Lucifer

Gedanke, der vielleicht nicht von der Hand zu weisen ist: der Konus scheint ziemlich angelaufen zu sein, der Rest eher nicht! Damit erscheint ein direkter Kontakt des Gummipfropfens (ohnedies unversehrt?) unwahrscheinlich bis ausgeschlossen! Vielmehr wäre es ganz wichtig, das "herausgefallene Stückchen" zu haben, um eine klare Ursache finden zu können. Wie sieht denn die KW selbst aus, der Keil? Ist da irgendein Grat, die Nut ausgeschlagen, ev. selbst angelaufen? Weiters: hattest du ev. in letzter Zeit einen Klemmer/Anreiber oder auch nur eine Vollbremsung (aus höheren Drehzahlen?) und in Folge eine verdrehte Welle (ganz wenig reicht da schon ;) )? Um ev. weiteren Schäden (Lager, DS,...) vorzubeugen, denke ich, daß du das absolut genau abklären solltest! PS: am thermisch empfindlichsten ist der Spulenlack selbst und da vorallem die Geberspule/Primärspule (das ist die weiß umwickelte daneben), welche normalerweise bei größerer Unwucht, Lagerschaden und vorallem verdrehter Welle sofort K.O. geht, weil der Schwung am Umfang an den Magnetkernen bzw. dem Pickup anschleift! Das scheint bei dir zwar nicht der Fall zu sein - daher auch die KW wahrsch. nicht verdreht! - aber das gehört trotzdem abgeklärt.... PPS: ein nicht unähnliches Schadensbild hatte ich mal, weil sich eine Fächerscheibe bei der Demontage der Grundplatte am Magneten des Schwungs festgesetzt hatte, und nach Wiedereinbau (bei Nacht und Nebel auf der Bahn) dann Karusell gefahren ist - jedoch war da der Konus nicht angelaufen!?

Entweder ist der Kanal zur LLD verlegt, oder ganz einfach: dreh mal die Schieberanschlgschraube rein

zu obigen Pics: hast du den Kopf so demontiert? Wohl nicht... Gab es da Spuren von Undichtigkeit, Öl/Gasaustritt? Ansonsten sieht die Sache eher dicht aus, was natürlich noch nicht das Problem löst: Wie ich sehe, hast du keine Kopfzentrierung, was die (auslaßseitige) "Klingelkante" nicht ausschließt, und, die Zündung zu Prüfen bleibt ebenfalls noch, genauso wie FuDi, Gaserdichtung,...

ich weiß nicht wie oft schon vor diesen Sch...Dichtungen am Kopf gewarnt wurde, und trotzdem gibt's dauernd Motorschäden deswegen! Es genügt völlig, daß die Dichtung irgendwo o.5mm in den Brennram steht:bei den Temp.& Druckverhältnissen ist jede Kante wie eine weitere Zündelektrode, das klingelt wie Sau! Gleiches, wenn der Kopf nicht entsprechend ausgedreht wurde oder nicht zentriert montiert wurde! Nachdem der Kolben am Rand extrem angeschmlozen ist, hat das schon lange geklingelt - das klingt wie ein paar Münzen in einer heftig geschüttelten Blechdose und ist durch jeden Helm unüberhörbar! Wenn du mir einreden willst, das nicht zu hören, dann seh ich nur zwei Möglichkeiten: Tuning an den Nagel hängen oder Ohrenarzt - sorry zum Kopf: Plan schleifen und einen Kopf beim Gravi auf Maß bestellen, dann haut das hin! Alles andere ist Pfusch, der sich bald wieder rächt! Zwei weitere Möglichkeiten - die sich jedoch üblicherweise nicht in so krassem Abbrand äußern - fallen mir noch ein: Masse der Zündung ist defekt (gelbes Kabel defekt!), dann vestellt sich der ZZP bisweilen kraß! Aus eigenem Schadensbild (Klemmer bei 140 letzten Herbst) durch gelockerten Ansauger: hier zog der Motor in voller RAP Reso Nebenluft, zwar sehr wenig, aber es reichte! Da klemmte der Kolben gleich an, nach 1sec.Klingelei, ohne jeden Abbrand! Ursache ist wohl der Schlauch zum Rahmen, der mit etwas Hebelwirkung und auf schlechten Straßen eine Ansaugerschraube leicht gelockert hatte! Das war so wenig, daß nicht einmal hingespritzter Bremsenreiniger Effekt zeigte, obwohl es dort immer versaut war nach etwas Heizerei..., aber es sollte ausreichen... Möglicherweise ist auch bei dir eine Vergaserdichtung irgendwo undicht, gerade erst soviel, daß es sich bei VG auswirkt.....?

der ist auf jeden Fall massiv zu mager gelaufen! Wenn die Bedüsung und Zündung so wirklich stimmt, kann's das nicht sein! Wahrsch. erscheint mir eher eine in den Brennraum reinstehende Kopfdichtung! Mach bitte mal ein Pic davon und stell's rein... Ich gehe mal davon aus, daß die massiv "angefressen" ist, undicht wurde, etc... Wahrsch. ist die auch reingestanden und der Kolben da angelaufen, ev. sogar an einen nicht zentrierten Kopf..., welcher undicht wurde und Nebenluft zog! Und: der Motor hat unter Garantie schon eine ganze Weile extrem geklingelt wie ein ganzes Wecker-Orchester, so wie das aussieht! Bevor du den Motor neu aufbaust und wieder zerstörst, würd ich daher auch einen Besuch beim Ohrenarzt dringend empfehlen

...na ja, somanche Realitätsverweigerer träumen halt lieber von warmen Eislutschern....

na, wenn du meinst, dann mach mal Wenn du aber mal nachdenken willst, bedenke vielleicht, warum die Piaggio-Leute das System geändert haben....? Spätestens wenn du etwa einen simplen 177er LHW-Kit mit RAP länger über 6000rpm fährst, weißt du warum..... aber, jeder wie er mag.....

wenn man sich übliche Direktansauger und deren Kanalquerschnitte betrachtet, wird rasch klar, daß bei der minimalistischen Version a la Malossi/Prolini nix durchgeht! Bei uns stehen da vorallem die blöden durchgehenden Stehbolzen überall im Weg für eine vernünftige Lösung.... Ich kann nur eigene Versuche am Polini mit aufesetzter Malossi & Cagiva Membran am Zylinderfuß als Vergleich hernehmen, die im Prinzip auch bei den Briten abgekupfert wurden: da zeigte das Spülbild im Wesentlichen ein Versagen des Boosts sowie Spülungsmängel der Haupt-ÜS, umso deutlicher, je mehr Steurzeit und Drehzahl angestrebt wurde; Auspuffe waren da PMalt und Taffi-Swift...., Vergaser VM36 und PHBE36SS.... Außer enorm viel Aufwand inkl. der üblichen Prolini-Klemmer...ein kapitaler Griff ins Klo! Ich gehe auch mal davon aus, daß der Falc da auch einfach mal selbst probieren und lernen will...., und kann mir kaum vorstellen, daß er das so in "Serie" gehen lassen möchte....

nun, direkt-Sauger Malossis gab's ja schon ein paar, irgendwie sieht der zunächst auch genauso aus wie schon engl.Projekte Ende der '80er...., die übrigens auch den Vergaser und die Membran verwendeten (aus dem Zirri-Kit) ;) Daß Falc bei Ian & Co klauen muß hätte ich eig. nicht gedacht Schon damals erkannte man übrigens, daß der Mallekolben zuwenig Lauffläche für sowas hat...., aber die Inselaffen nahmen wenigstens Wisecos , für'n Proto tuts der Polini-Schrott wohl auch... Etwas mehr Innovation hätte ich mir allerdings schon erwartet.... PS: die Briten erkannten damals übrigens, daß sich die Gasströmungen bei dieser Konfig. erheblich behindern und, soweit ich mich erinnere, war das auch das Todesurteil.....

die PX-Welle ist ansich nicht für die Rally/Sprint -Konzeption gedacht, auch wenn das mit eingeklebten Lagern wahrsch. bei orig.Leistung und Drehzahlen hinhauen wird, bei höher drehenden Kits tut's das definitiv nicht... daher die Adapterlösung! Die 2-Kugellager-Lösung hält nämlich auch bei teuren C3 Lagern (die es außerdem nicht mehr gibt!) höheren rpm nicht stand! Das ganze ist natürlich etwas aufwändig, denn zudem muß ja noch Zündgrundplatte etc. adaptiert werden, u.U. auch Kabelbaum und ganze Elektrik, je nach vorhandenen Teilen....

sehr schicke und praktische Lösung, die etwa bei dunkler Lackierung gar nicht leicht auffällt... Im schlimmsten Fall passen wahrsch. noch zwei kleine Ventilatoren in die Box....

wahrscheinlich habt ihr beide nicht unrecht, denn, zusammengefaßt heißt das Schlagwort: "Zeiquerschnitt"! Das Problem bei der ÜS-Bearbeitung ist wohl, daß man dabei gleich mehrere Aspekte mitbeeinflußt (neben mehr Zeitquerschnitt und anderem VA ändern sich einige Schtrömungsparameter zwangsläufig mit....): kleine Fehler sind da schnell gemacht und dabei kaum feststellbar, in ihrer Auswirkung keineswegs trivial sofort zuzuordnen ..... In der Gesamtheit kann sich ein ganz anderes Bild ergeben, da ist alles drinnen vom Griff ins Klo bis zur in Summe überaschenden Leistungssteigerung in unerwarteten Bereichen... Da aus einer leichten Kurvenverlagerung dann eindeutige Schlüsse zu ziehen erachte ich schon für sehr gewagt .....

na ja, daß SprintV Lagerung & SiRi rechtsseitig vom "Oldie Style" ist und die der PX ein Gleitlager mit kleinem SiRi außen ist dir bestimmt auch schon aufgefallen - deshalb ja die Frage, nicht wahr? Wenn du also auf die PX-Lösung umbauen willst, mußt du das viel kleiner Lager ja irgendwie in das "große Loch" im SprintV Block einsetzen..., also Adapterring mit Lager.- und SiRi-Sitz.... Wie man das macht hab ich in den Anfängen des Forums wohl mal irgendwo mit Skizzen und Bemaßung gepostet, per Suche aber jetzt leider auch nicht gefunden....! Habe ich früher (zuletzt vor gut 12Jahren) öfter so gemacht bei Rally und Sprint-Blöcken, um Zylinder mit größeren Drehzahlen verbauen zu können....und wird wohl wieder ein Thema werden, da gute PX-Blöcke immer seltener werden...

Kupplungsseitig ist's klar..., Lima-seitig empfiehlt sich die Anfertigung einer entsprechenden Lagerschale, inkl. SiRiSitz, für die PX-Teile...., das andere ist "halbseiden"... Nebenwelle: von der PX gibt's zumindestens drei Nebenwellen, eine paßt - ich glaub die von der PXalt aber: das Ganze hängt vom verbauten Getriebe ab, da das SprintV nur mit Primärumbau auf die 200er ÜS adaptierbar wäre; Der SprintV-Tannenbaum hat innen das seltene und teure Lager (12x40x12/C3 Lager (Nr.SKF 613653(?)) verbaut, und dieses paßt nur auf die SprintV Nebenwelle....; paß auch auf, dann das richtige Kickstarterritzel zu nehmen...

hast du schön gemacht, saubere Lösung! Ich hätte nur ev. die Gitter vorne noch etwas größer gemacht... Sehe ich das richtig, daß du das "Handschuhfach" oben an der an den Rahmen geschraubten Halterung einhängst und unten an dem Haken anschraubst?

ob's alleine der Gaserdurchmesser ist bezweifle ich jetzt mal - aber du kannst das ja alles im Detail evaluieren, wenn's dir wichtig genug ist... Tatsache ist, daß sich das Gemisch nimmer individuell an die Erfordernisse anpassen läßt und damit die Hauptaufgabe eines Vergasers nimmer erfüllen kann - und damit ist so ein Vergaser gestorben..... Nicht ohne Grund besitzen Vergaser für hochdrehende Motoren möglichst viele Einstellmöglichkeiten, weil sich bei solchen Motoren die Druckverhältnisse im Motor sehr rasch und noch drastischer im Ausmaß ändern; ein geeigneter Vergaser muß dem "folgen" können und in jeder individuellen Fahrsituation das richtige Gemisch bereitstellen! Das klingt zwar einfach, ja fast trivial, ist es aber keineswegs!

selbst wenn Bremstrommel und SiRi dicht montiert und die Schaltraste drauf ist, rinnt dir dann das Öl noch bei der Entlüftung am Kuludeckel raus.... und, wozu die ganze Aktion?

@ Macco: und wo bist du gelandet? aus eigenen Erfahrungen mit heftigeren O-Tunings kann ich nur sagen: mit RAP brauchst meist ein BE2 (fettet unten und in der Mitte ordentlich an, ist aber oben etwas magerer als das BE3), ohne das BE3! HLKD wirkt sich potenziell mit der Drehzahl stärker aus! Wenn HLKD 160 zu mager wird oben raus, dann muß eben eine 140er her, zusammen mit HD 145-148 ist allerdings der SI maximal ausgereizt, da ist das Ende der Fahnenstange absolut erreicht! Ein höher drehender Motor läßt sich so gar nicht mehr abdüsen (z.B. FuDi Malle), bei anderen Tunings kann's gerade noch gehen, vollgasfest/verläßlich würd' ich aber nimmer beschwören... Ach ja: wenn du BE2 drinnen hast mußt meist mit der LLD magerer werden (außer sehr fetten DrehmomentRAPs), bei BE3 ist die 52/140 fast immer unumgänglich...

mach das mal... Dein Motor braucht es scheinbar einiges magerer als meine, was aber keineswegs ungewöhnlich oder bemerkenswert ist: du kannst auf zwei "identen" Motoren zu völlig unterschiedlichen Bedüsungen kommen, besonders mit dem 34er.... Du brauchst eine unten etwas zu fette Einstellung, vorallem wenn du bei vollem PJ Einsatz vom Gas gehst, sonst geht er dir im Schiebebetrieb oder im Windschatten sofort fest! zu meiner Interpretation: du hast einen glatten Verlauf von unten raus, ohne Löcher, Dellen, Buckel, was bei zu magereaber vorallem deutlich zu fettem Lauf zu sehen wäre - vorausgesetzt du hast das Gas kontinuierlich aufgezogen und nicht digital. Klar, auch hier kannst immer noch verfeinern, würd ich aber erst mit korr. HD und PJ tun...

atottert er mit der 320 wirklich, riegelt ab? Ich denke die Kurve solltest du wiederholen.... Die 290er mit der größeren PJ (50-60) wäre interessant zum Vergleich! Wie gesagt, du kannst auch mit PJ testen anfangen, nur ist das viel schwieriger, weil du erst vergleichen kannst wenn der voll wirkt.... Ich brauchte eig. fast immer eine 27.5er (orig.) LLD und auch eine deutlich fettere MR/Nadel-Kombi, wobei ich hoch verdichte und mehr zur "Innenkühlung" verbrenne als die meisten anderen....

was verstehst du unter orig.Nadel? welche Raste? "gefühlsmäßig" meine ich: sieht unten keineswegs zu fett aus, oben eher zu mager! Mach dir folgende 1-3 Kurven, dann weißt du wo du hin mußt: (1) PJ weg (abklemmen) und Kurve max Leistung mit großer HD suchen (sicher >350-360, ich brauch 400-410 schon mit einem PMevo, mit EMroad oder DSE jenseits 420... ;) ) das wäre ansich der erste Ansatz! Vorher weißt du ja gar nicht, wo du überhaupt hinmußt! (2) ansonsten checke HD 320 PJ 45 (3) und HD290 PJ60 (2) und (3) zur Ergänzung deiner zwei Kurven, wenn du keine großen HD hättest! Vorsicht vorallem bzgl. PJ: der springt realtiv spät ("retardiert" an, erst wenn genügend Sog und das schon für eine gewisse Zeit anliegt! Mit kurz Gasaufziehen wird's also nix, deshalb macht auch nur (1) als Anfangsstufe wirklich Sinn...., außer du hast eine lange ansteigende Gerade von ~2km Länge, wo du das Gas immer in gleicher Weise aufziehst um die Vergleichskurven zu ermitteln...., und selbst da wirst du die Kurve zu jeder Bedüsung als Mittel von 2-3 Läufen ermitteln müssen.... PS: selbst bei oben optimiertem 35er kam der nie an den 34er heran..., von der Performance schon gar nicht!

nicht hauen, aber: 150ccm Zweikanal hat keine Leistung, da erscheint der DR mit 1PS mehr schon als kräftig, auch wenn der absolut gar nix kann! Aussagen wie "hat ordentlich Dampf von unten" und klappert wie Sau sind ansich schon Widersprüche und sind nur denkbar subjektive Umschreibung für: keine Leistung! Sorry, aber genau da steht dahinter! Steck da mal zB. einen Polini drauf, dann verstehst du vielleicht was ich meine.... Die Klapperei kommt fast immer von schlecht gearbeiteter (oft unrunder!) Bohrung des DR und zuviel Laufspiel; da steht das Ablaufdatum schon drauf Nicht passender, schiefer Kopf mit unrauchbarem Brennraum etc. sind weitere "Qualitätsmerkmale" deses Schrottteils....

Was heißt "DR-Verächter"? Warum sollte ich mich der Wahrheit verschließen? Es gibt eben einfach deutlich besseres als diese Schrott-Dinger! Da ist nur die Verarbeitungsqualität noch übler als das Material ansich schon, das Layout taugt überhaupt nix, und bei soviel mehr Hub kaum Mehrleistung? Das ist übelste Verschlimmbesserung und oft lebensgefährlich: das Laufspiel variiert zw. über 0.2mm und dann wieder 0.04mm (da fährt der Supergau beim ersten Gasgeben schon mit!), völlig zukokende Scherz-Boosts, Lunker mit über 3mm Durchmesser im Guß,....aber dafür sauteuer! Um's gleiche Geld gibt es deutlich bessere Zylinder, ein Polini oder Pinasco etwa hat vom Start weg p'n'p schon deutlich mehr Leistung und ist gegen den DR top verarbeitet, trotz ebenso vorhandener Mängel...., die jedoch lange nicht so gravierend sind... Warum sich also mit so einem Schrott herumärgern, seinen Motor zu zerstören, seine Gesundheit für Null Leistung auf's Spiel setzen, viel Geld und Zeit sinnlos ins Klo spülen?

Kleiner Tip am Rande, bevor du dir noch größere Kolateralschäden einfährst: Schmeiß weg das Klumpert, investier in einen Männerzylinder, und a Ruh is!

genau, das denk ich auch, daß der ansich weiß was er macht! Aber: mit 200ern haben die Itaker halt wenig am Hut.... Der miese Kolben versaut den ansich guten Polini Zylinder, das verdrehte Layout ist Murks, und die durchgehenden Stehbolzen sehe ich als Hauptursache des Pinasco-DV Pfusch's......, etc. Wenn sich jemand also Mühe und Aufwand macht, hier wirklich etwas voranzubringen, macht es doch wenig Sinn, diesen Murks wieder zu implementieren, oder! Und, nur das wollte ich eig. sagen....