungen im Zyli erreichen. Dein Läppdorn wird im Ø um das doppelte deiner Läpppaste-Körnung kleiner gedreht, (trägt ja auf jeder Seite um das Maß der Körnung auf) z.B. bei 150mµ Körnung wird der Dorn um 0,03mm kleiner gehalten. Das Non Plus Ultra ist dann, mit Honbrille zu läppen! Hier nimmt es dann Material an der Beschichtung, z.B. im Bereich der Stehbolzen, wo der Zyli drückt, ab. Gruß