Ewald-R

Sind die Kontakte metallisch blank, stimmt das Abrißmaß, wie hoch ist der Übergangswiderstand bei geschlossenen Kontakten? https://www.motelek.net/bosch/wartung/unterbrecher/?file=hochohmig.jpg Die am Bild gemessenen 250 MilliOhm, wären für einwandfreie Funktion viel zu hochohmig!

Die wenigen Bauteile sind schnell auf einer Lochrasterplatine zusammengelötet, als passenden Thyristor kannst Du beispielsweise einen X0405MF von SGS-Thomson verwenden. Für 20 Stück musst Du ungefähr 10 Euro löhnen. https://www.ebay.de/itm/235262633633 Bei Reichelt und Conrad Apotheke findest Du diese Typen nicht! Es würde in Deinem Fall auch Sinn machen ein altes kostengünstiges Oszilloskop anzuschaffen, dann kannst Du die Signale analysieren und bist beim testen nicht im völligen Blindflug unterwegs. Zum chirurgischen öffnen von defekten Zündschaltgeräten, Ladereglern usw. empfehle ich zusätzlich diese preiswerte Heißluftstation, das reicht mal für den Einstieg. https://www.ebay.de/itm/394803501339

Dieser Aufwand wird sich im Vergleich zu den günstigen Preisen für handelsübliche Produkte von bgm nicht lohnen, handelt es sich stattdessen um begehrte Fahrzeuge wo keine Teile mehr erhältlich sind dann schon.

Deine bgm CDI ist exakt nach dem Originalmuster von Ducati aufgebaut und wurde auch sauber verarbeitet, (allerdings wurden kleinere SMD Bauteile bestückt)! https://www.motelek.net/andere/cdi/?file=ducati_32398112-cdi.png In Deinem beschriebenen Fehlerfall befürchte ich leider, dass die Primärwicklung der Zündspule verpolt angelötet wurde. Wei kompakte CDI Zündspulen häufig mit einem kleinen Neodym Magneten vormagnetisiert sind, muss deren Polung unbedingt stimmen. Ist das nicht der Fall, wird meistens der Zündfunke schwach und sehr energiearm ausfallen. Wenn Du ungefähr mittig auf der Unterseite das blaue Gehäuse chirurgisch öffnest, siehst Du zwischen Zündspule und Leiterplatte zwei dicke gelbe Kabel welche dort angelötet sind. Werden die beiden Enden mit Drähten verlängert und umgelötet, sollte dieser Fehler behoben sein. PS: Ich hoffe dass nur wenige Exemplare dieser Produktcharge, fehlerhaft gefertigt wurden.

Defekte Licht oder Ladspulen mit nur wenigen hundert Windungen, lassen sich allgemein recht einfach reparieren. Man muss sich nur etwas Zeit dafür nehmen. Wenn auch die Optik und Drahtspannung beim verlegen von Lagenwicklungen passen sollte, dann eine einfache Hand-Wickelvorrichtung dazu anfertigen. https://www.motelek.net/bosch/lima/werkzeug3.jpg

Um aus niedrigen Motordrehzahlen höhere Generatorleistung zu erreichen, hilft nur ein erheblich gößerer Generator! Jeder Boost Converter (falls er überhaupt unter 3 Volt Eingangsspannung noch funktionieren könnte) würgt Permanentmagnet Generatoren völllig ab, wenn sie nicht brachiale Ströme aus niedrigen Drehzahlen erzeugen können. Deshalb kann das mit Konstantstromprinzip niemals funktionieren, wenn der Generatorteil unter optimalen Bedingungen nur bis zu max. 9 Ampere Kurzschlußstrom erzeugen kann! https://www.motelek.net/andere/bgm/vespa/bgm-8030n_lima.png An jüngeren Euro-4 Mopeds wie Derbi Senda ab Bj. 2018 arbeitet eine modifizierte Art von Sepic Converter (mit nicht wirklich erstrebenswerten Wirkungsgad) als Laderegler und erzeugt pulsierende Gleichströme. https://www.motelek.net/schema/derbi/derbi_x-treme.png Allerdings schaltet dieser PWM Gleichrichter erst ab ausreichend hoher Eingangsspannung seinen Schaltregler ein und deaktiviert diesen bei zu niedriger Generatorspannung wieder automatisch. Deshalb ist auch keine Akkuladung, bei Standgasdrehzahl möglich!

Das Bremslicht mit Gleichstrom vom Energiespeicher zu versorgen hat große sicherheitstechnische Vorteile, weil die Glühlampe in jedem Betriebszustand nach ca. 200 Millisekunden hell leuchtet. Anders an Wechselstrom Bremslichtspulen nach dem Konstantstromprinzip, dort muss man mit einer Gedenksekunde rechnen und bei niedrigen Motordrehzahlen leuchtet im schlimmsten Fall gar nichts. Weil Bremslicht und Gleichstromhupen selten länger als nur wenige Sekunden benützt werden, sind in diesem Zusammenhang auch höhere Ströme unkritisch. Denn Bleiakkus ziehen nach höhere Stromentnahme auch kurzzzeitig größere Ladeströme. Schlecht sind stattdessen elektrisch Dauerverbraucher wie Standlicht und Rücklicht, weil solche Verbraucher nicht selten einen Großteil der möglichen Ladeströme verbrauchen. Ein weiterer großer Nachteil von kleineren Bleiakkus ist die Tatsache, dass deren möglicher Ladestrom nur durchschnittlich 10% seiner Nennkapazität beträgt. Noch viel kritischer wird das ganze wenn man an eher schwächeren Magnetzündergeneratoren ein richtiges Gleichstrombordnetz wie an moderneren Motorrädern realisieren will. Solche Fahrzeuge sind aus guten Gründen überwiegend mit leistungsstarken Drehstromgeneratoren bestückt, welche schon ab Standgas mehr elekrische Energie erzeugen, als die elektrischen Komponenten am Motorrad verbrauchen können. Es ist dank moderner, kompakter und schnelladefähiger LifePo4 Akkus mittlerweile auch möglich, die Probleme von schwächere Generatoren weitgehend zu vermeiden. https://www.eremit.de/p/12v-6ah-lifepo4-mit-bms Selbstverständlich muss der verwendete Generator eine bestimmte Mindestleistung erfüllen und gleichzeitig ausreichend hohe Leerlaufspannungen erzeugen, anderfalls würden bei niedrigenen Motordrehzahlen überhaupt keine Ladeströme erzeugt. Unsere 6 poligen Magnetzündergeneratoren von Ducati mit durchschnittlich 12 Volt 80 bis max. 95 Watt AC Generatorleistung, schaffen diese Disziplin wenn man es mit dem dauerhaften DC Energieverbrauch nicht übertreibt. Bei einem durchschnittlichen permanenten Energieverbrauch von 12 Volt 40 Watt, kann nach einem geregelten Brücken oder Drehstromgleichrichter bereits ab moderaten 3000 Upm schon Ladestrom zum LifePo4 Akku erzeugt werden. Im Drehzahlbereich um ca. 7000 Upm Motordrehzahl bleiben dann ca. 2½ Ampere als Überschuß, welcher direkt in den kompakten Energiespeicher geladen wird. https://www.motelek.net/andere/scooter/piaggio/vespa-px_12v40w-dc.png Im Grenzbereich könnte man sogar 12 Volt 60/55 Watt H4 Scheinwerferlampen nützen, welche aber bei Standgas-Drehzahl einen 12V 6Ah Energiespeicher in ca. einer Stunde weitgehend entladen und mit dem geringeren Ladestromüberschuß von max. 1, 5 Ampere, dauert dann ein voller Ladezyklus ca. 4 Stunden. https://www.motelek.net/andere/scooter/piaggio/vespa-px_12v60w-dc.png Um vergleichbare Ladeströme mit Bleiakkus zu ermöglichen, wären ungefähr 25 Ah Nennkapazit erforderlich.

Die Erkenntnisse in diesen Beiträgen sind leider nur die halbe Wahrheit, Zündimpulsgeber nach diesem Prinzip gibt es bei anderen Mitbewerbern schon seit über 50 Jahren, aber Ducati hat das später bei Ihren CDI Zündanlagen denkbar schlecht realisiert. Die Ströme der beiden antiseriell und entgegengesetzt geschalteten Spulen sollten nicht mit 2 symetrischen Widerständen (2x47 oder 2x56 Ohm ausgekoppelt werden, sonst muss sich die Balance der Magnetfelder beim rotieren über dem Pickup exakt im Gleichgewicht befinden. Misst man die Pickup Singale mit dem Oszilloskop, darf man nur einmal pro Umdrehung einen positiven Spike (ca. 1 bis 1,3 Vpp) über der Nulllinie sehen. https://www.motelek.net/andere/bgm/?file=pickup1_korrekt.jpg Für diese (noch korrekte) Messung habe ich das Polrad geringfügig tiefer auf den Prüfantrieb montiert (Oberkante vom Pickup liegt näher an den Enden der Magneten in Richtung der Glocke), folglich erkennt man deutlich dass die positiven Flanken (von den vorbeilaufenden Magneten) sich schon recht nahe in Richtung Nulllinie bewegen. Bei korrekter Montage sollten diese positiven Flanken deutlich niedriger liegen, siehe unteres Bild. https://www.motelek.net/andere/scooter/lambretta/zuendung/?file=12v80w_pickup.jpg Dieses Problem könnte man recht einfach mit zwei unterschiedlichen Widerständen entschärfen, aber soweit haben die damaligen Entwicker leider nicht gedacht. Nützt man stark magnetisierte Polräder oder läuft das Polrad nur mit geringen Luftspalt zum Pickup, können bei höheren Motordrehzahlen auch die beiden (zu schwach ausgelegten) Widerstände abrauchen, dann gilt das alte Sprichwort: "wer sein Fahrzeug liebt, der schiebt"!

Um eine brauchbare Gleichstromversorgung zu realisieren, sollte auch ein leistungsstarker Magnetzündergenerator installiert werden. Mit solchen Komponenten wäre das problemlos realisierbar. [img]https://www.motelek.net/andere/bgm/vespa/bgm-8030n_stator.jpg[/img] Mit über 40 Volt AC Leerlaufsaufspannung und 8½ Ampere Kurzschlußstrom bei ca. 5000 Upm Motordrehzahl, kommt auch nach einer Brückengleichrichtung noch brauchbare elektrische Energie heraus. [img]https://www.motelek.net/andere/bgm/vespa/bgm-8030n_lima.png[/img] Um das schwerwiegende Problem "zu niedriger Ladestromaufnahme an kleinen Bleiakkus" zu umgehen, würde ich einen kompakten 12V 6Ah LiFePo4 Akku mit gutem BMS installieren. https://www.eremit.de/p/12v-6ah-lifepo4-mit-bms An Original Ducati und originalnahen BGM Zündgrundplatten kann man den Wicklungsanfang der Generatorspulen, sehr einfach von der Masseverbindung entlöten und mit einem zusätzlichen Kabel nach außen führen.

Es gibt auch Heizelemente als PTC Widerstände (beispielsweise Glühstifte für Dieselmotoren, moderne Lötkolben, Heißklebepistolen usw.), die ziehen im kalten Zustand erheblich über dem durchschnittlichen Nennstrom. Wenn sie erst richtig glühen, dann geht auch deren Stromaufnahme drastisch zurück. Mit kleinen Tricks über die Laststeuerung, kann man sogar indirekt die Temperatur am Heizelement messen und je nach Anforderung steuern.

Ich habe vor 10 Jahren das Urmodell "RC2555" für ca. 1000.- Euronen als klassische Emco Clone erworben, ist zwar keine hochwertige Maschine, aber das Preis/Leistungsverhältnis passt und man kann damit auch arbeiten. Entscheidend bei dem damaligen Kauf waren auch die Kegelrollenlager, welche man im Gegensatz zu vielen älteren Maschinen auch nachjustieren kann. Für solche oder ähnliche Arbeiten ist diese kostengünstige Maschine mehr als ausreichend. Auch verschiedene Wechselkonus für meinen Prüfantrieb, habe ich damit an ST50 Rundstahl angefertigt. Das war übrigens das erste Werkstück, welches ich damit bearbeitete. PS: Wer stattdessen 10000.- Euro zu viel und auch ausreichend Platz in seiner Werkstatt hat, sollte eher etwas mehr in eine hochwertigere Drehbank investieren.

Bleiben wir am besten die nächsten 10 bis 15 Jahre noch am Boden der Realität, denn das grösste Problem in diesem Zusammenhang liegt an geeigneten Akkus und der richtig aufwendiger Technik zum laden und entladen von Lithium Technik! Das treibt unter anderem die Kosten extrem nach oben, außerdem müssen Li-Io, Lipos, Li-Fe usw. ganz streng nach Vorschrift geladen und auch entladen werden. Schon minimale Überladungen oder Tiefentladungen schädigen diese teuren Zellen sehr nachhaltig und vor allem irreperabel. Solche Zellen müssen unbedingt balanciert werden, was ebenfalls die Hardwarekosten nach oben treibt. Zusätzlich kommt noch das blöde "kalendarische Ablaufdatum" zum tragen, welches strärker als bei Bleiakkus ausgeprägt ist. Nach ungefähr 6 Jahren sind Lithium-Akkus (egal ob genützt oder nur gelagert) erfahrungsgemäß Sondermüll und nicht mehr wirklich brauchbar. Von allgemein bezahlter Werbung hört und liest man leider meisens nur die positiven Eigenschaften, wie etwa laden mit 2-3C und hohe Entladeströme um 20-30C. Dann wird noch oft unterstrichen dass nach 1000 Zyklen kaum Kapazitätsverlust messbar ist. Das mag bei jungen Akkus und völlig intakter Hardware auch zutreffen, aber leider noch nicht wirklich für lange Nutzungsdauer geeignet. Was mich bei dieser modernen Akkutechnik auch besonders ärgert ist die Tatsache, dass es kaum Zellenkapazitäten von mehr als 10Ah gibt. So muss man zahlreiche Blöcke parallel schalten, um überhaupt etwas Energie speichern zu können, denn zum längeren fahren brauchen wir etwas mehr als nur kleine Taschenlampenbatterien. Schaltet man beispielsweise 100 Zellen in Reihe um die andernfalls üppigen Ströme und thermische Verluste erheblich zu verrringern, muss unbedingt gewährleistet werden, dass die Ladespannung jeder einzelner Zelle niemals 4,2V überschreitet. Das klappt nur durch balancing oder vergleichbare Shuntregler als Überspannungsdedektor. Verzichtet man auf diesen Überladungsschutz, dann riskiert man im besten Fall schnell zerstörte Akkus, oder im schlimmsten Fall fackelt einem die Bude ab. Anders als bei Bleiakkus können Lithium Akkus überhaupt keine überschüssige Ladenergie eher schadlos in Wärme oder Elektrolyse umsetzen, leider beginnen dort sofort chemische Zersetzungsprozesse, die den Akku stark schädigen oder völlig zerstören. Mittelfristig wird sich diese Technik wohl durchsetzen, vor allem wenn sich der Preisverfall so um die 100.- Euro pro Kwh einpendelt, sonst werden sich nicht wirklich viele Privatanwender für diese Akkutechnik entscheiden. Wenn aber das Leistungsgewicht im Vergleich zu schweren Bleiakkus Vordergrund stünde und der Preis (wie häufig in der Werbung vergessen wird), dann hätten Bleiakkus schon ausgedient.

Ein 200 Liter Fässchen Zweitaktöl reicht für stattliche 800000 Kilometer, wenn der Dieselmotor durchschnittlich 5 Liter/100 Kilometer nimmt. Da muß man schon mit mehreren Nachbarn teilen, sonst kann man diese Menge kaum in 5 Jahren verbrauchen. :D

Elektroantrieb wird erst interessant, wenn sich der Preisverfall für brauchbare Traktionsakkus auf 100.- Euro pro Kilowattstunde einpendelt. Bei den derzeitigen Apothekerpreisen um 500.- Euro/Kwh, leider überhaupt keine Diskussion wert!

Als kostengünstigen Dieselzusatz kann ich "diese teilsynthetischen Zweitaktöle" bestens empfehlen! Wird seit über 200000 Kilometer im Passat 35i Turbodiesel, 25000 Kilometer im alten Daihatsu Charade G30 Turbodiesel, ungefähr 100000 Kilometer im Audi 80 Tdi meiner Frau und etwa 6000 Kilometer im Aixam 400 Diesel meiner Tochter, im Mischungsverhältnis 1:200 verfeuert. Alle Motoren laufen damit leiser und springen auch besser an, als mit unverpanschten Kraftstoff von der Tankstelle.

Kontaktgesteuerte 6 polige Magnetzündergeneratoren können richtige Schweine sein, wenn das Abrißmaß nicht stimmt! Deshalb niemals auf 0,4 mm Kontaktabstand festbeißen, sondern im Bereich zwischen 0,2 bis 0,6 mm versuchen, das korrekte Abrißmaß" zu finden. Ist das empfohlene Abrißmaß unbekannt, dann versuchen mit niedrigsten Drehzahlen, die bestmöglichste Schlagweite des Zündfunkens zu erreichen. Ist der Abriß optimal justiert, sollte mit einer Viertel-Umdrehung des Polrades per Hand, ein kräftiger Zündfunke erfolgen.

Um überhaupt realistische Messwerte oder die Ladeschlußspannung am Gleichstromausgang von geregelten Einweg Thyristorgleichrichtern zu messen, unbedingt einen Elko mit mehreren tausend Mikrofarad parallelschalten!

Besonders bei kontaktgesteuerten 6 poligen Magnetzündergeneratoren, wirken sich die 120° benachbareten Generatorspulen leistungsmindernd auf die Zünderregerspule aus, wenn sie belastet werden. Ein zu früher Abriss (Unterbrecherkontakte öffnen schon wenn noch nicht der maximale Strom in der Zündgeneratorspule fließt) verstärken solche Probleme erheblich. Wenn dann auch die außenliegende Zündspule oder die Zünderregerspule nicht mehr ganz neuwertig sind, dann kann beim einschalten der Beleuchtung auch die Zündung völlig versagen.

Einfachste Stoboskop Blitzlampen (vorausgestetzt gut überlegter technischer Aufbau) funktionieren erfahrungsgemäß am zuverlässigsten, damit wird man auch kaum von unbedeutenden Glitches belogen. Wenn Zündgrundplatten von BGM bei höheren Motordrehzahlen zu fehlerhaften Triggerungen neigen, dann soll man solche Exemplare exakt in die Drehbank einspannen und vorsichtig bis zu 0,3 mm vom Blechpaket abdrehen. Manchmal wurden die einzelnen Blechlamellen nicht exakt bündig übereinandergelegt und das kann solche Probleme verursachen. Zum Einspannen aber unbedingt einen mittigen Adapter anfertigen, um vor dem Abdrehen den Stator bestmöglich zu zentrieren. Der Schwerpunkt für die Materieralabnahme soll der Zündgeneratorspule und dem Zündimpulsgeber, sowie den unteren beiden Generatorspulen gelten. An den Blechlamellen der oberen beiden Generatorspulen, soll man am wenigsten Material abtragen.

Und so ähnlich sieht das ganze an guten permaneterregten Wechselstromgeneratoren, im praktischen Leben aus.

Diese nachgebauten CDI Zündschaltgeräte für Motoplat, arbeiten leider wie viele andere Klonen nicht wirklich zuverlässig. Lassen sich aber durch einen einfachen Trick mit zwei externen Bauteilen wiederbeleben. Weil hohe Spannungsspitzen die Sperrschicht der beiden Gleichrichterdioden häufig zerstören, kann man diese mit einem handelsüblichen Varistor erfolgreich schützen!

Stimmt, bei solchen Trümmern musste man oft schrauben und justieren, auch deren Motoren hielten nicht wirklich sehr lange und vor allem der Kraftstoffverbrauch war astronomisch hoch.

Langsamdrehende Zweitaktmotoren funktionieren auch mit kontaktgesteuerten Zündanlagen lange und auch die schlechte Beleuchtung kann man recht einfach verbessern. Permanenterregte Wechselstromgeneratoren arbeiten in erster Linie als Stromquellen! Falls die erzeugten Leerlauspannungen hoch genug sind, spricht nichts gegen eine einfache 12 Volt Umrüstung. Das ist sogar an sehr schwachen Magnetzündergeneratoren der späten 30er Jahre möglich. Die hatten damals sogar Generatorwicklungen mit Alu Lackdraht. Die Magneten von uralten Vespa Polrädern waren garantiert schon kräftiger magnetisiert, als jene der alten 98 ccm Sachs Motoren.

Ist doch völlig egal, welches Motorrad oder welchen Roller jemand fährt, solange sich die Möhre irgendwie bewegt. Wenn beispielsweise eine Lambretta mit Motoplat Magnetzündergenerator nur auf Standgas läuft und bei erhöhter Motordrehzahl keine Zündfunken erzeugt, dann hat erfahrungsgemäß meistens die Gleichrichterdiode im Zündschaltgerät das zeitliche gesegnet. Klassische Teiletauscher ersetzen in solchen Fällen das Zündschaltgerät und Zweiradschrauber welche selber noch mitdenken, schalten eben eine externe Gleichrichterdiode neben den vergossenen roten Brocken. Wenn aber grobe parastitäre Spannungsspitzen die Sperrschicht der Gleichrichterdiode passieren, dann fährt man mit einer extern vorgeschalten, oder sogar mehreren in Reihe geschalteten Dioden auch nicht lange. Auch bei derart lästigen Problemen ist der Krieg nicht wirklich verloren, wenn man irgendwo in zivilisierten Gegenden ligen bleibt. Dann sucht man eben ein ausgedientes Schaltnetzteil und holt sich von dort einen Vaistor mit ca. 430 bis 470 Volt Grenzspannung. Diesen schaltet man dann parallel zur externen Gleichrichterdiode und schon kann man wieder problemlos weiterfahren, ohne dass diese wieder gegrillt wird. Mit jüngeren Peuschrott Fahrzeugen habe ich keine praktischen Erfahrungen, diesen Mitbewerber boykottieren ich schon lange, aufgrund seiner unverschämten Ersatzteil-Preispolitik!

Wenn Schnellladung nötig ist, sind "solchen Zellen" gut geeignet, die kosten aber auch richtig Geld! PS: Keinesfalls billigere Lithium Ionen Akkus verwenden, weil die nicht Eigensicher sind und die Karre bei Überladung gnadenlos abfackeln können!