wheelspin

unter den mir bekannten zwanghandlungen gibt es auch den zweig immer etwas zwanghaft anders lösen zu wollen, weil das offensichtliche zu einfach ist. oder der besitzer steht auf steil stehende pedale oder das pedal/fzg hatte nie ein bremslicht.

oder das: Stecknuss

ihr drückt das mit ner zange raus? reschpekt! ich lege die schaltwippe mit dem zylindrischen teil immer auf einen dezent geöffneten schraubstock auf und klopf den splint raus und dann nachher wieder rein - an eine zange habe ich noch nie gedacht...

mmh - ok - dann sollte man beim thema wuchtfaktor mal ansetzen - da dachte ich eher an eine %-angabe. beim kolben ging es mir um das gewicht. einen großräumigen materialabtrag würde ich erst mal nicht durchführen...dem eigengewicht der welle zuliebe.

Ist es dem Topicstarter möglich nachträglich Schlagworte einzufügen? Wo?

welchen kolben fährst du denn da drin? nebenbei, materialabtrag rund um den hubzapfen ist sowas wie'n kardinalsfehler. jetzt nicht wucht-mässig, sondern eher weil du die nötige überdeckung der passung entfernst. nein, nicht machen. auf welchen faktor kommst du denn? bei einer mazzu hatte ich mal den effekt, das die welle beim auspendeln mit dem pleuel nach unten hing, also eher so kein wuchtfaktor. in der praxis war das ding aber echt unauffällig. mittlerweile würde ich auch eher das maximal mögliche gewicht einer welle in den vordergrund stellen, als den fuchtwacktor - oder so.

mmh - naja, der motor (ist nicht meiner) ist jetzt in dem sinne nix echt wildes. der auslass hat noch nicht mal ne waagerechte und ist mit 69% jetzt nicht bis hinten gegen gemacht. weiter finde ich es eher oft schade das die leute ihr gutes geld in sachen stecken und dann das leistungsvermögen der erworbenen teile nicht auch nur annähernd ausschöpfen - in manchen fällen vielleicht auch wollen. sollte bei einem solchen motor eine ets banane zum einsatz kommen, wäre ich von der überstromzeit übrigens voll bei dir. mir hat die erfahrung allerdings gezeigt, dass gerade der franz bei steigenden üs-winkeln und dem passenden va besser funktionieren - also warum sollte man solche erfahrungen nicht weitergeben? soweit ich sic richtig verstanden habe, war das ja schon ne ansage auf leistung. weiter hat der kollege ja auch schon hier und da gezeigt das ausreichend spieltrieb vorhanden ist. natürlich sollte man keine angst vor schmerzhaften denkvorgängen haben und auch mal den mut haben zu fragen... ich denke der herr sic wird uns sicher an seiner entwicklung teilhaben lassen. dann kann man ja auch gerne mal nen paar hilfreiche seitenhiebe verpassen. eigentlich sind doch hier alle infos zu finden und da der motor nicht in einer monatelanger viertelpferdesucherei entstand, fand ich den vergleich schon statthaft. weiter habe ich ja nur eine empfehlung ausgesprochen. nebenbei würde ich mir sicher bei PM40 variante mit 20PS sicher auch schwer tun.

allerdings mit HP4... mmh.. da müsst' mal suchen - auf jeden fall braucht die bertha mal fläche...

ich nicht...

tja, keine ahnung. vielleicht bauen die leute direkt ne VT ein oder machen keinen direkten vergleich oder machen direkt mehrere änderungen auf einmal, so das man nicht wirklich sagen kann was jetzt was gebracht hat. was ist der hintergedanke? was heisst bei dir in umdrehungen ausgedrückt ein früher einstieg?

unüblich ist der LML lenker ja nicht - günstig und gut zu bekommen dazu - vielleicht kann man das ding einfach komplett mit in K5 mit aufnehmen.

über welchen bereich? generell ist der letze buschstabe die kennung für den durchmesser im parallelen teil. das hat natürlich auch auswirkungen auf den durchmesser der restlichen nadel im bereich des winkels. also von fett nach mager z.b. CGL-CGM-CGN-CGQ-CGS wobei sehr magere nadeln "M" "N" ... auch schon recht starke auswirkungen auf den LL-bereich haben.

lt. regelwerk ist das RS24 VORNE erlaubt. das bgm für die PK hinten komischerweise nicht (vielleicht aus der zeit, wo es das für die PK noch nicht gab).

richtig - habe mich fehlleiten lassen durch die antiquirte ausweisung auf dem diagramm unten:"Pnorm=Pgem+Pverlust

meine aussage sollte auch eher auf den hier dagebotenen vergleich von fischfinder anwendung finden.

übersetzt würde das für mich heissen: du setzt weniger ÜS-winkel mit einer besseren vorresoleistung gleich?

ja, denke das sollte es sein. lauf 54 und lauf 55. auch schön zu sehen, das die verstellung der zündung deutlich mehr überhang bringt. allerdings war das ein abgedrehtes PK-rad und kein HP4, könnte also sein, das der unterschied zum HP4 nicht ganz so gravierend ist aber immer noch deutlich... das kommt auf den bereich an. bei einer frei progammierbaren zündung würde ich im vorreso auch um die 28°-30° fahren wollen. mach' mal gokkel bildersuche mit "ignition curve" - dann noch kurz selektieren von 2T und 4T und dann hat man recht aussagefähige dinger wenn's um relativ moderne 2TKurven geht. eine verstellung von 30° auf 12° oder weniger, je nach bereich, ist da eher nicht unüblich... der knackpunkt ist eben - die blöde kurve muß zum motor passen. also nicht allein die absolutwerte, sonder auch der verlauf. daher ist eine VT die bis 8000 verstellt, auf einem motor der bei 12.000 peakt vielleicht nicht die richtige zündung und stellt leistungsmässig eher einen guten kompromiss da. klar läuft das mit ner VT - aber die möglichkeiten nach oben,leistungsmässig, wären durch eine andere zündung/kurve eher gegeben. STOP! hier gehts um den Polini evo...

nen messschieber haste? dann steck' den zylinder drauf, stelle durch aufstapeln beliebiger dichtungen oder u-scheiben fest wieviel distanz dir zur gewünschten ÜS-Zeit fehlen und dann miss' die unterlegte distanz. bei 51er hub kann man übern' daumen sagen: 2/10 entsprechen 1° überstromzeit. mit 51/105er pleuel liegt man in der regel bei um die 6,5 - 7,5mm. den spacer kann man dann um 0,5 - 0,8 dünner wählen, dann kann man mit verschiedenen papierdichtungen noch QK und ÜS-winkel bespielen.

eher nicht - die LF blenden durch absolutwerte - band und drehzahl fehlen (schau mal wie breit der bereich innerhalb von 22PS ist z.b.)

??

ich find's grad nicht, aber im poli grauguß topic habe ich das,glaube ich, mal gemacht - also jetzt pk gegen vt, waren so 2-3ps glaube ich, irgendwie sowas... zu viel vorzündung drückt dir in der regel nach oben hin die kurve platt, nicht ganz so krass wie eine zu hohe quetschbeschleunigung, sieht aber ähnlich aus (auf dem graphen). und wie bei allem - je höher die basisleistung ist, umso eher reagiert das ding auf verschiedene ZZPe. also bei 18PS spitze wird das sicher kaum auffallen - nähert man sich der 25, sind die veränderungen schon deutlicher.

halte ich für eine gute idee. als startpunkt würde ich einen VA von 30 oder 31 wählen - dann kann man schön sehen was sich von schritt zu schritt ändert. mitunter wird dir vermutlich auffallen, das die vorresoleistung bei steigendem VA (im bezug auf den franz und FZ) besser wird. als kleine empfehlung; nimm dir pro versuch einfach die zeit und fahre mal verschiedene zündwerte ab. vielleicht mal 19°/18°/17°/16°, wobei die 19° kann man sich direkt schenken... wichtig wäre noch, dass man sich zu anfang mit dem vergaser eingehend beschäftigt. die bedüsung sollte passen und nicht zwingend von lauf zu lauf geändert werden - sonst war es das mit der vergleichbarkeit.

mein vorschlag dazu: 126 / 191 - ergibt (wenn der rest passt) ziemlich sicher 9PS von 5000 bis reso-einstieg bei 5700, peak bei 9000 mit 24ps , 20Nm von 7500-9000

welcher auspuff soll verwendet werden?