Pholgix

Bin gerade am Neuaufbau eines Sprint Motors mit Mazzu 57er Conversion Welle im Zwitter Block. Parmakit TSV von Motosoviero mit Gusskopf und dreiteiligem Auslass (vermutlich 57er Variante) Komme ohne Fussdichtung auf 107/163° VA28 mit 1.5mm Fudi auf 116/172° VA28 mit 2.5mm Fudi auf 122/175° VA26.5 Alles gemessen mit Gradscheibe, allerdings mit Lagerdummy einseitig, dürfte also hier und da ein Grad ungenau sein. Es soll ein Touren Motor werden, welche Variante würdet ihr nehmen? Evtl. Auslass fräsen für mehr Vorauslass?

Hier ein Vergleich von Piaggio SK 2011 und 2020: Das neue sieht etwas anders aus, ist anders geschliffen und hat zwei starke Fasen. Alle Kanten beim 2020er sind sehr scharf (im Bild schon etwas gebrochen). Ich meine, wenn die sehr scharfkantig sind, ist der Schaltvorgang (zumindest anfangs) immer etwas hakelig, weil die Lusso Getriebe ja diese Vertiefung in der Führung der Welle haben.

Super informatives Topic! hab mich auch für die 57er Mazzu Conversion entschieden und es bisher nicht bereut! Hier noch ein paar ergänzende Infos: - SiRi Sitze mit schöner Rundung - Steuerwange hat 97.85 mm (zum Vergleich: PX200 alt hat 97.90mm) - Breite der Steuerwange ist 15.36mm - Gewicht 1834 g - halbes Pleuel 52g - Nadellager ist mit 12.7g etwas schwerer als Standardlager und hat eine Nadel mehr: 14 - Steuerzeit auf minimal gefrästem Sprint Zwitterblock (3Kanal) 110°/48°, ich bin zuversichtlich durch Fräsereei auf 120/60 zu kommen

Nach meinem Totalausfall vorletzte Woche mit der BGM 60mm Welle auf dem nagelneuen Malle Sport221 hab ich mich heute nochmal etwas mit der Welle beschäftigt und versucht herauszufinden woran es lag. Zur Historie: Gekauft hab ich die BGM LH etwa 2007, zusammen mit nem damals noch erhältlichen originalen PX200 Gehäuse. Verbaut mit Standard Nadella Nadellager und Malossi alt. ca 17 PS mit Sip R1, PWK28, originale Zündung. Nur wenige tausend km gefahren, dann 2010 der guten, alten PX untreu geworden und den Motor erst jetzt 2021 wieder neu aufgebaut. Neue Lager (wieder Nadella), Malossi alt, nach einem Schaden dann den Sport. Motor dann wenige 100km gefahren, geschätzt GSF Dyno 21 PS. Schon beim Einbau ist mir das grosse Querspiel des Pleuels aufgefallen, hab da aber nicht weiter drüber nachgedacht. was mir sehr aufgefallen ist: dauerndes Gesiffe aus dem PWK29 Schlund in den Rüssel zum Rahmen. Triefte wirklich. Auch nach Wochen der Abdüserei keine wirkliche Besserung. Zum Schluss Umbau auf Si24 mit Trichter, dito: Massig Siffe lief hinten aus der Wanne raus. Motor lief sonst sehr gut und übertraf die Erwartungen. Schaden: Dann neulich ne Runde gefahren, Motor geht plötzlich aus und will nicht mehr starten, leichte Schleifgeräusche beim Kicken waren hörbar, Lüfterrad eierte leicht, schon das Schlimmste befürchtet und Stossgebete zum Himmel geschickt, dass der DS noch heil ist. Also ab in die Werkstatt und nach dem Abziehe des LüRa guckte mich der an: Btw: Die Reste des braunen Simmerrings klebten am Kolbendach und in der QS! DS ist zum Glück in Ordnung aber der Lagerinnenring Limaseitig ist rausgewandert: Nadeln waren fast alle auf einer Seite gesammelt, der Lagerringsitz vom zerfleischten Käfig ziemlich vernudelt, das Lager kam sehr leicht mit aus dem Gehäuse. Mal sehen ob man den Lagersitz noch brauchen kann... Die Frage die sich mir nun stellt ist: Was ist das Problem? Lagersitz zu klein? - Warum ist das dann erst jetzt mit dem neuen Lagerring passiert und zuvor 1000e km problemlos gelaufen? Glück? Oder ist das neue Lager Schuld? Innenring zu gross? Hatte aber bisher bei sicher 10 verbauten Nadella Lagern kein Problem und die Ringe sind ja soweit ich weiss Standardteile. Ich erinnere mich nur wage an den Einbau, aber ich meine der Lager-Innenring ging auffallend leicht auf den Sitz, sass aber trotzdem stramm. Ich habs damals auf die Temperaturdifferenz beim Einbau geschoben. Weiteres Problem: Das Pleuel bimmelt massiv hin und her und lässt sich "anlegen": Gemessens Querspiel am Lager ist >1mm, Längsspiel deutlich fühlbar - nach wenigen 1000 km! Hab das noch nie so gesehen, sogar die 45 tkm Originalwelle hat weniger Spiel in Längrichtung. Quer sowieso. Lässt sich am oberen Pleuellager nur ganz minimal hin und her bewegen. Dann mal noch ein Paar Wellen vermessen die Rumlagen: Aussendurchmesser Steuerwange BGM: 97.75mm mehrmals gemessen ohne "Druck" Zum Vergleich: PX200 Piaggio original 45tkm: 97.90 mm Mazzu Conversion Sprint 57 Welle (neu): 97.85 mm Also wenn 0.05mm Spalt am DS angepeilt werden sollen, die BGM 0.15mm unter der Piaggio liegt, dann hatte die BGM sicher >0.2mm Spaltmass (leider nicht beim Einbau gemessen)! Ob das für die Sabberei verantwortlich war? Man liesst hier im Forum ja, dass das das eigentliche "Blowback Problem" sei?! Hab dann noch den Lagersitz limaseitig nachgemessen, der hat bei Piaggio 25.01 mm genauso wie an der BGM und der Mazzu. Allerdings reicht die Messgenauigkeit des (guten) Digitalmesschiebers wohl nicht aus, um das genauer zu bestimmen. Muss da erstmal ne Mikrometerschraube besorgen. Könnte ja sein die BGM hat 97.006 und die Piaggio 97.014... Zwei Dinge hab ich mal wieder gelernt: Miss einfach ALLES nach und... ich werd wohl keine BGM Wellen mehr kaufen. Nicht unbedingt wegen dem Lagersitz, denn da ist die Sachlage unklar, sondern einfach weil die Steuerwange zu klein ist. Nu weiss ich auch warum der Kobold beim DS Richten immer auch die Welle braucht!

aktuelle Passgenauigkeit : Block Sprint 3 kanal, sieht ebenso auf PX125 aus

Krasses Gerät! Ist das Blech?? Woher hast Du das Ding bezogen?

Kann mir jemand sagen ob der 26ER denn nun tatsächlich 26mm Durchlass hat? Werde aus der Ansage hier nicht schlau: https://www.officinatonazzo.it/carburetor-kit-and-manifold-carburetor-pinasco-si-26-26-er-with-mixer-for-vespa.2.15.41.gp.3630.uw und wenn ja, wie verhält sich das mit Schieber und der öfters mal genannten zu schmalen Führung?

https://www.pinasco.com/racing/vespa-px-200/2337-marmitta-touring-nera.html?search_query=&results=26 war die schon?

Ich denke, man kann das vielleicht auch nicht pauschalisieren, ob ein Hersteller taugt oder nicht. Am Ende ist es eine Frage der Qualitätskontrolle, ob sie immer den gleichen Härtezustand und das selbe Material liefern. Hab selbst mal in einer grossen Härterei die an Bosch liefert gearbeitet und da kann im Prozess schon auch mal was schief gehen, ohne dass man es merkt. Drum wurde jede (!) Charge Härte geprüft und dies protokolliert. Das ist hierzulande nat. Vorgabe der ISO 9001 Zertifizierung. Ich habe ja keine Ahnung wo die haben Hersteller von Kreuzen fertigen, aber ich schätze bei dem Preisdruck auch in Asien. Und ich würde nicht per se davon ausgehen, dass die dort grundsätzlich so arbeiten wie hier. Beispielsweise sieht das neueste PIAGGIO PX Lusso Schaltkreuz das hier liegt, deutlich anders aus als das, das ich zwei Seiten weiter vorne in der Härteprüfung hatte. Es ist geschliffen und die Kanten sind sehr scharf. Kein Vergleich. Dagegen hat das PX alt Sk im Test sicher mehrere tausend km auf dem Buckel, genauso wie das derzeit in meinem Touren-187er (ca 19PS) verbaute. Läuft 1a. Auch die Bilder von Klabauter, ddog und vnb1t eine Seite weiter vorn zeigen, dass die BGM SK offensichtlich unterschiedlich lang halten und möglicherweise unterschiedlich vergütet sind. Ich hab hier wieder drei Sk liegen von Polini, BGM und Piaggio. Mal sehen ob ich es nochmal schaffe, die zur Härteprüfung zu geben. Kommt dann natürlich hier rein.

wenn dann nimm den flachen (10mm) Trichter von LUZ und den originalen Deckel, das funzt ganz gut für minimalen Geldeinsatz. Hab ich so auch auf dem Malossi Sport.

Das ist mein eigener Motor und ich würde sagen, ich bin schon auch mal am Knüppeln, hatte aber keinen Verschalter oder Gangspringen, war sehr präzise zu fahren. Raste ist eine revidierte von vnb1t, also sehr präzise zu schalten. Die cr80 Kupplungsbelägelaschen haben null (!) Abnutzung, bin begeistert von denen! Getriebe ist auf 0.3 ausdistanziert, Kupplung Sip Ring mit 12 normal +4L Federn. Primärkit BGM verstärkt. Ich war selbst erstaunt, dass das Kreuz so aussah. Hätte ich nicht gedacht.

Hier das BGM 6501L BI24 Lusso Schaltkreuz aus dem Eingangsthread, härtegeprüft 580 HV10 (also im Bereich des Piaggio), nach etwa 500 km Malossi Sport mit 23Nm/6000/min und 21 PS. Der Motor wurde wegen einem Schaden an der Kurbelwellenlagerung gespalten. Keine Ausbrüche nur Verformung. Lief unauffällig und sauber.

@Crank-Hank Denkst Du nicht, dass da noch andere Effekte ne Rolle spielen könnten? Einbaulage der Beläge oder des Korbes z.B.? Federnanzahl gleich? Der Korb wird ja an ner anderen Stelle sitzen, sofern man komplett zerlegt hat. Ebenso die Beläge. Im dümmsten Fall erwischt man z.B. die Unwucht von Kupplungskorb und jedes einzelnen Belages genau auf einer Seite und die ist dann womöglich noch genau auf der Seite (quasi kolbenseitig), wo die Masse eben nicht ausgleichend wirkt. Klingt eher unwahrscheinlich, ich weiss, aber wäre möglich. Oder evtl. hat die grössere Masse der Standardbeläge im Vergleich zu den schmalen Alubelägen einen Einfluss z.B. auf den Massenausgleich? Ich habe auch die CR80 Alu Beläge drin, allerdings die mit mehr Belagfläche von SIP, und war erstaunt wie leicht die sind. Hast Du bei den alten Belägen, die mutmasslich zu Vibrationen führten mal die Belagstärke und Symmetrie Da / Di (bezügl. Mittelpunkt des Belagblechs) gemessen? Vielleicht sind die konzentrisch ausgestanzt? Sofern die Belagsstärken tatsächlich unterschiedlich sind, müsste man das je evtl. beim Kuppeln gemerkt haben... Irgendwas muss sich ja als Erklärung für eine Unwucht finden lassen...vor allem der Korb, mit seiner relativ grossen Masse auf grossem Durchmesser im Vergleich zu Belägen, wäre für mich ein heisser Kandidat. Zumindest eher als die leichten Beläge. Edit fügt noch an: Heute gemessen: CR80 SIP Beläge breit: 24 g/Scheibe, im GGsatz zu Originalbelägen mit 60 g/Scheibe.

Na das ist ja wenig erbaulich... Hast Du das beim Einbau des Lagerringes bemerkt? @tbs soweit alles unauffällig. Der Motor lief zuvor jahrelang ohne Probleme mit Malossi alt und der selben Welle. Vor ca 500km dann kompletter Neubau, alle Lager neu und Malossi Sport. Drum hatte ich erst das Nadella Nadellager in Verdacht. Aber ich erinnere mich, dass der Lagerring, warm gemacht, relativ easy drüber rutschte. dachte aber damals das lag an der Temperaturdifferenz... Edit meint noch : evtl. lag es ja an den Vibrationen vom Auspuff, die ich anfangs hatte. Vielleicht haben sie das Wandern begünstigt... ?!

Ist schonmal jemandem sowas hier passiert oder hat einer ne Idee wie das passieren kann?

Aus Gründen der Festigkeit? Der unten angesetzte Teil mit der Bohrung hat nach meiner Einschätzung keine tragende Funktion. Und eine um 1mm vergrößerte Bohrung macht den Kohl sowieso nicht fett. Aber das muss jeder für sich entscheiden.

Ich mach neben der Laschenmodifikatiin auch die Bohrung im Block etwas größer, dann hat man mehr Luft und außerdem bekommt man die Schraube am Reifen vorbei, ohne Luft raus zu lassen. Manchmal muss man innen noch etwas rausfräsen damit die Schraubenspitze Platz hat und das klappt.

das stimmt natürlich, nur die Mutti besorgen ist ein wenig Aufwand weil kein Standard...

wenn das Gewinde vermurkst ist, weil mit zuviel Moment angezogen, sollte man besser die Schraube ersetzen, sonst ist die Mutti irgendwann auch hinüber und man hat das Theater bei jedem mal Auspuff ab. Die Mutter lässt sich ja leider nicht so leicht ersetzen. Gerne verkantet die Mutter auch mal in der Halterung. Da hilft dann ein langer Schraubenzieher oder eben Draht.

bekanntes Problem : Nimm einen Draht oder sowas und schieb die Mutti hinten an die richtige Stelle, gleichzeitig vorne mit der Schraube drücken, bis sie ins Loch rutscht.

Stimme dir bezüglich Position zu, aber warum sollte das Probleme wegen Durchfluss machen?

In der Schweiz gibt es viele Blu marina 8/9, ich hab selbst zwei davon im Stall stehen. Hier ein Beispiel: Gefunden habe ich noch das, stammt aus der Fibel:

Unter den Bezug gehört nach meiner Erfahrung ein etwa 10mm starker Schaumstoff, der vermutlich oft nicht mehr da ist, weil er komplett zerbröselt ist. den gibt es auch bei SCK. Mit dazu gehört der SchaumKeil für hinten. Liegt auf dem Tisch und wird demnächst befingert... vid2come... neeee Der zuletzt genannte Bezug ist hinsichtlich Stärke und Materialgefühl wie das original.

im Prinzip ja. Allerdings baue ich zuvor das Gehäuse leer zusammen, die Schrauben ziehe ich nach BGM Anleitung, die dem Dichtsatz beiliegt an, dann zieh ich die Fussfläche mit so einem sehr feinen Schleifstein+Honöl vorsichtig und gleichmäßig ab, achte dabei vor allem im Bereich der Gehäusetrennstellen auf Höhenunterschiede. Ist erstaunlich wie viel das teilweise ist! Hatte das bis jetzt bei jedem Motor. Genau da pfeifts dann raus. Danach baue ich den Motor zusammen, zieh die Schrauben nach gleicher Vorgehensweise wie zuvor an und "kontrolliere" mit dem Schleifstein nochmal in Bereich der Trennstellen auf evtl. Höhenunterschiede. (Schliffbild) Meist ist dann nichts mehr. Klar, das Pleuel muss dabei halt hoch oder runter geklappt werden und man sollte behutsam vorgehen und nicht permanent auf einer Stelle der Dichtfläche rumschrabbeln, ist eh klar hoffe ich! Und es braucht unbedingt immer Öl und der Schleifstein sollte zwischendurch ein paar mal gereinigt werden (Bremsenreiniger), damit kein Spähnchen frisst!

wie kann denn die Schraube am zylinderförmig undicht sein, wenn die außerhalb des Zylinders liegt? Oder verstehe ich da was falsch Bezüglich Gehäuseschraube: Bist du sicher, dass es zwischen den Hälften rauskommt? Der Klassiker ist doch die leichte einseitige Erhöhung auf der Fussdichtfläche, wenn man selbige nicht sauber abzieht nach der Endmontage der beiden Hälften...