Lucifer

Wie wirkt sich das auf die Leistungskurve aus, getestet? Und, hast du kein Problem mit der schwingenden Masse der zwei Dämpfer bzw. Abreißen derselben? Etwas massivere Dämpfer haben mir immer die RAPs ruiniert....

das kannst du kompensieren, kein Problem! Ist halt etwas Spielerei mit versifften Fingern....: durch verbiegen der Schwimmernadelbügel und Kontrolle des korrekten Spritlevels im Mischrohr via den Ablauf und u.U. etwas Rechnerei...; Abweichung sollte +/-1mm nicht überschreiten...

@ Tom: nein, waren sie nicht; der Aprilia Dämpfer war aus dem Rennsport, ohne Dämpfermaterial und plombiert; der Suzuki enthielt auch eine Lage Wolle zur Wand hin, etwas Drahtgitter, und vorallem sehr kleine Querschnitte...., selbst für einen 125er Hef'n schon recht (zu) klein... Außerdem waren beide von unterschiedlichen Generationen, und die Motoren haben sich ständig verändert/entwickelt, sodaß da gewiß zahlreiche versch. Varianten in Umlauf sind....

wenn ich das genauer wüßte, wär' ich auch schlauer... Habe das auch schon mal versucht aus der Literatur zu beantworten, aber da gibt's auch nur Vermutungen...., genau scheint das offenbar keiner zu wissen! Rechteckige breite Kanäle verursachen jedenfalls umso mehr Streß, je mehr Ablagerungen sich bereits in den Nuten befinden, auch wenn Trapezringe da gewiß einen Vorteil haben! Das Umschlagen der Ringe in UT könnte jedoch durchaus stressiger sein...., manche ziehen deshalb die Kanalunterkante auch nicht ganz runter, aber ob das hilft? Ich denke, ein möglichst harmonisches Aus.- & Einfedern der Ringe zu begünstigen ist die beste Lösung! Den Querschnitt des Auslaßschlitzes unnötig zu vergrößern ist jedenfalls Unsinn, wenn hinterher der Krümmer oder der eig. Kanal sowieso einen kleineren Querschnitt haben...., aber das hab ich trotzdem schon sehr oft gesehen.... Die rechteckige Kanaloberkante finde ich schon von der Fahrbarkeit nicht so optimal, aber das ist gewiß Geschmacksache...

Der Aprilia-Dämpfer war verschweißt, der Suzuki gasdicht vernietet...

Ich hab mit mechan. Dämpfern mal an der KTM herumgespielt, und feststellen müssen, daß die umso massiver/schwerer und größer sein müssen, je mehr Hubraum der Hef'n hat und umso höher der Motor dreht (Luftdurchsatz!). Das ist selbst bei einer 250er schon ein ziemliches Kill-Argument. Wichtig ist außerdem, daß der Eingangswiderstand höher als der Ausgangswiderstand ist, sonst verliert man mit zunehmender Drehzahl immer mehr Leistung. Lautstärkemäßig und leistungsmäßig den besten Output erhielt ich, als ich das Eingangsrohr (Lochrohr) in eine "mittelgroße" Kammer einleitete, und mit kleinen Röhrchen (Gesamtquerschnitt etwa doppelt so hoch wie der des Eingangsrohrs) in eine etwas größere Kammer führte und von dort per Lochrohr (30% größer als Eingangsrohr) hinten raus! Eingangs und Ausgangsrohre überdecken sich jeweils 50% mit den Übergangsröhrchen (nicht perforiert),.... Das Problem: unter 50cm Länge ist das kaum zu realisieren, mit Dämpfungsmaterial und selbst Aluteilen kommt man schnell schon auf über 5kg ... Auf der 250MX kostet das ~3PS Spitze und bringt etwa 8-10dB (das ist extrem viel!) vs. einem Absorbtionsdämpfer konventioneller Bauart (analog unseren Dämpfern). Was mir noch aufgefallen ist: die Kühlung sprang deutlich schneller an, sprich: der Zyl. heizt mehr auf, der Rückstau war also trotzdem erhöht! Mit Vollgasfestigkeit hatte ich aber kein Problem. Auf'm luftgekühlten Vespa-Zyl. hab ich das Ding nach 200m verloren (abgerissen!) und dann nicht weiter getestet, kann daher therm. Probleme nicht wirklich ausschließen...

Das macht garantiert einen erheblichen Unterschied, und wenn's die Teile so einfach irgendwo gäbe, dann hätt' ich das doch längst verbaut! ;)

probier's selbst aus, dann wirst du feststellen, daß es das alleine nicht ist! Den üblichen Dämpfer (PM, JL, Scorpion,...) um 5cm verlängern bringt kaum 1dB, kannst du also knicken... Alleine das Endrohr als Rohrbogen zur Straße zu führen bringt etwa genauso viel...

Nachdem sich die Methode mit dem S-förmigen Lochrohr durchaus bewährt hat - ein paar dB bringt's jedenfalls - würde ich den Gedanken gerne weiterspinnen, wobei ich an ein Spiralrohr denke, wie schon mehrfach angesprochen. Allerdings habe ich bisher nur halbwegs passende Edelstahlrohre mit zu großer Wandstärke (und viel zu schwer) auftreiben können - siehe Pic - und bräuchte natürlich dünnwandiges Lochrohr in dieser Spiralform! Nur, wo könnte man sowas auftreiben? Habe schon ewig gesucht und zig Quellen angezapft, aber: Nada! Vielleicht weiß von euch jemand, wo man sowas auftreiben könnte (müßte wohl gezogen sein; im schlimmsten Fall würd' ich mir die Löcher sogar selber bohren...) ID sollte wohl bei so 35mm sein, AD (Mantelfläche/Zylinder) 70mm nicht übersteigen, und zumindestens 2-3 Spiralensteigungen auf 20-25cm haben, Wandstärke 1-2mm maximal

Mann oh mann, hier wird mal wieder heiße Luft verbreitet.... Ich weiß ja nicht, warum gerade ein 125er SF Motor herhalten muß, ist aber auch erstmal egal: zunächst müßt ihr euch mal die zu erfüllenden Normen checken, und zwar ganz genau! Dann könnt ihr ja mal ein paar Motorkonfig. checken, inwieweit diese die Anforderungen erfüllen, und wo sie weit daneben liegen! (Bedenkt: die sind von vorne herein extrem Zweitakterfeindlich und Dieselfreundlich ausgelegt!) Bevor das nicht genauestens gemacht ist, ist doch jeder weitere Schritt nur ein teurer Schuß ins Blaue, ganz nach dem Motto: "ich weiß nicht wo ich hinfahr', aber dafür bin ich schneller dort!" Erst dann könnt ihr beurteilen, ob es überhaupt Sinn machen könnte, dahingehend etwas zu unternehmen, oder ob man schon Welten daneben liegt! Da stehen dann noch genug Fragezeichen im Raum! Anschließend - und erst dann - könnt ihr euch die Tuningköpfe zerbrechen, was zu tun ist, wo anzusetzen ist, etc., um etwa den einen oder anderen Motor auf die Norm hinzubasteln. Macht euch aber nix draus, die großen Auto & Motorenbauer machen's nicht anders, haben halt etwas mehr Kohle und Equipement zur Hand, aber sonst kochen die auch mit Wasser! Daß das nicht mal so im Vorübergehen und bei ein Paar Bier in der Garage läuft, ist aber auch klar!

wie schon besprochen: zuerst gehört mal gecheckt, ob es ein Überfetten ist, ein Luftmangel, Zündungsproblem (kann falsche /defekte Kerze sein,...), Kompressionsmangel... Der schnellste Weg ist da wohl mal den Choke zu verwenden, Sprithahn bewußt zu lassen vor dem starten,....andere/neue Kerze, ev. kleinerer Wärmewert (=wärmere Kerze), Kompression testen,... Nochwas: die "alten" Rally-SI hatten eine andere "Kanalführung" zur Spritversorgung des LL-Düsenbereichs und des Mischrohrs. Deren Verbindung etwa zur Schwimmerkammer muß man auch i.d.R. nicht aufbohren (sind groß genug); hie rkann man trotzdem statt der "50er" od. "55er" LLD auch eine 55/160 bzw. 52/140 nehmen; wichtiger ist jedoch, daß die LL-Gemischschraube die richtige ist, eine Dichtung drinnen ist (sonst gibt's hinten raus eh meist Überflutung) und zudem gehört mal gecheckt, ob die Chokedüse überhaupt funktioniert (ist womöglich verstopft, bzw. der Kanal dazu,..., was weiß ich?).....

wie wär's, wenn du mal die orig. 180er Bedüsung checkst (wir reden doch von O-Motor, verbastelt?), die richtige kerze einsetzt,.... und mal mit O-Puff zusiehst, daß die Kiste läuft. Der Pinasco (welcher überhaupt?) braucht's dann nur wenig fetter (macht eh nur Krawall auf dem Motor und bringt nix...;) )... Wahrsch. ist eh irgendwas anderes das Problem......, wie meistens.... PS: eine HD117 für SI gibt/gab es übrigens nie.....

prinzipiell ja, aber.... das ist eine Konstruktion für Männervergaser, nix für Kinderkram! Bevor du viel Zeit nutzlos verschwendest, überlege dir mal lieber, warum man PJ gerade bei großen Vergasern einsetzt, und ob nicht bei deiner Kiste etwas anderes oberfaul ist, sprich: die Bedüsung falsch ist, Nadel, etc... ?

schlauerweise hast du das unwichtigste gepostet, Jochen : trotzdem kannst du den massiven Abbrand am Kolbendach nicht verheimlichen Und, genau da sind auch die Ursachen für die Laufspuren zu suchen: Fehlzündungen infolge falscher Quetschspalte, Undichtigkeit am Kopf, falsche/defekte Kerze bis zu verstellter/defekter Zündung....! Der Wecker sollte aber hörbar sein....., das Gebimmel müßte bereits Tote wecken...

@ spooky: du hast ein schönes Drehmoment, aber näher betrachtet ein sehr schmales Band (zw. Drehmomentmax und Leistungsmax ~600rpm, nutzbar effektiv nur etwa 1500rpm) , der Motor macht sehr früh zu! Da sollte noch was zu holen sein..., da steckt noch Potential! Verändert sich das mit anderem RAP, oder liegt die Beschränkung wo anders...?

Schwedenstahl mit "Pep" ATP Edith merkt noch an: Obacht, sind (leider) kein DIN sondern SAE-PS...

Wenn das Ding auch eine Zentrierung hat, die Quetschfläche und .-neigung stimmt, dann wäre das ansich eine lange erwartete "Neuheit" und ausnahmsweise auch mal sinnvoll! Ansonsten ist das geld in einem GSF Kopf wahrsch. besser investiert: die Dichtfläche wird durch einen O-Ring nämlich schon verdammt schmal....

Gaseinbau: ist nicht ganz so trivial und jedenfalls nicht p'n'p! In ganz D soll es gerade mal 2-3 Könner geben, wo es keine Prob's gibt, wo man genügend Erfahrung hat! Siehe www.motortalk.de....

Reschpeckt Herr Inschenör! Megageiles Teil! Was hast du motorisch perfektioniert, welche Schwachstellen da beseitigt, das wolltest du uns doch sicher auch noch verraten?

man kann den 34er auf 35-35.3mm erweitern; ist aufwändig und ob's wirklich was bringt? Das ist wahrscheinlich so ein Teil... Normalerweise würd' ich da eher gleich auf den verwandten TMX38 gehen...

na ja, der Vergaser bietet halt enorm viele Einstellmöglichkeiten, die sich bisweilen überschneiden und mit anderen Einstellungen wechselwirken...., sodaß oft nicht sofort erkennbar ist, ob und wo etwas faul ist.... Daher hab ich den Gaser mal als Mimose bezeichnet; für mich ist und bleibt der TM34SS dennoch der so ziemlich beste Gaser den ich kenne, weil er besonders individuelle Einstellungen ermöglicht, auf Rennkurs, Fahrer, problematische Motoren,...., so daß es nicht verwunderlich ist, auf ein und demselben Motor völlig unterschiedliche Bedüsungen fahren zu können. Beachtet man weiters die verschiedenen im Umlauf befindlichen Gasermodelle, mit unterschiedlichen Düsenstöcken, mit & ohne LL-Luftschraube, etc., so wird klar, daß es da gar keine "Anleitung für Dummies" geben KANN! PS: wer meint, einen Gaser bilig in der Bucht geschossen zu haben, irrt gewaltig: ein Basisdüsensatz kostet ein Vielfaches des Neuvergasers, denn hier ist's nicht mit ein paar LLD und HDs getan! Über die je nach Gaser empfehlenswerte Zusammensetzung seht bereits das Wichtigste in den anderen Topics!

irgendwie gehen mir Leute mächtig auf'n Sack, die zu faul sind, ein paar Topics durchzulesen Daher kurz zusammengefaßt: wenn du wenigstens etwas gelesen hättest, wüßtest du bereits daß es meherere Ausführungen dieses Vergasers gibt mit versch. Aufbau & Bedüsungskonzepten, wobei jede Variante zig Einstellungs/Abstimmungsmöglichkeiten zuläßt die keieswegs trivial sind.... Das Feedback dieses Vergasers ist folglich nicht immer eindeutig interpretierbar, etc...! Nicht ohne Grund sind die Topics schon etwas umfangreich....vielleicht denkst's darüber erstmal nach....bevor du hier Forderungen nach "Anleitungen für Dummies" stellst! Für MotoGP-Racer gibt's das auch nicht!

ich befürchte eben, daß sich da Material quasi "eingesintert" hat und damit der Kegelsitz nicht mehr gegeben ist; der alleine ist für den Halt des Schwungs auf der KW verantwortlich, der Keil dient nur der Positionierung! Durch einen Lockeren Schwung kann sich der Schwung schon alleine so verdreht haben, daß er auch die Zündung soweit beeinflußt hat, daß es zu dem Klemmer kam, und ebenso die Zündung beschädigt hat (indem sich ein Eck des Keils etwa zw. Schwung und PickUp klemmte,... Das ist aber nur ein mögliches Szenario von mehreren, die Wahrheit kannst wahrsch. nur du selbst herausfinden, vorallem indem du den Keil, die Nut etc. genau checkst, und ev. das Bruchstück findest.... Die Welle kann, muß aber nicht ganz hinüber sein, ebenso der Schwung; das verriebene Material da wegzubekommen ist halt aufwändig, wenn überhaupt noch möglich...

so aus der Ferne getrau ich mir kaum eine definitive Diagnose, aber allem Anschein nach, war dein Schwung locker! Vermutlich durch den Klemmer verursacht.... Die "verdrückte" Keilnut deutet auch darauf hin: steck da mal einen neuen Keil rein und sieh dir das an... Das kann, muß aber nicht die Ausgangsursache sein, denn der Schaden am Pickup spricht für einen "Fremdkörper"; dieser könnte aber eben auch den Schwung quasi "ausgehebelt" haben....? So hast du also die Frage nach der Henne oder dem Ei...., wahrsch. nur anhand des "Fremdkörpers" und mit den Teilen in der Hand wirklich zu lösen.... PS: Welle (selbst wenn nicht verdreht!) und Schwung sind fragwürdig; es ist möglich, daß da der Preßsitz nimmer ausreicht, um ein Verdrehen (vorallem eines schweren Orig-Schwungs) beim nächsten Bremsen oder starken Beschleunigen hintanzuhalten. Das Pleul muß ein gewisses axiales Spiel haben, ob aber der Pleulfuß ausgeschlagen ist, ist via Foto nicht erkennbar, das müßtest du messen...

Nur ned hudeln - davon kommen nur die Kinder ;) So wie du's schilderst, wirst den Block wohl eh spalten, und das würde ich auch in jedem Fall tun, weil sonst echt Gefahr droht, etwas zu übersehen... Dabei solltest du wirklich jeden Teil genau überprüfen, und vorallem alle Lager und SiRis gleich tauschen, KW genau checken, und auch den Block auf Haarrisse, etc...