gertax

Hab eben noch nen Versuch mit ner anderen nicht-R Kerze, programmierten 50° und delay auf 30°, also 20° v. OT gemacht. Kein Unterschied, immer noch mindestens 2 verschiedene Zündzeitpunkte beim Abblitzen zu sehen. Schade, aber ich bau das Ding demnächst wieder ab, Ergebnis wie befürchtet. Es sei denn jemand hat noch ne zündende () Idee. Vielleicht wirds ja wieder interessant wenn mal jemand die RS125 Zündung (glaube 380 W) auf die Vespa adaptiert hat. ja, die passt. Mein statischer ZZP liegt ziemlich nah am 0-Punkt der programmierung. Hört sich gut an! Wieder mit 2 Zündfunken?

Normalerweise kommt dann so ein Verlauf raus wie du ihn eingezeichnet hast. Es kommt nicht die gesamte Leistung am Rad an, ein Teil wird beim Rutschen in Wärme umgewandelt. Würde einfach die Kulu machen und dann nochmal auf die Rolle.

Kupplung durchgerutscht?

Du könntest mal den Zeitquerschnitt der Überschneidung ausrechnen, so näherungsweise. Dann kann man sagen ob da nennenswert was raus kann bzw. sich mit Altgas vermischen. Oder einfacher: Mit einem anderen Kolben (zB Parmakit W-Force) solltest du deinen Kurzschluss auch wieder verschließen können, mindestens den größten Teil davon. Ich zeichne mir die Grenzbereiche meist in die Portmap ein und überlege dann wo für den gewünschten Zeitquerschnitt am besten gefräst wird. In dem Fall: Kolbenabwicklung auf Portmap übertragen. Wenns was größeres ist mache ich mir auch noch eine Schablone. Ihr solltet beim testen unbedingt Läufe mit arretierter Auslaßsteuerung machen, einmal ganz zu, einmal ganz offen. Wenn beide Verläufe nicht so schick sein sollten dann noch eine Mittelstellung. Dann abdüsen. Federn für die Auslaßsteuerung gibts auch im Modellbauladen, heissen dort halt Stoßdämpferfedern für Modellautos

coole Sache Weißt du wieviel Strom die MS und die Verbraucher bei dir im Käfer ziehen? Oder hast du das mal gemessen? Die Mini MS schau ich mir die Tage auch mal genauer an. Das wär interessant wenn du das nachfragen würdest. So ein Zündkennfeld für uns wäre jetzt auch nicht sooo aufwändig und ne nette Spielerei. Hier mal ein Beispiel

der kleine ohne Membran 138 und der große mit Membran zwischen 150 und 160, jeweils im 38er. Mit 172 war der kleine nicht über 7000 zu bringen. Wieviel Abstand ist denn vom Auslassflansch bis zum Boden / nächsten Hindernis nach unten wenn die Karre auf der Rolle steht?

ja, aber ich glaube ihre Beliebtheit rührt nicht unbedingt von ihrer ELEKTROtechnik her

ZGP und Polrad waren unverändert, jep. Der statische ZZP der dann raus kommt stimmt auch, und er verändert sich auch durch die programmierung. Allerdings sind da noch weitere beim Abblitzen zu sehen, daher vermute ich dass der ZZP nicht immer beim eingestellten Wert landet, sondern manchmal deutlich davor oder deutlich danach(schätzungsweise jeder 3. ist daneben, man sieht beim abblitzen schon nahezu durchgehend ,mehrere Markierungen im OT (und mehrere im UT)). Das Verhalten ist bis zu einem gewissen Ausmaß (+- 2 bis 3 grad) normal, da durch die Drehungleichförmigkeit im Leerlauf bedingt, in diesem Ausmaß aber viel zuviel um den Motor am laufen halten zu können. Eventuell wird das Ding dadurch irritiert dass die Drehungleichförmigkeit nach dem OT Zündunken deutlich von der des UT Zündfunkens abweicht, denn im UT wird ja weder verdichtet noch verbrannt (falls eine Kompensation hinterlegt sein sollte). ich hab meine Anleitung mal hochgeladen: Guide 056091.001_eng.pdf TDC Reference Offset ist nur für die grafische Anzeige Global Offset kann die Kurve verzögern, damit verzögert sich jeder programmierte ZZP um den eingestellten Wert. Mit dem kleinen Feld darüber kann man die Schrittweite einstellen um die sich der global Offset bei einem Klick auf die Pfeile des unteren Fensters ändert. Ein Feld in welches man die Position der ZGP und des Polrades in Relation zum OT eingibt ist mir keines bekannt. Nachdem es den OT-Offset gibt den man für die Anzeige eingeben kann glaube ich auch nicht dass die SW so eine Angabe benötigt? Edit: IDM0 - V 01.12 Guide 056091.001_eng.pdf

Ist das noch der Zylinder mit dem Kurzschluss zwischen Auslass und Überströmern? Bin auf die Kurven gespannt, mit 57 Hub kriegt man da, wenn er mal fertig ist, einen wunderschön zu fahrenden Motor hin

Alles Gute!

mir wurde in der Zwischenzeit von 7(!) weiteren Digitronics mit den selben Symptomen berichtet die ebenfalls nicht zum Laufen gebracht werden konnten. Hast du eine Idee weshalb der ZZP springen könnte? Mit 150-200 € für den Bausatz ist der Preisrahmen schon mal in Ordnung. Hat nicht der Gravie mal so ein Teil verbaut oder verbauen wollen?

Ich hatte das auch bei 2 (nagelneuen) Gehäusen mit ETS Lager. Die Lager waren tendenziell eher vor dem Siri fällig, und bei warmem Motor war das Spiel nochmal deutlich größer. Bei einem Gehäuse so groß dass die Welle mit der Seite innen am KGH geschliffen hat. Die Gehäuse wurden dann letztendlich gegen Gehäuse ohne ETS Lager ausgetauscht. Sobald man bei der SF am Lüfterrad wackeln kann ist das scheisse (finde ich). Wenn da was mit Leistung rein soll würde ich ein anderes Gehäuse nehmen. Nur mein ETS Einheitsklassemotor hat das nicht.

Hab heute eine Digitronic geliehen bekommen und mal angebaut und installiert. Die Software lässt sich schnell und einfach installieren, Zündkurven auslesen und programmieren ist ebenfalls schnell und einfach möglich. Verstellt und die einprogrammierten Änderungen umgesetzt wird auch fleissig, nur... der Zündzeitpunkt springt ca. +-40° um den eingestellten Wert. Ist wie bei John, läuft paar Umdrehungen und geht dann mit ner lauten Fehlzündung aus. Jemand ne Idee was das verursachen könnte und ob und wie man es wegbekommt?

Ich habe einen Verbesserungsvorschlag für die Kupplung: Obwohl weder K&G noch LF Fahrer ist mir damals beim betrachten der Kulu ein Detail is Auge gesprungen. Wie ja bekannt ist sind in den Armen vom großen Korb Erleichterungsbohrungen angebracht. Hier sieht man sie schön: Wie man sieht sind die Erleichterungsbohrungen nicht in der Mitte der Korbarme, was ja durchaus Sinn machen kann. Auf der einen Seite legen sich die Belagnasen beim beschleunigen an, auf der anderen beim runterschalten und vom Gas gehen. Also mal an der dünnen und mal an der breiten Seite der Arme. Allerdings hast du, Erich, beim übertragen der Kupplung von SF auf LF übersehen dass sich die Kupplung in der LF andersherum dreht als in der SF (denn sie sitzt auf der Kurbelwelle und die Lüfterräder drehen bei SF und LF in die selbe Richtung)! Somit liegen die Belagnasen beim beschleunigen und runterschalten genau auf der anderen Seite an als bei der SF Kupplung! Das kann entweder egal sein und keine Rolle spielen, oder es ist eine tickende Zeitbombe, je nachdem wie das Teil ausgelegt ist! Die Stelle solltest du dir vor dem nächsten Kupplungs-Update in jedem Fall nochmal anschauen! (Abgesehen davon wäre das für mich als potentieller Kunde ein Argument gewesen die Kupplung nicht zu kaufen)

Hauptsächlich weil V50 Rahmen, aber da war der 2-Loch ASS auch schon. Das obere Gewinde am Einlass kann bleiben, unten muss man für den 2-Loch ASS ein neues Gewinde bohren und schneiden, dann passen beide ASS. Hatte ich damals sogar angefragt ob das okay is, ein 2-Loch Motor mit langem DS wäre mir schon lieber gewesen, klar.

Ich glaube das mit dem Drehmoment sieht nur so aus, die Skalierung ist recht klein. Kann auch sein dass sich meine Kurve vom Verlauf her noch etwas ändern würde mit ein bisschen Bedüsung und Zündung rumspielen. Ist alles so zusammengesteckt und wurfbedüst. Wenn man's drauf anlegt kriegt man sicher noch etwas Leistung raus, passt aber so schon ganz gut (HD 100, geschätzte 19° VZ). Exakt Auslass 173°, geöffneter langer DS, PK Polrad.

Schau mal in den allerersten Beitrag in diesem Topic, da hab ich die Anleitung eingestellt.

Hab nichts verändert, ist 5a und 5b konform. Einlass 190°, ETS Gehäuse mit originaler ETS Welle, 124-66 aufgeteilt, 2-Loch ASS auf 3-Loch Gehäuse

Das Einheitsklasse-Reglement kennst du? Oder fährst du doch 5b?

Ist die Messung im erhöhten Leerlauf alles was du für die Eintragung bestehen musst, oder wollen die mit deinem Roller einen Fahrzyklus fahren? Falls ersteres zutrifft hast du Glück, falls letzteres ebenfalls zutrifft erkundige dich besser im Vorfeld nach den Kosten und rechne damit dass du durchfällst.

Bei mir war das so dass in einem bestimmten Drehzahlbereich einfach kein Funke kam, darüber und darunter war alles einwandfrei. Beim Einheitsklasseroller, also weder Drehzahl noch Mitteldruck am Start, war das etwa zwischen 7000 und 7300. Mit etwas Nachdruck kam man in den Gängen 1 bis 3 über den Bereich drüber. Trotzdem hats genervt. Das war eine gebrauchte ZGP. Auf dem 133er hatte ich mal eine neue die das selbe bei etwa 5000 gemacht hab. Hab mir erst 4 Wochen lang den Wolf abgedüst, dann ZGP umgetauscht und weg war das Problem.

Ja, ich weiß. Und ich weiß sogar auch noch dass die Falc Lüfterkränze nicht unbedingt toll gewuchtet sind. Ich hätte wohl besser Psychologie studieren sollen, dann wüsste ich vielleicht wieso ich mit dir so ne Art virtuellen Stalker am Arsch kleben habe.

Auf dem Rotor sind nur zwei kleine M6(?) Gewinde. Dass ein Falc CNC Lüfterkranz mit ca. 250g bis 13k rpm zuverlässig drauf bleibt ist mittlerweile bekannt. Ich befürchte aber dass man nichts anschrauben kann womit sich eine Massenträgheit wie etwa bei der Vespatronic einstellt. Und wenn 800g Schwungscheibe auf die Reise gehen wirds gefährlich, insbesondere in einer Prüfstandskabine.

Weiß ich leider nicht ob das auf der Vespatronic funktionieren würde, die auf der HP abgebildete Zündgrundplatte mit den 4 Spulen sieht auf den ersten Blick schon mal nicht gerade unbekannt aus. Die vorgespeicherten Kurven im Zündmodul sehen nicht so aus als würden sie uns (jedenfalls mich) weiterbringen. Hab sie mal angeschrieben ob sie was für Vespatronic haben, merci für den Link, kannte ich noch nicht. Danke, hab ihm gleich mal eine Mail geschrieben. Weißt du vielleicht, oder sonst jemand, wieviel Zusatzschwungmasse man an so ne PVL anschrauben kann ohne dass es gefährlich wird?

Nochmal: mir ging es in diesem Topic darum bestehende Möglichkeiten die Vespatronic als voll programmierbare Zündung zu nutzen zu diskutieren und zu vergleichen. Mir ging es NICHT darum irgendetwas neu zu entwickeln oder darüber zu diskutieren welche Basis denn für eine Neuentwicklung oder Umstrickung die am Besten geeignetste sei. Nachdem aber ausser Undi keiner sowas am Start hat, macht halt weiter wie bisher, scheint als gäbe es da großen Gesprächsbedarf, und is ja auch interessant. hast du mal versucht den Pickup hinterherzuschieben? sollte eigentlich möglich sein, und dann wären die HP4s ja wieder "gut". Wie kriegt man denn das PK Polrad auf 1,0 kg? Oder wurde ein 1,4er PK Polrad mit einem HP mit Elestartkranz verglichen? Das Lüfterrad macht bei hoher Leistung mit relativ hohem Drehzahlniveau in Verbindung mit schnellen Drehzahländerungen recht bald die Grätsche. Also HP4 jetzt, PK ist für mich nie eine Option gewesen da zu schwer, und ein abgedrehtes PK war mir zu gefährlich. Kann sein dass es unter den Vespatronics faule Eier gibt, die gibt es unter den Ducatizündungen aber auch, zum Beispiel welche die bei bestimmten Drehzahlen einfach keinen Funken haben ( hatte ich früher mal bei einer nagelneuen ZGP, und letztens bei einer gebrauchten). Funkenstärke ist bei beiden gleich (miserabel) sagt mein Sprintmotor. Bei mir ging die Emailadresse, Elven schrieb dass ich die Dinger bei Parmakit kaufen soll (na klasse...) Jemand andere Informationen? Hast du mal nen Link dazu? Welche Spielereien würden dich jetzt im Speziellen reizen?