modernist

Läuft auch so. Ist mein O-Tuning light. Die Kiste rennt an guten Tagen zu zweit echte 110 (GPS). Denke mittlerweile, dass beim 5er Einlass weniger mehr ist. Zumindest wenn man nicht die ganz großen Sprünge machen möchte. Querschnitt ist jedenfalls mehr als genug vorhanden, im Gegensatz zum SF-Einlass sogar rechnerisch (gibt dazu auch was in den Tiefen des Forums -> Rasputin). Die Kiste hat mit O-Welle quasi kein Sprayback (hab mal Löschpapier drübergehalten), dreht schön aus und läuft auch unten rum für eine 5 echt annehmbar. Steuerzeiten mit O-Zylinder sind 120/170. Kanten und Grate gebrochen etc. O-Kopf mit etwas erhöhter Verdichtung. Einlass ist nur "geglättet" (ab Gaser, 24SI mit Getrenntschmierung, abwärts) und es hängt ein O-Pott hinten dran. Einzig ein wenig mehr Drehmoment unten raus wäre schön...

Kurze Frage an die anderen T5-Fahrer: Welche Einlasssteuerzeiten hatten eure Fünfen original? Hab' hier gerade 120/55 (Baujahr 1985) und hatte was mit baujahrabhängig variierenden Einlasszeiten im Hinterkopf.

Warum strebst du nicht erstmal niedrigeren SZ an? Sehe nicht so ganz was gegen die von Uwe vorgeschlagenen bzw. für höhere Zeiten spricht. Zumal du das ganze ja mit Topf-Anlage betreiben möchtest.

Was kam bei Dir leistungsmäßig eigentlich mit dem 24er SI und der 57er Welle so raus?

Okay, danke für den Hinweis! Dann schau ich mal weiter hinten im Topic. Hatte die Kurven zwar noch im Hinterkopf, wusste aber nicht inwiefern das Set-Up von damals noch was mit dem heutigen Bearbeitungsstand zu tun haben. Auf der Polini-GTR wäre eine aktuelle Vergleichskurve mit dem BMMS aber spitze!

BMMS/Pep3 wäre halt interessant schon allein deswegen interessant, um die SilentboxII leistungsmäßig einordnen zu können.

Klar sprechen beide Autoren von einem Zusammenhang. Bell eher implizit in der Zusammenschau der Kapitel zur Einlass- bzw. Zylindersteuerzeitengestaltung, Jennings durchaus explizit, wenn er zum Beispiel auf Seite 87 schreibt: "when the engine in question has a rotary valve, it is possible to open the intake side just as transfer passage back-flowing is about to occur, and balance the pressures with mixture drawn in through the carburetor instead of robbing from the cylinder. As you might guess, this neat trick doesn't work properly unless the intake-open period is delayed until after pressure in the crankcase has been pulled down to atmospheric or below - which means that intake-open timing is very closely tied to the exhaust system's pulsing and the overall flow characteristics of the transfer ports" Die wesentlichen Stellen finden sich bei Jennings auf den Seiten 76-89. Ob die beiden Recht haben, sei dahingestellt, zumal Bells Beispiele, wie von Dir schon angeführt, keine eindeutige Sprache sprechen.

Also entweder wir reden jetzt vollständig aneinander vorbei (ich beziehe mich auf die Steuerzeiten von Drehschiebern, wenn ich von Kurbelwellensteuerzeiten rede) oder wir lesen vollständig andere Literatur. Mag übrigens durchaus sein, dass Du mir bei der Lektüre fundamental voraus bist. Was gibt es denn an gutem Drehschieber-Lesestoff abseits des wohl allgemein Bekannten zwischen Jennings, Bell und verschiedenen Ostdeutschen "papers"?

Es ging mir nicht um Überlappungen, sondern um die Aussage, dass es gäbe.

Aha. Gibts da hinreichend empirische Erfahrungen dazu? Der Theorie und zum Beispiel dem "Schrauberwissen" etwa im Kartbereich widerspricht das nämlich durchaus.

Mit welchen sonstigen Komponenten bzw. mit welchen Einlass- und Zylindersteuerzeiten (grob) ?

Eigenbau und BMMS im Vergleich zu SilentboxII wäre doch interessant...

Meinte ob es vom Ist-Zustand deines Parmamotors oder der GTR auch Diagramme mit BMMS/Pep3/deinem Eigenbau gibt. Nur um etwa zu wissen, wo die in Relation zu Silentbox2 und Sip Road leistungsmäßig jeweils so liegen. Drunterhängen wäre also spitze! Aber unabhängig davon: Für Deine bisherigen Bemühungen im Bereich Brotboxmotoren gebührt dir jetzt schon allergrößter Dank! Hast zumindest mich in meinen Planungen und Überlegungen echt weitergebracht!

Gibt's von dem und/oder Deinem Parma-Motor noch Diagramme mit BMMS und Pep3 und ansonsten ähnlichem Bearbeitungszustand?

Gibts da Kurven zu? Frage mich im Moment nämlich, ob für ein zahmes T5 Setup die allgemein angestrebte Einlasszeitenverlängerung überhaupt Sinn macht. Querschnitt ist im Gegensatz zur PX auch so genug vorhanden.

Der Sport dort ist unbearbeitet, oder?

Haste einen MHR liegen? Falls ja, dann wäre so ein Vergleich MHR/Sport mit 24er Si echt spitze! Und wenn dann noch jemand einen unbearbeiteten Sport auf ähnlichem Setup gegentesten könnte... Aber sehe schon: Muss wohl den 200er Block wieder ausmotten.

Danke! Interessant ist, dass in der Literatur bis ca. in die 80er Überschneidungen eher abgelehnt werden (z.B. bei Jennings). Später sieht das dann anders aus. So wird Überschneidung bei stark saugenden Anlagen etwa von Bell durchaus nahegelegt. Hab' diesbezüglich selbst nicht genügend praktische Erfahrung, da ich hauptsächlich Topfanlagen fahre und große Überschneidungen da bisher kaum was gebracht haben. U.a. deswegen die Frage.

Untenrum verloren? Und bezüglich der Spraybackthematik sicher nicht ganz ohne Belang, auch wenn nOT dafür wohl entscheidender ist: Was sind grob deine Zeiten vOT? Überschneidung?

Ähnliche, klassische Optik, aber um Welten besser als der S83: Heidenau K 38. Fahre den als Allwetterreifen Sommer wie Winter.

VVD?

Die Frage bezog sich auf den oben angekündigten Test und den allgemeinen Forumstenor. Da ist immer nur von geplanten 60er Setups zu lesen. Wohl aus Gewohnheit.

Erinnert mich auch stark an den TFF.

Warum nicht den MHR auf 57er Hub fahren? Dürfte so um die 120-176 haben, oder? Müsste mit den Brotdosen eigentlich noch ganz gut laufen.

Gibt's hier eigentlich irgendwo Kurven, die einen 26er mit einem 24er auf ansonsten gleichem Set-up miteinander vergleichen?