FalkR

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Nochmal nach oben.

Würde ich ehrlich gesagt für den normalen Betrieb auf der Straße so absolut nicht empfehlen! In puncto Lärm für eine einmalige Geräuschs- oder Leistungsmessung meinetwegen. Nur mal so über den Daumen gepeilt: 7 x 8 mm Löcher = 350 mm^2 (entspricht einer kreisrund Fläche eines 20 mm Durchmessers). Durch die kleineren Löcher außen wird eher nichts durchgehen (Druckverlust). Das sind flächentechnisch mal eben 60 % weniger ggü. dem normalen 32 mm Durchmesser. Ich hoffe es ist ein verspäteter Aprilscherz oder eine Sales Kampagne für die neuen Kolben

Mit den Komponenten und Steuerzeiten braucht es eigentlich keine weiteren Maßnahmen, um ca. 33-35 PS zu erreichen. Da braucht es lediglich etwas Zeit bei der sauberen Abstimmung von Vergaser & Zündung. Der Motor ist 100 % dicht? Eine V-Force4 ist mMn nicht notwendig oder ggf. sogar hinderlich, die originale Quattrini Membran leistet sehr gute Arbeit. Der Overrev-Kopf ist auch sicher für den richtigen Hub geordert worden? Da gibt es verschiedene Varianten (56.5, 58 und 60 mm Hub soweit ich weiß).

Zeig doch bitte mal die aktuellen Leistungskurven.

Naja... Ich würde sagen, dass der Ares mit seiner Charakteristik zwischen Unisex und Mamba liegt. Als deckungsgleich mit dem Unisex würde ich das nicht bezeichnen. Hier gab es mal den direkten Vergleich zur Mamba auf einem 170er. Die Kurve deckt sich vom Verlauf so ziemlich mit der 170er Mamba Kurve im Egig Shop. Und da gibt's einen Vergleich zum Unisex.

Einmalige Chance! Aus Zeitgründen werde ich meinen MXS GP2 92 ccm Motor abgeben, ich komme einfach nicht dazu. Alle Teile sind nagelneu, einmal kurz im Motorhalter gelaufen für einen Funktionstest. Zum Rumliegen ist's einfach zu schade und vielleicht hat jemand Bock auf genau so ein verrücktes Unikat, z.b für die Kartbahn. Der Motor muss noch final abgestimmt werden. Den zukünftigen Besitzer unterstütze ich in puncto Abgasanlagenentwicklung. Standort Würselen. Preis 3700 € VB Umfang/technische Fakten: - Gedrehter MXS GP2 90 ccm Zylinder, wassergekühlt, 50 Bohrung x 46 Hub, unbearbeitet, 0.55 mm QS bei 47 mm Hub - SIP Motorblock (3 Loch, 20 mm Lagersitz LiMa-Seite) - Gehäuse Drehschieber auf ein sinnvolles, max. mögliches Maß bearbeitet - Sonderkurbelwelle DRT 47 mm Hub, Drehschieberwelle, DS-Steuerzeit angepasst, Hubzapfen verschweisst mit Elektronenstrahl (kein Wärmeeintrag) - Eigenentwicklung SLM Aluminiumdruck DS-Ansaugstutzen, möglichst kurze Ansauglänge und passend für z.B. 34 mm Polini PWK - 34 mm Polini PWK Vergaser - HPI Minitronic Zündung mit frei programmierbarer CDI + Rotor mit erodierter Nut für Scheibenfeder + HPI Dongle + Software + Schwungmassenadapter und restliche vorhandene HPI Komponenten - Sonderprimärübersetzung von DRT 4.00 inkl. Falc Rückdämpferfedern + 2. Primärritzel zum leichten Verlängern mit dabei) - MMW Hartz4 Kupplung inkl. Pro-X Belägen, Worb5 XL Federn und Falc Andrucklager - 4-Gang PK Getriebe inkl. DRT Schaltklaue/Schaltfeder - Faio Eco Circuito Nebenwelle + 3./4. Gangscheiben - passender Auspuffprototyp mit Peakdrehzahl ca. 13500 rpm - Im Lüfterkanal integrierte Hochleistungswasserpumpe inkl. Schläuchen/Adaptern/Klemmen/Thermofühler etc. - CFK Lüfterradabdeckung Mehr Bilder folgen, auch von den anderen im Paket enthaltenen Komponenten. Wenn ihr Fragen habt, meldet euch gerne! Wäre sehr froh wenn das coole Teil einen neuen Besitzer findet.

Bei der Ausgleichsbehälter-Thematik bringt weder ein Stoßdämpferversatz noch eine Stoßdämpferverlängerung etwas. Verläuft der Krümmer hinter dem Stoßdämpfer passt das in den seltensten Fällen mit einem Ausgleichsbehälter am Stoßdämpfer. PS: Ebenfalls darf man den Stoßdämpfer nicht zu viel verlängern und/oder nach hinten versetzen, da sonst der verbleibende Federweg zwischen Krümmer und Stoßdämpfer reduziert wird. Der verbleibende Federweg sollte mindestens 50-60 mm betragen und gilt zu prüfen.

Und hoch

Tut mir leid, alle CIAO Anlagen sind derzeit vergriffen. Die Planung einer neuen Fertigung ist noch ausstehend. Hängt maßgeblich an der Nachfrage (die bis jetzt leider eher überschaubar ist).

Waren es denn exakt die gleichen Kurbelwellen (Hersteller, Modell, etc.)? Die Scheibenfedernut, die Nocke, die Zündstatoren sowie die Polräder ebenfalls exakt identisch was die Form und Lage betrifft? Es wäre mir neu wenn der Abstand der Kontakte einen derartigen Einfluss auf den Zündzeitpunkt hat. Ich denke hier kommen ziemlich viele Dinge zusammen und es ist nicht nur der Kontakt. Ein zu geringer Kontaktabstand hat nochmal andere Einflüsse. Grundsätzlich sollte eine Zündung in jedem Fall mit der Strobolampe überprüft und wenn möglich eingestellt werden.

Macht mir gerne auch ein Angebot, ich brauch Platz.

Warum werden dann überhaupt Aussagen getätigt, obwohl man keinen blassen Schimmer hat? Nicht wirklich hilfreich für all diejenigen, die sich anhand fundierter ErFAHRungen informieren möchten. Betrifft übrigens nicht nur diesen einen Post.

Hepp

101.6 km/h bei 8858 rpm Motordrehzahl? Wie geht das denn? Bei normaler kleiner Kupplung, 90er Riemenscheibe und dem geringsten Monogetriebeübersetzungsverhältnis 6.75:1 sind das je nach Reifengröße (16 oder 17 Zoll) ca. 7.5-8 km/h pro 1000 rpm am Motor. Selbst mit der 30 km/h Kupplung ist das nicht wirklich plausibel (ca. 9.5-10 km/h pro 1000 rpm) Heißt je nach Kupplungsvariante liegt man zwischen ca. 65 und 89 km/h Vmax bei 8858 rpm. PS: bei 11 PS am Rad stelle ich mit dem Zylinderlayout, der niedrigen Auslasssteuerzeit sowie den restlichen Komponenten mal ganz vorsichtig die Prüfstandsparameter in Frage. Nicht enttäuscht sein wenn's nachher real nur 6-7 PS sind.