wheelspin

das bedeutet der ansauger hat eine wandstärke von 0,5 oder ist der ID kleiner als der Vergaser? mess mal den 33er am stutzen, ich würde vermuten, dass du da auf um die 34+ kommst. vielleicht ist einfach dein ansauger zu klein für den gaser oder der gaser zu groß für den ansauger.

Welche funkenstrecke geht denn? also wie weit kann der funke überspringen? kerzenstecker ab und das kabel in ca. 10mm entfernung vom gehäuse halten und ohne kerze im zylinderkopf von hand den kicker betätigen. wenn der funke die 10mm nicht schafft, dann ist er zu schwach. der funke sollte deutlich hör- und sichtbar überspringen (blau).

lt. bild war das auch kurz vor knapp würde ich meinen.

da hat der schmierfilm aufgegeben. entweder durch zu große hitze oder einfach geiz welche nadel fährst du in verbindung mit dem road? eine D22 ist da auf jeden fall zu mager im unteren und mittleren teillastbereich. dazu kommt dann noch, wenn du beim bummeln immer nur um die 4-5000 drehst, steht die zündung ja auch immer auf volles programm, also immer auf 25° v.OT, das gepaart mit einer eher mageren Teillastabstimmung und vielleicht sogar einer mischung von 1:50 können unterm strich schonmal über sieg oder niederlage von einem schmierfilm entscheiden... hast du ein bild vom kolbenboden? also einmal von unten und einmal von oben?

*hibbel*

13 ist nadellager bremstrommel (HK2016) 16 ist nadellager bremszangenaufnahme (HK2212)

ich würde den härteren weg gehen und die silentblockhülse tauschen. dann bist du den M9 kram los und wen du mal eine scheibe, mutter, schraube benötigst, dann passt da normales M10 gewinde.

scheibe nicht weg lassen, sonst arbeitet sich die bremszangenaufnahme in die schwinge ein. am besten die achse kurz nachsetzen auf der presse. da sollten dann ja ein paar zehntel reichen.

wenn du eine sitzbank der v50 hast, die nach hinten hin zum ende der sitzbank eine art keil (erhöhung) hat, dann benötigst du den bezug der sprint. wenn die sitzbank nach hinten hin gerade verläuft, dann den zweiten link.

ich würde sagen normal. die originale achtundneunzieger bremse ist jetzt kein ausbund an bissigkeit. das fühlt sich in der regel schon so an als wenn man stumpf in ein stück holz fasst. du kannst mal auf der bremsaramtur schauen welcher kolbendurchmsser das ist, entweder steht da "13" oder "1/2" drauf. weiter mal bitte mal messen welchen Ø die bremskolben haben. bei einer kombi mit 13 zu 25 bekommt man das VR nur unter erhöhtem kraftaufwand zu blockieren.

anhand der einschläge im auslass war dieser kolben auf jeden fall nicht richtig herum montiert. du kannst versuchen mal ein gutes bild von der auslassseite im zylinder zu machen - ich denke die nummer kann man mit einem neuen kolben retten.

dann geh mal auf 50. kann sein, dass du dann die schraube weiter heraus drehen mußt. sollte aber in gänze besser werden.

ja - die hp4 (nachbauten) sind vom zzp her schon mal gerne auch derb daneben. schlimmste abweichung die selbst einmal gemessen habe, waren 10°

mazzu, mazzu, mazzu, ma.... stimmt, aber was willst du mit der? die letzten varianten hatten neben einer echt kurzen einlasszeit noch ein schwindsüchtiges ""kart-pleuel". ets-race ist die welle...

wie reagiert der motor auf das verstellen der ll-gemsichschraube? oft ist eine halbe umdrehung an der schraube, ein himmelweiter unterschied in der laufkultur. am ehesten "einfach" eine 12v PK-zündung verbauen. wenn die dünne 19er welle bleiben soll, dann wohl eine pk-platte mit pk-s polrad.

schon merkwürdig das die kupplung so an der primär angeht. hat das repkit irgendwie derbes höhenspiel? oder kann die primär in richtung kupplung wandern - stichwort seegerring auf der primär hinterm 16005?

hat jemand ergebnisse geknipst?

hin und wieder wird festgestellt, dass eine glockenwelle auf dem membran-motor weniger gut läuft als eine herkömmliche ds welle oder sogar vollwange. das würde ich allerdings sehr stark davon abhängig machen in welche richtung sich das gesamt-konzept des motors bewegt.

lt. piaggio hat die kolbenform sich zur VNX2T verändert - die PX bis 1984 hatte noch einen identischen kolben mit der TS125, also 2 rechteckringe. ab der VNX2T (1984) angeblich dann L-ring bis heute. wenn die kompessionshöhe identisch ist und die position der kolbenringsicherung an der identischen stelle liegt, dann könnte man den kolben fahren - ABER wenn der zylinder in den der neue kolben rein soll, schon ein paar km mit dem kolben der alten bauform gesehen hat und in den totpunkten der verschleiß der laufbahn schon erkennen lässt wo die umkehrposition der ringe ist, dann würde ich den l-ring kolben ohne vorheriges hohnen nicht verbauen. warum? weil der L-ring aufgrund der positionierung dann immer über die verschleißkante holpert. das machen selbst gute kolberinge auf dauer nicht unbeschadet mit. wenn kein sicht- und fühlbarer verschleiß im zylinder zu erkennen ist und die punkte kompressionshöhe und pin position passen, dann feuer frei...

den tank hatte ich mal zum testen, das hat funktioniert. passform war ok und dicht war die nummer ebenfalls. du bist halt beim benzinhahn zwingend auf den fastflow angewiesen - da passt nix anderes.

du kannst einfach einen 7er oder 6er maulschlüssel in den spalt stecken und dann klopfen - dann hämmerst du auch den kram nicht zusammen - die nummer mit dem erwärem und dem becks oder wahlweise dub-dee fortie würde ich als zusätzliche option erwägen.. noch bildchen - weil ich den kram heute auch aufm zettel hatte: mal ne doofe theorie: wenn das nach dem abbiegen passiert, hast du ja vermutlich den gasschieber beim abbiegen geschlossen - die pumpe liefert allerdings, weil drehzahlabhängig, weiterhin öl. je nach ölqualität könnte das zeug ja dann auch erst wieder mit verbrennen, wenn du an der beschleunigereinrichtung drehst.

danke

das kanst du nennen wie du willst - ich würde jetzt erst mal davon ausgehen, dass du den peak etwas in richtung weniger drehzahl verschiebst, bei etwas weniger spitze. je nach auspuff können das -100u/min und -0,1ps sein, was ja dann eher egal wäre oder aber auch etwas mehr...

das bedeuted die resolänge ist jetzt um 20mm länger?

vielleicht hat dein motor einfach ein paar kleinigkeiten, die sich dann gegenseitig addieren. oft sind zwei oder mehr gleichzeitig auftretende defekte echt gut um einen in den wahnsinn zu treiben. zum thema zündung, wenn du das "nicht anspringen" replizieren kannst, also das ein bewusst herbeiführbares verhalten des motors ist, dann würde ich am einfachsten zuerst mal nach dem zündfunken schauen, sprint der funken noch deutlich wenn der hobel warm ist? welche farbe hat der funken?